Avions de combat Russes :

• Su-24 : 25.000.000 $
• Su-25 : 15.500.000 $
• Su-27 : 24.000.000 $
• Su-30 : 38.000.000 $
• Su-32 : 36.000.000 $
• Su-32FN : 62.974.719 $
• Su-34 : 35.000.000 $
• Su-35 : 35.000.000 $
• Mig-AT : 12.000.000 $ 
• Mig-23 : 15.000.000 $
• Mig-29 : 27.000.000 $
• Mig-29C : 5.259.399 $
• Mig-31 : 60.000.000 $
• Mig 1-42 : 70.000.000 $ 
• Yak-38 : 18.500.000 $
• Yak 130 : 12.000.000 $
• Yak 141 : 47.000.000 $
  
  Avion de transport : 
  
• Antonov An-70 : 50.000.000 $
• Antonov An-2 : 100 000 $
• Antonov An-3 : 1 500 000 $
  

Ernst Heinkel avait une forte affinité pour les avions à haute vitesse, ce qui très souvent lui faisait suivre des voies peu conventionnelles. C'est aussi à partir de cette remarque que la construction du He 119 peut trouver son explication, un appareil qui, en effet, fut développé sans demande explicite de la part du Ministère de l'aéronautique du Reich (RLM). Conçu à l'origine comme un avion de reconnaissance à distance et à haute vitesse avec un équipage de deux hommes, l'appareil muni d'une forme de fuselage idéale d'un point de vue aérodynamique devait faire de l'ombre, en ce qui concernait la vitesse, sur tous les autres avions du passé.

Le carénage du moyeu d'hélice passait sans transition à une cabine entièrement en verre, laquelle à son tour était immédiatement accolée au fuselage, muni d'une voilure elliptique. Un système d'armement de défense n'était pas prévu, afin de ne pas amoindrir les qualités aérodynamiques du fuselage. Afin d'éviter de gênantes résistances frontales, on utilisa un système de refroidissement par évaporation, complètement nouveau à l'époque. Immédiatement derrière la cabine de pilotage se trouvait le bloc moteur, un puissant DB 606, constitué de deux moteurs DB 601 accouplés l'un à l'autre. Ils entraînaient l'hélice à l'aile d'un arbre de transmission arrière qui passait au travers de la cabine de pilotage. Dès le début, on avait envisagé d'équiper l'appareil de flotteurs.

Au cours de l'été 1936, on réalisa des vols d'essai à l'aide d'un premier prototype. Les qualités de vol de l'appareil se révélèrent excellentes, néanmoins le système de refroidissement par évaporation à ruissellement procura certaines difficultés. Pour cette raison, on fut obligé d'intégrer un deuxième refroidisseur fixe au niveau du nez du fuselage. Les taux de refroidissement furent ainsi certes normalisés, mais cette opération impliqua néanmoins une perte de vitesse de 80 km/h. Malgré cela, l'appareil atteignit des vitesses allant jusqu'à 560 km/h. Quoique ces performances fussent, pour l'époque, vraiment excellentes, les autorités officielles se montrèrent très réservées face au He 119, dont le développement avait été réalisé sans leur approbation. Il lui reprochèrent l'absence d'un système d'armement de défense et refusèrent toute participation aux frais occasionnés par son développement.

Heinkel équipa alors le deuxième prototype d'un espace dit de combat, que les officiels ne trouvèrent néanmoins pas satisfaisant, finalement, il dut y intégrer des dispositifs pour armes factices. Plus tard, ceux-ci furent de nouveau enlevés pour intégrer à la place un espace pour des bombes, situé derrière le moteur. Au cours des essais suivants, l'appareil atteignit des vitesses allant jusqu'à 575 km/h. Avec de tels résultats, le He 119 devint l'avion de chasse le plus rapide de l'époque.

En octobre 1937 débutèrent les vols d'essai du troisième prototype, qui était conçu dès le début comme un avion de reconnaissance à distance. Avec une voilure, dont la forme générale avait été légèrement modifiée, le He 119 pouvait alors atteindre une vitesse de 590 km/h à 4 500 mètres d'altitude. Le problème du refroidissement avait trouvé une solution satisfaisante. Néanmoins, les autorités officielles critiquaient toujours l'absence d'un système d'armement de défense.

Le quatrième prototype fut, quant à lui, dès le début conçu comme un avion de record avec un système de refroidissement encore amélioré et un moteur aux performances accrues. Le 22 novembre 1937, le pilote en chef, Gerhard Nitschke, décolla en compagnie de Hans Dieterle pour un vol record d'une distance de 1 000 km avec 1 000 kg de charge à bord. Comme itinéraire de vol, on choisit le trajet Hambourg - Stolpe - Hambourg. L'avion qui, pour des raisons de camouflage portait le nom de He 606 ou He 111 U, atteignit une vitesse moyenne de 504,988 km/h et put ainsi battre le record mondial. Au début du mois de décembre 1937, un nouveau record fut réalisé, un succès qui néanmoins se termina par la destruction totale de l'appareil, au cours d'un atterrissage forcé. Au cours des vols d'essai réalisés sans charge à bord, l'appareil put atteindre des vitesses allant jusqu'à 620 km/h.

Le cinquième prototype fut dès le début équipé de flotteurs et devait ainsi battre le record de vitesse des hydravions sur des distances données. Il fut équipé d'un moteur encore plus performant et le fuselage dut être légèrement modifié. Cette fois, l'Armée de l'air se montra très intéressée par l'avion, tout en exigeant néanmoins de nouveau l'intégration d'un armement de défense. On équipa donc l'appareil d'un espace de combat et on l'envoya à Travemünde pour d'autres essais. La réalisation de records de vol avec le He 119 avait, entre-temps, été interdite. Durant les premiers vols d'essai, l'Armée de l'air exigea l'intégration d'un dispositif de largage de bombes et d'un système de tir de torpilles. Pour ce faire, le fuselage dut être légèrement agrandi dans le sens de la largeur, juste derrière le moteur, ce qui n'eut, néanmoins, pratiquement aucune conséquence sur les qualités de vol de l'appareil. A la fin des essais suivants qui, d'une façon générale, se déroulèrent d'une manière satisfaisante, le cinquième prototype du He 119 fut fortement endommagé au cours d'un atterrissage forcé. Il fut rendu en 1942 aux usines Heinkel pour être ensuite amené à la casse. Malgré les jugements positifs portés sur l'appareil et ses excellentes performances de vol, il ne fut jamais produit en série.

Les trois derniers prototypes furent livrés en 1939 et mis en service comme avion de reconnaissance longue distance et pour tester différents moteurs. Ils pouvaient sans difficulté voler avec une charge de 1 000 kg à des vitesses de plus de 600 km/h. Les autorités officielles ne montrèrent néanmoins aucun intérêt et imposèrent l'exportation des deux derniers prototypes vers le Japon. Les Japonais achetèrent les licences pour la version record du He 119. Les septième et huitième prototypes allèrent aussi, après quelques souhaits de modification, vers le Japon en 1940, en compagnie du pilote en chef Gerhard Nitschke et à bord d'un navire de guerre italien. Là-bas, celui-ci fit de nombreuses démonstrations de vol, au sein de l'arsenal de la Marine de l'Empereur. Aucune construction sur la base d'une licence ne vit pourtant le jour. Seul le principe de construction de l'appareil fit école dans la conception du Yokosuka R2Y-1 Keiun, réalisé en 1945.

Type	Bombardier de reconnaissance rapide
Constructeur	Ernst Heinkel AG
Désignation	V1 au V8
Date du premier vol	Milieu 1937
Moteur	1 moteur Daimler-Benz V12 DB 606 refroidi par liquide
Envergure	15.89 m
Longueur	14.79 m
Hauteur	5.40 m
Poids à vide	5200 kg
Poids maxi	7565 kg
Vitesse maxi	590 km/h
Autonomie	3120 km
Armement	mitrailleuses MG 15 et 1000 kg de bombes
Variantes

 V1 : essayage d'armement

V2 : essayage du nouveau radiateur

V3 : essayage en tant qu'hydravions

V4 : essayage de vitesse

V5/V8 : Production en tant que bombardiers de reconnaissance

Genèse du programme 

En 1961, l'équipe Dassault basée à Bordeaux-Mérignac, composée par Paul Déplante, Paul Chassagne et René Lemaire décida d'étudier de nouveau le "Méditerranée" (qui était un le prototype d'un avion d'affaire). Le Mystère 20 (première désignation du nouvel avion) est capable de transporter dix passagers à Mach 0, 8 (vitesse de croisière).

A cause de son rayon d'action limité (1 000 à 1 500 km), la nouvelle machine était initialement pour le marché européen. Le marché américain devenait de plus en plus important, c'est pourquoi Dassault Aviation améliora l'avion et son rayon d'action est désormais de 2 000 km environ. Des nouvelles techniques venant des programmes d'avions de combat Ouragan-mystère et Mirage furent utilisées. L'avion était construit par Sud-Aviation. Le prototype prit l'air pour la première fois le 4 mai 1963 avec René Bigand aux commandes. Pendant ce temps, la Pan Am (Pan American World Airlines) étudier la création d'une section avions d'affaire pour sa compagnie. Le vice-président Gledhill et le fameux pilote Charles Lindberg visitèrent le prototype (Mystère 20-01). Le 2 août 1963, 40 avions équipés avec des réacteurs General-Electric CF-700 sont commandés plus 120 options.

Une nouvelle version du Falcon-20, l'HU-25A Guardian fut achetée (41 exemplaires) par les Garde-Côtes Américains et délivrée dès 1979. Ils prirent part activement à la Guerre du Golfe en 1990-1991. Ils sont équipés avec des équipements spéciaux pour la lutte anti-drogue.

 

En service dans l'Aéronautique navale

Concept
En juin 1977, la Marine française doit tenir compte de l'augmentation de ses besoins en moyens de surveillance maritime, liée à l'extension progressive jusqu'à 200 miles des côtes de la zone économique française.
Pour assurer ses missions de patrouille et de surveillance maritime en remplacement des Lockheed P-2H Neptune (P2V-7), arrivés en bout de potentiel au sein des escadrilles 9.S et 12.S dans le Pacifique, l'Aéronautique navale a besoin d'un appareil pouvant atteindre des vitesses élevées et, le cas échéant, être capable de changements d'altitude rapides. Nécessairement bimoteur pour des raisons de sécurité, il doit pouvoir intervenir très rapidement sur un point éloigné, être capable d'assurer la couverture d'une zone maritime étendue en un minimum de temps et avoir des équipements de navigation et de détection performants à la fois fiables et robustes. Devant opérer sous un climat chaud et humide, l'Aéronautique navale recherche également un avion qui ne nécessite que peu d'heures de maintenance et dont la mise en oeuvre soit légère.
Fort de l'expérience des HU-25A Guardian, Dassault propose alors à la Marine Nationale un biréacteur léger adapté à la mission de surveillance maritime et répondant à ces critères. Le Gardian est équipé d'un sytème de navigation et de surveillance comprenant un radar Varan, adapté à la détection de petits objets par mer forte, un système de navigation Crouzet pour la visualisation de la situation tactique et géographique, un calculateur et une table de navigation automatique. Il dispose d'une trappe de largage pour le matériel de sauvetage, de marquage et, éventuellement, pour le parachutage de personnel. Il est doté de deux grandes fenêtres d'observation et de quatre points d'emport sous voilure capables de charges très importantes (senseurs divers, remorquage de cibles et contre-mesures).
Les appareils assurent quatre types de missions :
-Recherche et sauvetage (SAR).
-Respect des lois et traités (ELT).
-Protection de l'environnement maritime (MEP).
-Activités scientifiques et maritimes (MSA).

Des premiers essais à la mise en service
Un premier Gardian, version navalisée du Falcon 20H devenu ensuite Falcon 200, effectue son premier vol à Mérignac, le 24 avril 1979, piloté par Henry Suisse et Jean-Marie Barthelemy. Premier appareil de ce type sorti des chaînes de l'usine de Bordeaux-Mérignac, le 18 mars 1981, l'avion n° 48 effectue son vol initial le 15 avril 1981 aux mains de Hervé Leprince-Ringuet, pilote, et de Jean-Marie Barthelemy, ingénieur navigant d'essais. Ce pilote et l'équipage d'essais conduisent ensuite la mise au point du Gardian en collaboration avec le C.E.V. Le Falcon Gardian fait l'objet d'un marché de la part du gouvernement française pour le compte de la Marine Nationale en date du 13 mai 1981 pour le développement et l'industrialisation de cinq exemplaires en deux tranches, une première de deux avions et une seconde de trois avions. Le n° 48 est remis officiellement à la Marine Nationale le même jour.
Le détachement C.E.P.A. Gardian est mis en place le 13 septembre 1982 à Istres ; il ferme en juillet 1984.

Type

Construction

N/c

Serial Aéronautique navale

Ancien code

Gardian

1982

448

48

F-ZWVF

Gardian

1983

465

65

F-ZJTS

Gardian

1983

472

72

F-Z...

Gardian

1983

477

77

F-Z...

Gardian

1984

480

80

F-ZJSA

Les escadrilles 9.S et 12.S (1983-2000)
Le 14 avril 1983, le premier Gardian est remis officiellement à l'amiral Leenhardt, chef d'Etat-major de la Marine, par Bruno-Claude Vallières.

Les deux premiers avions (n° 65 et 77) destinés à l'escadrille 9.S de la BAN Tontouta sont convoyés à partir d'Istres entre le 3 et le 10 juillet 1984. Deux appareils (n° 48 et 72) de l'escadrille 12.S de Tahiti-Faaa font de même. Le dernier appareil (n° 80) est convoyé par un équipage Dassault à partir du 7 juillet selon un itinéraire différent permettant des vols de démonstrations dans différents pays (Egypte, EAU, Malaisie, Indonésie et Australie) avant d'arriver à Faaa le 28 juillet. Ils participent dès le 10 août à leur première mission réelle de surveillance.
Trois jours plus tard, les Gardian relèvent définitivement les Neptune au sein de l'escadrille 12.S et, le jour même, le n° 48 effectue la première mission d'évacuation sanitaire (EVASAN) depuis l'île d'Huahiné.
Les appareils des escadrilles 9.S et 12.S sont, depuis fréquemment appelés à effectuer des missions d'évacuation sanitaire tant pour le compte des autorités civiles que pour les forces armées.

Premier sauvetage en mer
Le 27 février 1984, un Gardian de la Marine Nationale est amené à effectuer sa première mission réelle de recherche en mer au cours d'un vol programmé, à l'origine, comme vol d'entraînement de routine.
prévenu après son décollage que la Marine Nationale était en opération de recherche survie en Méditerranée pour tenter de retrouver un petit voillier de 10 mètres en stratifié, le Gardian est inclus dans le dispositif de recherche.
Après un quart d'heure de recherche au radar, volant à 1.800 pieds (550 m), l'équipage détecte un écho sur le radar Varan à 28 nautiques (52 km) par le travers. Les manoeuvres s'enchaînent alors rapidement : descente, reconnaissance du voilier, relevé des coordonnées par le système de navigation Oméga du Gardian et transmission radio de la position du voilier aux autres éléments participant aux recherches. Une heure plus tard, l'occupante du voilier en perdition depuis 48 heures est reccueillie par un aviso
Sur le chemin du retour vers Istres, volant à 15.000 pieds (4 572 m) d'altitude, mission accomplie, le Gardian a gardé jusqu'à 50 nautiques (93 km) sur son écran radar l'écho du petit voilier vers lequel commençaient à converger les navires de sauvetage.

En outre, contrairement aux Guardian des Coast Guard qui, en temps de paix, ont uniquement un rôle non militaire, les Gardian coopèrent avec les bâtiments de guerre et assuraient jusqu'à l'arrêt des essais nucléaires, la surveillance maritime du Centre d'Expérimentations du Pacifique (CEP). Avec comme mission principale la surveillance maritime de la zone économique des 200 miles de l'ensemble de la Polynésie française, soit une zone de 6 millions de km², les escadrilles sont également chargées des missions SAR.

Elle maintient donc en alerte permanente à 4 heures, deux équipages qui, le plus souvent, sont prêts à décoller sous 30 minutes. Les autres missions comprennent les EVASAN, les transports d'autorités, la surveillance maritime, la surveillance des tirs Ariane, la lutte contre le trafic de drogue et les vols au profit du CEP.

La flottille 25.F (depuis 2000)

Dissoute depuis le 29 juillet 1983, l'unité est réactivée le 1er septembre 2000 à la suite de la fusion des escadrilles 9.S et 12.S. L'Etat-major de la flotille est implanté à Tahiti Faaa (deux appareils). Un premier détachement 25.F avec un appareil est stationné sur la B.A.N.Tontouta (Nouvelle-Calédonie) et un deuxième à Fort-de-France. 2.100 heures de vol par an sont effectuées sur les 3 théâtres d'opérations dont 20 % effectuées vers ou à proximité de l'étranger.

CARACTÉRISTIQUES		(FR)
LONGUEUR		17. 15 m
ENVERGURE		16. 30 m
HAUTEUR		5 .32 m
POIDS		15 200 kg (min)/ 10 500 kg (max)
SURFACE ALAIRE		41 m²
PLAFOND		13 700 m
VITESSE MAX EN PATROUILLE AU NIVEAU DE LA MER		280 km/ h
VITESSE DE CROISIERE MAX A 9 140 M		870 km/ h
RAYON D'ACTION MAX AU NIVEAU DE LA MER AVEC 6 MEMBRES D'EQUIPAGE		4 490 km
PUISSANCE		2 x 2 290 kgp

ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES

-Un radar Thomson-CSF Varan (conçu pour l'Atlantique 2 avec une antenne adaptée au nez du Gardian). .
-Un récepteur-calculateur Omega et une table de navigation.
-Des antennes HF, VHF, IFF, Gonio V/UHF, VHF/marine, UHF clair ou crypté DCS 100, phonique ou télétype.
-Un système de communication Trap 113.
-Un GPS.
-Deux centrales à inertie gyrolaser.

ÉQUIPEMENTS DIVERS

-Une trappe ventrale permettant le lancement d'un chaîne SAR, bouées, courriers, pièces de rechange. -Deux hublots latéraux.

ÉQUIPAGE

-2 pilotes.
-1 mécanicien de bord (MECBO).
-1 radio (GETBO).
-2 navigateurs-radaristes (DENAE).

MOTEUR

Deux réacteurs Garrett ATF 3-6 de 2 290 kg de poussée chacun.

Après avoir construit le Falcon 20, Dassault-Aviation complète sa gamme avec un petit jet, le Falcon 10 puis au milieu des années 70, l'entreprise décide de mettre au point un triréacteur désigné Falcon 50.

En service dans l'Aéronautique navale

Concept

Dans un contexte économique déjà difficile, la Marine a donc logiquement exprimé un besoin pour un avion "de complément" et "relativement peu coûteux en personnel et en entretien" pour participer à la surveillance et au contrôle des Zones Économiques Exclusives des DOM-TOM et des espaces aéro-maritimes les bordant ainsi qu'à la surveillance des Z.E.E. des pays auxquels la France est liée par des accords internationaux.
L'avion doit, par conséquent, être adapté aux déploiements outre-mer sur des sites le plus souvent isolés, avec des principes de mise en oeuvre et de maintenance souples et peu contraignants.

Ses spécifications techniques doivent, par ailleurs, répondre au mieux aux exigences requises pour les tâches de surveillance et de secours maritimes, à savoir de bonnes capacités de détection et d'identification, de jour comme de nuit, sans pour autant rechercher la complexité d'un avion de patrouille maritime.

Tout d'abord intéressée en septembre 1992, par deux à quatre Gardian, la Marine demande, courant 1993, une étude comparative de budget et de performances entre le Falcon 200, le Falcon 900 et le Falcon 20-5. Une évaluation du Falcon 50 en mission simulée de surveillance maritime est ensuite sollicitée en janvier 1994. L'appareil est alors en concurrence avec le Cessna 406, le Hawker 125-800, le Dornier 228, le King 350 et l'Embraer 120. Il sort vainqueur de la confrontation. Après une période de définition et de négociation, le programme d'avions de surveillance maritime est notifié le 12 novembre 1996. Le retrait du service de l'Atlantic (Atl1), effectif depuis le mois de septembre 1996, est venu conforter ce besoin. Les Falcon 50 Marine de la 24.F La Marine Française acquiert quatre avions d'occasion de type Falcon 50. Ils sont modifiés et modernisés dans l'usine Dassault de Mérignac. Le premier appareil, le n° 36, a effectué son premier vol le 26 novembre 1998. Après une période d'essais et de qualification d'une durée de 6 mois, le premier avion sera livré à l'Aéronautique navale à l'été 1999. Il était initialement prévu de regrouper les Falcon 20H Gardian et les Falcon 50 Marine au sein d'une même unité (la 25.F) qui aurait été basée à Lann-Bihoué et avec des déploiements Outre-mer. Finalement, l'État-major a décidé de réactiver la flottille 25.F le 1er septembre 2000 pour les Gardian et la 24.F pour les Falcon 50 Marine le 10 mars 2000. Aux côtés de quatre EMB-121 Xingu, les Falcon 50 Marine effectuent les missions suivantes depuis la B.A.N. Lann-Bihoué : -SAR (Search And Rescue). -Lutte contre le narcotrafic. -Surveillance de l'immigration. -Surveillance des activités maritimes. -Surveillance des approches maritimes (surveillance des rails de navigation à proximité du territoire, maîtrise de la situation navale dans notre zone d'intérêt économique, protection de la faune et de la flore marine par la recherche des différents types de pollution). -Surveillance/ sécurisation du pas de tir Ariane en Guyane.

Le quatrième et dernier appareil est délivré en 2002.

CARACTÉRISTIQUES		(FR)
LONGUEUR		18. 50 m
ENVERGURE		18. 86 m
HAUTEUR		6. 97 m
POIDS		9 520 kg (min)/ 18 500 kg (max)
SURFACE ALAIRE		46. 83 m²
PLAFOND		14 935 m
VITESSE DE CROISIÈRE MAX A HAUTE ALTITUDE		880 km/ h
RAYON D'ACTION MAX A MACH 0.75 AVEC 8 PASSAGERS ET 45 MN DE RÉSERVES		6 480 km
PUISSANCE		49. 5 kN

ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES

-Un radar Thalès Ocean Master 100.
-Une caméra IR "Chlio" (FLIR).
-Un système de communication par satelliteInmarsat Charlie.
-Deux radios HF/BLU.
-Deux postes V/UHF maritimes.
Un système Selcal pour les vols transatlantiques.
-Des centrales à inertie gyrolaser hybridées GPS Honeywell.
-Deux VOR/ILS.
Deux ADF.
-Un IFF (modes 1, 2, 3 et Charlie).
Un transpondeur mode S.
-Un système de radiodétection automatiques des émissions de fréquences de détresse (121,5 243 et 406 MHz).
-Avionique dernière génération de type "full EFIS" sans HUD : Honeywell PROLINE 4. FMS , GPIRS : Universal UNS 1C.

ÉQUIPEMENTS DIVERS

-Huit containers, appelés chaînes SAR, avec un radeau de 25 places chacun.
-Bouées, marqueurs, etc.

ÉQUIPAGE

-Un pilote.
-Un commandant d'aéronef.
-Un observateur largueur.
-Un observateur inmarsat.
-Un opérateur radar/ flir.

MOTEUR

3 Réacteurs à double flux Garret Honeywell TFE 731-3C de 1.6 tonnes de poussée unitaire.

Développement de l'appareil

Tirant profit de l'expérience acquise sur le prototype MD 320 Hirondelle, et pour concurrencer le Learjet et le De Havilland DH 125 qui sont alors les appareils de référence dans le monde entier, Dassault lance l'étude d'un appareil plus petit que le Falcon 20.
Une nouvelle génération de petits réacteurs de la classe d'une tonne de poussée avec une consommation spécifique assez faible étant apparue à la fin des années soixante, Dassault propose un mini Mystère XX qui prend le nom de Mystère X puis de Falcon 10.
L'avion intéresse fort la Pan Am qui le commande, en décembre 1969, un an avant le premier vol du prototype.
C'est Hervé Leprince-Ringuet qui, le 1er décembre 1970, effectue le premier vol du prototype. Souvent qualifié de "petit Mystère", il doit effectivement beaucoup au Falcon 20 et donc indirectement, au Mystère IV.
Équipé de deux réacteurs General Electric CJ 610, ses performances en montée sont équivalentes à celles d'un chasseur.
Le montage des appareils de série fut tout d'abord effectué par Dassault à Bordeaux-Mérignac puis à Istres.
L'appareil est équipé de moteur Garrett TFE 731-2. Il est en outre capable d'accueillir deux membres d'équipage et 7-8 passagers.

Les Falcon 10 MER de l'Aéronautique Navale (depuis 1975)

Au début des années 70, la Marine Nationale souhaite pouvoir disposer d'avions pour le transport VIP Marine et ministériels, pour des missions d'entraînement au profit des bâtiments à la mer telles que calibrations, radar, plastron, acquisition/ détection d'objectifs, et, pour les pilotes, entraînement radar et au vol sans visibilité.
La Marine commande six exemplaires, désignés Falcon 10A Marine, équipés de deux réacteurs Garrett TFE 73I. Ils sont spécialement traités contre la corrosion marine. En 1983, un septième appareil (N°185) est livré pour remplacer le N°39 accidenté à Toul le 30 janvier 1980.

Les deux premiers appareils sont construits à Mérignac, les suivants au Centre de montage Mercure d'Istres. Le premier avion, le Falcon 10 N°32, effectue son premier vol à Mérignac, le 12 mars 1975, piloté par Pierre Varaut et Jean-Marie Barthelemy.

En section

Volant sur MS-760 Paris depuis 1972, la S.R.L. (Section Réacteur de Landivisiau) reçoit en complément au printemps 1975, deux Falcon 10 MER (Marine Entraînement Radar).
Cette formation a une triple mission :
-Entraînement au Vol Sans Visibilité et vol de nuit des pilotes des flottilles de l'aviation embarquée dont Landivisiau est la base terrestre.
-Liaisons au profit de l'État-major de la Marine.
-Concours et servitudes en 2ème Région Maritime au profit des bâtiments de l'Escadre de l'Atlantique.

Tous les pilotes de l'Aviation Embarquée, opérationnels habituellement sur les avions de l'Aéronautique Navale, passent un jour sur Falcon 10 de la S.R.L. pour s'entraîner au V.S.V. ou tester leurs qualifications. Les missions de liaisons englobent les nombreux déplacements qu'impliquent le commandement et la gestion d'une force navale. Certaines destinations peuvent être lointaines comme Dakar, par exemple. Dans le cadre des missions "concours et servitudes", des missions de "plastron" sont effectuées au profit des officiers d'interception des navires qui tirent les appareils de combat vers leurs cibles. D'autres vols, appelés A.O.D.O. (Acquisition d'Objectifs/ Désignation d'Objectifs) sont menés au profit des bâtiments de l'Escadre de l'Atlantique. Il s'agit d'effectuer des "passes" sur les bateaux, selon des paramètres connus avec précision, afin de contrôler et d'étalonner les radars ainsi que les conduites de tir. Autres types de missions encore, les strikes qui consistent en l'exécution d'assauts simulés à la mer pour tester la veille-radar des navires.

Année

Situation du parc Falcon 10 de la S.R.L.

Année

Situation du parc Falcon 10 de la S.R.L.

1975

2 appareils

1979

3 appareils

1976

2 appareils (N°32 et 39)

1980

4 appareils

1977

2 appareils (N°32 et 39)

1981

3 appareils

1978

2 appareils

Le 1er septembre 1981, la section devient l'escadrille 57.S.

En 1978, l'escadrille 3.S basée à la B.A.N. Hyères dans le Var, reçoit ses premiers Falcon 10. Ses missions sont identiques à la S.R.L. (puis 57.S) : calibration, entraînement, liaison, évacuation sanitaire, soutien, etc.
En 1997, les deux Falcon 10 de l'unité sont transférés sur la base bretonne de Landivisiau, au sein de la 57.S.

En 1981, la 57.S également implantée sur la B.A.N. Landivisiau succède à la S.R.L. Elle accomplit les mêmes missions avec les mêmes moyens (Falcon et Paris). Avec l'introduction du Super-Étendard dans l'Aviation Embarquée en 1978, équipé du radar Agave, les Falcon 10 MER reçoivent le même radar pour l'entraînement des pilotes. En 1997, elle reçoit deux Falcon de la 3.S, ce qui fait de cette escadrille l'unique utilisatrice du Falcon 10 MER dans l'Aéronautique Navale.

FALCON 10 MER DE L'AÉRONAUTIQUE NAVALE

Numéro	Livraison	Convoyage
32	15 avril 1975	5 mai 1975
39	27 juin 1975	27 juin 1975
101	28 février 1978	2 mars 1978
129	2 avril 1979	2 avril 1979
133	4 juillet 1979	4 juillet 1979
143	15 avril 1980	15 avril 1980
185	24 janvier 1983	24 janvier 1983