• Albatros D.II

    Au printemps 1916, les escadrilles de chasse allemandes commencèrent à perdre la suprématie aérienne dont elles avaient bénéficié pendant des mois grâce à leurs monoplans Fokker. Les Alliés disposaient maintenant en première ligne de nouveaux biplans de chasse beaucoup plus agiles, difficiles à contrer. Il ne restait donc plus à l’Allemagne qu’à développer ses propres biplans de chasse légers, dénommés avions D. Dès mars 1916, les premiers appels d’offres furent lancés auprès des constructeurs aéronautiques.

    Les usines Albatros Flugzeugwerke, qui s’étaient jusque là consacrées avec succès à la construction d’avions d’observation, se lancèrent dans la mise au point du chasseur D I, sous la direction de l’ingénieur en chef Robert Thelen. Ce biplan haubané à un mât doté d’ailes supérieure et inférieure de même profondeur et envergure possédait un fuselage recouvert de contreplaqué et à structure semi-monocoque. De conception aérodynamique avancée pour l’époque, le fuselage, allié à l’empennage vertical demi-circulaire, conférait à l’avion une silhouette élancée facilement reconnaissable. Dans un premier temps, les avions étaient équipés soit d’un moteur Benz Bz III d’une puissance de 110 kW soit d’un moteur Daimler D III de 120 kW. Les moteurs étaient intégrés au maximum dans la structure du fuselage, ce qui accroissait encore les caractéristiques aérodynamiques de l’avion. Le seul élément véritablement saillant était le radiateur placé sur le côté gauche du fuselage.

    L’Albatros D I, entré en unité en septembre 1916, y fit ses preuves; quelque 50 exemplaires furent construits. Son seul problème était l’aile supérieure, un peu trop haute, qui limitait dans certains cas la visibilité du pilote. Il fut remplacé pour cette raison, dès l’automne 1916, par une version améliorée, l’Albatros D II, dont l’aile supérieure avait été rabaissée d’une bonne quarantaine de centimètres en modifiant les longerons et qui se trouvait maintenant à hauteur des yeux du pilote. Par la même occasion, une autre amélioration avait été apportée à l’appareil, cette fois sur le plan aérodynamique : le radiateur était ici monté à plat sur la partie centrale de la voilure supérieure. Au total, ce sont 275 Albatros D II, équipés des moteurs Daimler D III développant 120 kW, qui furent construits. Par ailleurs, l’avion fut fabriqué sous licence en Autriche-Hongrie, sous le nom d’Oeffag D II, avec une motorisation Austro-Daimler de 120 kW.

    Alors que la production série du D II était en cours, les usines Albatros développèrent une version améliorée, le D III, appelé à succéder aux modèles précédents et présentant une nouvelle configuration des ailes, avec une aile inférieure nettement réduite en surface et en profondeur et une aile supérieure augmentée en proportion inverse. Ces modifications s’inspiraient du Nieuport 11 de la France, dont la conception et les performances avaient fortement impressionné tant les pilotes que les ingénieurs allemands. D’autant plus qu’ils pouvaient maintenant en étudier les détails techniques sur les premières prises de guerre. Le secret du Nieuport 11 semblait résider principalement dans la conception de la voilure : une aile supérieure de taille importante et une aile inférieure nettement plus petite, qui faisait de l’appareil un sesquiplan. Cette configuration de voilure apporta au D III un accroissement de l’efficacité des ailerons, mais le gain en performances par rapport aux modèles précédents s’avéra plus faible qu’on ne l’avait espéré. Seule la vitesse ascensionnelle s’en trouva sensiblement accrue. Par ailleurs, la visibilité du pilote vers le bas était considérablement améliorée, explication éventuelle à l’origine de la réduction de l’aile inférieure. Les autres modifications par rapport aux D I et D II concernaient les longerons extérieurs des ailes. Là aussi, on copia la configuration du Nieuport 11 en remplaçant les mâts par une structure en V. En revanche, l’avion conservait le moteur Daimler D III développant 120 kW. Les travaux sur le premier prototype avaient démarré fin juillet / début août 1916. La date du vol inaugural n’est pas connue avec certitude, on suppose qu’il a eu lieu fin août ou début septembre 1916. Dans les premiers jours de décembre de la même année, les premiers avions furent envoyés au front.

    Fin 1917 début 1918, l’usine mère de Berlin, implantée à Johannisthal et son annexe de Schneidemühl en Allemagne de l’Est avaient produit au total plus de 1300 Albatros D III. Ce modèle continua même d’être fabriqué en parallèle à la production en grande série de son successeur, l’Albatros D V, dans l’usine de Johannisthal. L’Autriche-Hongrie s’était également très vite intéressée à cet appareil et produisait sous licence une grande quantité de D III dans les usines Oeffag. La motorisation de ces D III(Oef) était la plupart du temps plus puissante que celle des avions allemands, car ils étaient dotés en règle générale de moteurs Austro-Daimler développant 136 kW voire 165 kW. Par contre, leur armement a longtemps manqué de fiabilité. Les appareils Oeffag se caractérisaient par la possibilité d’intégrer complètement le moteur au fuselage en le carénant. Ceci dit, on enlevait fréquemment les carénages par temps chaud pour éviter une surchauffe du moteur.

    Globalement, l’Albatros D III séduisait par ses qualités de vol, même si l’efficacité des ailerons laissait à désirer. L’avion était néanmoins doté d’une grande agilité, d’une bonne vitesse ascensionnelle et d’une rapidité suffisante pour faire regagner aux forces aériennes allemandes leur suprématie aérienne sur le front de l’Ouest pendant un bon bout de temps. Jusqu’à l’été 1917, le D III n’avait rien à envier à ses adversaires, surtout lorsqu’il était piloté par des pilotes chevronnés, et, d’un avis général, il passait pour un avion de chasse très efficace. Les pilotes des forces alliées, en revanche, ne tenaient pas en grande estime ses caractéristiques de vol et avaient du mal à comprendre comment leurs collègues allemands arrivaient à remporter de tels succès sur cet avion.

    L’Albatros D III resta jusqu’à la fin de la guerre l’avion de chasse allemand le plus utilisé sur un plan quantitatif et on le rencontrait sur presque tous les fronts, même en Palestine. Il n’empêche que l’Albatros D III devait constamment affronter des problèmes techniques, parfois très graves. L’appareil résistait très mal à une descente en piqué en vol plané d’assez longue durée, pourtant souvent inévitable en combat aérien. D’une part pour plonger et échapper ainsi à un adversaire et d’autre part pour un vol de poursuite ou pour prendre de la hauteur et attaquer l’adversaire en position de force. Et c’est précisément dans ce type de situation que les deux surfaces portantes avaient tendance à se mettre rapidement à ‘flotter’, autrement dit à vibrer en rotation et en torsion. A l’époque, on ne savait pas comment maîtriser ce phénomène. La voilure s’étant toujours révélée suffisamment stable lors des essais de résistance structurelle, on ne savait pas vraiment comment résoudre le problème des ruptures d’aile. Il ne restait plus qu’à conseiller aux pilotes d’éviter dans la mesure du possible ce type de manœuvre. Ces ruptures d’aile coûtèrent néanmoins la vie à de nombreux pilotes de chasse allemands. En fait, la cause – alors méconnue - de ce problème résidait dans la conception monolongeron de l’aile inférieure, - copie conforme du Nieuport 11 – dont la rigidité en torsion n’était pas suffisante pour l’Albatros D III, doté d’une motorisation nettement plus puissante et presque deux fois plus lourd que le Nieuport. Les appareils autrichiens, en revanche, furent tous équipés de nouvelles ailes inférieures rigides en torsion, de conception ‘maison’, Oeffag en ayant même fait une condition sine qua non à une fabrication sous licence. On ne saura d’ailleurs jamais pourquoi cette nouvelle conception de voilure inférieure n’a pas été adoptée en production par la maison mère allemande.

    Caractéristiques :

    • Nationalité : Allemande
    • Constructeur : Albatros
    • Date de mise en service : 1916
    • Rôle : Avion de chasse
    • Equipage : 1
    • Envergure : 8.50 m
    • Longueur : 7.40 m
    • Hauteur : 2.71 m
    • Surface alaire : 24.50 m²
    • Moteur : Un Daimler D.III à six cylindres en ligne refroidi par liquide
    • Puissance : 160 ch
    • Poids à vide : 637 kg
    • Poids avec armement : 888 kg
    • Vitesse maxi : 175 km/h
    • Vitesse ascensionnelle : 330 m/min
    • Plafond : 5 180 m
    • Autonomie : 300 km
    • Armement : Deux mitrailleuses LMG 08/15 de 7.92 mm

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