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Aerospatiale Fouga 90
Vers la fin des années soixante dix, se posa la question du remplacement à moyen terme des CM 170 Magister de l'Armée de l'Air. L'idée consistait à trouver un appareil capable de constituer pour les pilotes une transition entre les avions de formation initiale et l'Alpha Jet d'entraînement avancé. Aérospatiale estimait non sans raison qu'un marché existait pour un successeur du Magister, capable de reprendre sa fonction. Une étude de marché réalisée à cette époque à l'échelle mondiale indiquait que beaucoup de pays allaient remplacer à moyen terme leur parc d'anciens jets d'entraînement (T-33, Jet Provost ou T-37). Le projet fut donc résolument conçu dans une optique nationale et internationale.
Nouveaux moteurs
Ce fut le bureau d'étude de Saint Nazaire qui reçut la responsabilité de la mise au point du Fouga 90. Il présentait à première vue un air de famille avec le Magister. Mais c'était un avion tout nouveau. S'il conservait l'empennage papillon, le fuselage était complètement modifié. Le siège arrière se trouvait nettement surélevé, afin d'améliorer la visibilité de l'instructeur. L'habitacle était plus spacieux et deux sièges éjectables Martin-Baker MK10 assuraient la sécurité de l'équipage. Trois niveaux d'équipements en matière d'avionique étaient envisagés, selon les voeux (et les moyens) des clients. La grande nouveauté venait de l'installation des moteurs à double flux Turboméca Astafan . Ce choix apportait des avantages considérables :- Faible niveau de bruit. Les mesures effectuées au sonomètre annonçaient 15 décibels en moins par rapport au Magister.- Consommation très basse. Ce fut le point fort du Fouga 90 pour Aérospatiale. Elle soulignait ses 300 kilos de carburant consommés en une heure, contre le double pour ses concurrents (Macchi MB339 et Casa C101). Le coût de l'heure de vol se plaçait en dessous des 150 dollars. L'argument devait faire mouche, à une époque ou la crise du pétrole hantait les esprits. L'Astafan IIG venait du générateur de gaz de la turbine Astazou XVI. L'Astafan IVG, qui devait le remplacer à terme, était issu du générateur à gaz de la turbine Astazou XX de 1340 ch.Décollage depuis Saint Nazaire
Le prototype (F-WZJB) fut fabriqué à Saint Nazaire. Il effectua aux mains de Robert Briot son premier vol le 20 août 1978. La campagne des essais en vol commença immédiatement. Aérospatiale le présenta au salon de Farnborough, en septembre 1978. Au mois de décembre, les essais furent suspendus. L'appareil subit en effet un chantier de modifications. Il vola à nouveau le 31 décembre.Un mois après, il totalisait 51 heures de vol en 49 sorties. En février 1979, le Fouga 90 attaquait les essais en vrille depuis le Centre d'Essais en Vol d'Istre. Un avion d'entraînement se doit d'être fiable et sans défaut pour les pilotes débutants. Ils prirent fin le 17 mars sur une bonne impression.Dans le même temps plusieurs délégations effectuaient le déplacement à Saint Nazaire. Le Fouga 90 pouvait mener des missions d'attaque au sol, avec ses quatre points d'accrochage sous les ailes. Un projet envisageait même de monter à la place de l'instructeur un canon DEFA de 30mm avec ses munitions.Le dernier des Fouga
Aérospatiale prévoyait de construire trois autres prototypes. Quelques modifications étaient prévues pour la version de série : notons le remplacement des verrières séparées par un seul élément à basculement latéral ou bien des changements sur les trains d'atterrissage. Mais aucun exemplaire de série ne devait jamais voler. Le Fouga 90 fut purement et simplement abandonné. En effet, l'armée de l'Air ne le commanda pas. La question du remplacement des Magisters sera réglée plus tard, par l'acquisition du Tucano Brésilien (au dépens de l'Omega Français, pour des raisons de compensation de contrats). Aucun pays étranger ne prit le risque de d'acheter le Fouga 90 dans ces conditions.Avec le Fouga 90, disparaissait le dernier avion portant le nom de Fouga, dynastie qui volait depuis le CM100 en janvier 1949. L'unique exemplaire du Fouga 90 est actuellement conservé et restauré par l'association Antilopes sur l'aéroport de Montpellier-Méditerranée.Caractéristiques :Nationalité : Française
Constructeur : Aérospatiale
Date du premier vol : 20 août 1978Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2
Envergure : 12.04 m
Longueur : 10.46 m
Surface alaire : 18.40 m²
Poids à vide : 2 650 kg
Poids maxi au décollage : 4 200 kg
Moteur : Deux Turboméca Astafan IIG
Puissance : 690 kg de poussée unitaire
Vitesse maxi : Mach 0.82
Autonomie : 3 heures
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Commentaires
2jpSamedi 17 Octobre 2015 à 02:05travaillé sur ce programme à Mont de Marsan en tant que mécanicien avion de l'Armée de l'Air au CEAM. je crois dans les années 80....3Jean-Marie SIXSamedi 30 Avril 2016 à 16:47J'ai été chargé autrefois des essais moteur du CM 90 au CEV en tant Ingénieur Navigant d'Essais. Turboméca proposait à l'époque une formule innovante de régulation moteur.. C'était un mélange de turbomachine (Astazou) et de Fan à pas variable, d'où le nom "Astafan". La présence du fan faisait gagner en consommation de carburant et en niveau de bruit. Faire mieux que les Marboré était un objectif judicieux et pas vraiment difficile, tant les Marboré étaient gourmands et bruyants.
L'Astafan venait d'une initiative du président fondateur de Turboméca lui-même, Joseph Szydlowski. Il me semble que le développement et la fabrication du CM 90 Astafan avaient même été financés sur fonds propres par Turboméca.
A l'époque, il y existait aussi une version du N262 où les moteurs Bastan avaient été remplacés par des moteurs Astazou. Le principe de la régulation était semblable à celui de l'Astafan. La manette des gaz commandait directement le pas du fan (sur l'Astafan) ou de l'hélice (sur le N262 Astazou), comme cela se passe sur un hélicoptère où le collectif agit directement sur le pas du rotor principal. La pilotabilité des moteurs était bien meilleure que sur un un Marboré II ou VI (Fouga CM 170) et que sur un Bastan VI (N262 Marine) ou VII (N262 Armée de l'air).
Je me souvient que sur le N262 Astazou où j'ai fait pas mal de vol d'endurance comme pilore de servitude, la tenue de vitesse en approche était étonnamment facile.
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On a donc dû peut-être se croiser à Marsan ou à Istres.
J'ai été chargé autrefois des essais moteur du CM 90 au CEV en tant Ingénieur Navigant d'Essais. Turboméca proposait à l'époque une formule innovante de régulation moteur.. C'était un mélange de turbomachine (Astazou) et de Fan à pas variable, d'où le nom "Astafan". La présence du fan faisait gagner en consommation de carburant et en niveau de bruit. Faire mieux que les Marboré était un objectif judicieux et pas vraiment difficile, tant les Marboré étaient gourmands et bruyants.
L'Astafan venait d'une initiative du président fondateur de Turboméca lui-même, Joseph Szydlowski. Il me semble que le développement et la fabrication du CM 90 Astafan avaient même été financés sur fonds propres par Turboméca.
A l'époque, il y existait aussi une version du N262 où les moteurs Bastan avaient été remplacés par des moteurs Astazou. Le principe de la régulation était semblable à celui de l'Astafan. La manette des gaz commandait directement le pas du fan (sur l'Astafan) ou de l'hélice (sur le N262 Astazou), comme cela se passe sur un hélicoptère où le collectif agit directement sur le pas du rotor principal. La pilotabilité des moteurs était bien meilleure que sur un un Marboré II ou VI (Fouga CM 170) et que sur un Bastan VI (N262 Marine) ou VII (N262 Armée de l'air).
Je me souvient que sur le N262 Astazou où j'ai fait pas mal de vol d'endurance comme pilore de servitude, la tenue de vitesse en approche était étonnamment facile.