• Boeing XB-15

    Au début des années 30, les nations européennes cherchaient à produire des multimoteurs à long rayon d’action. La section des tests et d’expérimentation de Wright Field ne tarda pas à s’intéresser à un tel type d’avion, car à la même époque la doctrine du bombardement stratégique à haute altitude avait fait également son chemin dans les hautes sphères de l’Army Air Corps. L’Etat Major émit une demande, en 1934, sous la dénomination de projet A : un avion militaire à long rayon d’action pouvant emporter une charge de 800 kg sur une distance de 8000 km. Sa mission était alors de pouvoir défendre les deux côtes des Etats-Unis, ainsi que Hawaï et la zone du canal de Panama.

    Le model 294 : La naissance d'un géant

    Deux entreprises furent contactées pour répondre à cet appel d’offre. Boeing présenta un quadrimoteur monodérive dont les performances estimées étaient dignes de relever le défi de l’armée. La société Martin présenta le type 145A quadrimoteur à deux dérives dont les performances furent inférieures à celles du Boeing. Le Boeing 294 fut retenu en 1934, et l’armée demanda une maquette pour des essais en soufflerie. Le 29 mai 1935, un prototype fut commandé sous le contrat W535 AC7618 pour un montant de 704 367 dollars. L’avion portait le numéro de série 35-277 et il reçut la dénomination XBLR-1 (Expérimental Bomber Long Range). L’avion était alors le plus gros aéronef jamais construit aux Etats-Unis. Son aile était si épaisse qu’un couloir fut aménagé pour assurer la maintenance des moteurs en vol.

    Le Prototype

    La construction du prototype commença et les sous-éléments furent produits aux ateliers de Duwanish River ; mais l’avion était alors trop gros et il ne pouvait être assemblé sur place. Il fut donc décidé de construire spécialement un nouveau hall d’assemblage sur l’aérodrome de King County. A l’été 1936, le 294 reçut la dénomination militaire de XB-15. A cette même époque, les sous-ensembles de l’avion furent transportés par voie fluviale, sur une barge vers le nouveau hall baptisé alors «plant n°1» qui était alors suffisamment bien équipé pour mener à bien l’assemblage.

    Premiers problèmes et premiers retards

    Le développement du XB-15 fut alors soumis au secret d’état tant l’avion était révolutionnaire. Hélas, le moteur V-1710 de 1000 ch, un 12 cylindres en V de la société Allison n’était pas prêt ; il fallut alors adapter un moteur Pratt & Whitney R-1830-11 de 850 ch, le temps que le propulseur prévu à l’origine soit mis au point. Ce premier contretemps, conjugué à la longue mise au point et à l’aménagement de l’avion, retarda de deux années le premier vol de l’avion. Pour palier ce manque, l’Air Corps commanda alors, pour une transition de cinq années, le Martin B-10.

    Le 8 août 1934, l’armée fît la demande d’un multimoteur capable de franchir 1900 km. Boeing fît alors le choix risqué de se lancer dans la compétition avec son projet 299 : une version beaucoup plus allégée et plus adaptée à cette demande que le XB-15. Le développement parallèle de ces deux gros avions révolutionnaires mit alors la société en difficultés : Boeing avait investi beaucoup d’argent et si aucune commande de l’un des deux avions n’était concrétisée par l’armée d’ici 1940, Boeing risquait la faillite. Le XB-15 fut livré à l’armée en janvier 1937, il effectua son premier vol le 15 octobre de la même année aux mains du chef pilote d’essais de Boeing, Eddy Allen (que les assurances avaient imposé tant sa réputation était grande) et avec le major John D Corkville. Le XB-15 entama une longue série de vols d’essais avec des charges de 21 à 23 tonnes, sous le contrôle d’ingénieurs du N.A.C.A. (future N.A.S.A.). Le 6 août 1938, l’avion fut affecté au 49th Bomb Squadron, 2nd Bomb Group, il comptait alors 206 heures de vol mais il était loin d’être opérationnel : ses commandes étaient lourdes, dures à manier, l’avion vibrait, il décrochait brutalement, et à haute vitesse les commandes devenaient inefficaces. On dira même de l’avion qu’il était une brute.

    Une carrière opérationnelle décevante

    Le 4 février 1939, l’avion s’envola, avec un chargement de médicaments, vers le Chili où un tremblement de terre avait fait plusieurs milliers de morts. Un an plus tard, le 10 février 1940, une opération secrète fut décidée afin de tester un blindage de 75 mm monté sur les portes des écluses du canal de Panama. Le 9 mai 1940, une reconnaissance photo fut lancée sur l’archipel des Galapagos, mais une épaisse couverture nuageuse fit échouer la mission. A la fin de la même année il fut finalement décidé de transformer le XB-15 en avion de transport : on aménagea une porte cargo ainsi qu’une grue de chargement, ainsi équipé l’appareil fut baptisé XC-105. Cette conversion alourdit encore davantage un avion dont les moteurs n’avaient toujours pas été remplacés par des propulseurs plus puissants. Après un passage au 20th Troop Carrier Squadron, l’avion fut démonté au début de l’année 1945 et il fut finalement enterré dans un marais de Albrook Field au Panama.En mars 1938, Boeing présenta son model 316, un projet identique au XB-15 mais avec une nouvelle motorisation : quatre Wright GR-2600-A73 de 1 350 ch, ou quatre Pratt & Whitney R-2180-5 de 1400 ch. Ses performances étaient alors supérieures au XB-15 : il pouvait atteindre une vitesse maximale de 415 km/h et parcourir 6400 km à une vitesse de croisière de 390 km/h. Mais à cette époque, le B-17 était en plein développement ; le programme 316 fut jugé trop hasardeux.

    Un échec qui donne naissance à une nouvelle aviation

    Le XB-15 fut un avion qui affichait une dizaine d’années d’avance, mais qui fut condamné du fait de sa motorisation insuffisante. De plus, au niveau des performances, l’Air Corps exigeait un avion aux caractéristiques hors du commun. Le XB-15 ouvrit la voie au B-17, puis au B-29 et par la suite, à toute une génération de transporteurs quadrimoteurs civils. Si le XB-15 avait été mis en service, nous n’aurions sans doute jamais connu le B-29, ni le B-17, ni peut-être le B-24. Le XB-15 aurait sans doute ressemblé à un B-17G, mais  deux fois plus gros. Il est bien difficile de penser qu’un tel avion ait été conçu au début des années 30.

    Caractéristiques :

    Nationalité : Américaine
    Constructeur : Boeing
    Envergure : 45.41 m
    Longueur : 26.89 m
    Hauteur : 5.93 m
    Poids à vide : 17 082 kg
    Poids maxi au décollage : 32 030 kg
    Moteur : Quatre Pratt & Whitney R-1830-11
    Puissance : 1 000 ch unitaire au décollage et 850 ch en altitude
    Vitesse maxi : 306 km/h
    Plafond : 5 760 m
    Autonomie : 8 250 km


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