• Breguet Br-960 Vultur

    Bombardiers en piqué et avions-torpilleurs embarqués avaient joué un rôle décisif durant les hostilités de 1939 à 1945, que ce fut contre les escadres de surface ou contre les sous-marins. Vers la fin de la guerre les deux classes d'appareils tendaient du reste à se fondre en une seule, et celle-ci se voyait dotée d'une puissance de destruction encore multipliée par l'apparition de nouveaux moyens d'attaque : les roquettes, puis les engins téléguidés. Dans l'Aéronautique Navale, à la veille de la mise en chantier prévue d'un porte-avions moderne (le PA28), il paraissait nécessaire d'obtenir de tels avions modernes, d'une grande souplesse d'emploi. Plusieurs constructeurs, dont le SNCASO et la SNCAN, furent donc très tôt orientés vers l'étude d'un appareil à propulsion mixte : turbo-propulseur pour la patrouille, turbo-propulseur + turbo-réacteur pour le combat.

    Les avant-projets permirent de préciser les caractéristiques militaires du projet, puis de publier le 12 novembre 1947 un programme qui précisait ainsi les missions à remplir :

    - attaque des bâtiments de surface à l'aide de torpilles, engins et roquettes;

    - recherche et attaque des sous-marins à l'aide de grenades et roquettes. En fait la Marine n'avait pas attendu pour demander dès le 28 mars 1947 l'étude d'un tel avion et du turbopropulseur (qui aurait dû être le TB 1000). Deux dessins furent retenus, dus à Breguet et à Nord-Aviation, mais, pour des raisons à la fois budgétaires et de disponibilité des bureaux d'études, seul le premier constructeur fut chargé d'une réalisation concrète. Ceci mena à l'excellent Breguet 960 " Vultur ", qui répondait exactement aux besoins exprimés.

    Projet Vultur bidérive

    Cependant ces besoins évoluèrent : au début des années cinquante il apparaissait clairement que la destruction des bâtiments de surface (ou des objectifs à terre) relèverait à l'avenir plutôt d'une nouvelle catégorie de chasseurs-bombardiers. La lutte anti-sous-marine, quant à elle, exigerait désormais des appareils très spécialisés, compte tenu de l'importance croissante des matériels de recherche et des moyens d'attaque.

    Par la suite, durant plusieurs années, il y eut des hésitations : Quelle formule d'avion devrait-on utiliser? On songea à un appareil bimoteur aussi bien qu'à un monomoteur: devrait-on les faire

    Sous la direction de M. Allain, le Bureau d'Etudes de Breguet de Toulouse effectua l'étude d'un appareil répondant à ce programme, dont deux prototypes furent commandés le 23 avril 1948. Deux avenants, datés de juillet de la même année, précisaient différentes exigences du programme, notamment :

    - la possibilité de décollage assisté (fusées JATO);

    - une autonomie de 4 heures de vol au ras de l'eau, à des vitesses comprises entre 300 et 400 km/h, ou une heure à 700 km/h et à 6 000 m, avec ½ heure d'attente à l 000 m, dans les deux cas;

    - une vitesse d'atterrissage inférieure à 155 km/h;

    - l'installation d'une protection du poste de pilotage.

    Le programme prévoyait l'emport et le téléguidage d'engins spéciaux " air-mer ". Il en découlait la nécessité d'un poste d'équipage côte à côte et d'une verrière à grande visibilité, le pilote devant être accompagné du téléguideur.

    La voie exceptionnellement large du train d'atterrissage (7,50 m) fut également imposée par la nécessité d'emporter des charges extérieures encombrantes sous fuselage.

    Etant données les performances contradictoires du programme, Breguet adopta, pour son Br. 960, la formule mixte turbo-propulseur/turbo-réacteur : le premier, utilisé seul, devait permettre de croiser longtemps, à faible vitesse, les deux utilisés ensemble devaient fournir la puissance nécessaire au dé-collage court et à une forte vitesse d'attaque. On escomptait, en particulier une vitesse de pointe comparable à celle des chasseurs à réaction de la même époque (plus de 800 km/h).

    Yves Brunaud effectua les premiers vols des deux prototypes, les 4 août 1951 et 15 septembre 1952, à Toulouse. Le nouveau type avait été baptisé " Vultur ".

    Le " Mamba " l du Br. 960-01 se révéla insuffisant pour permettre à l'appareil de croiser à pleine charge, réacteur coupé. Cet inconvénient avait disparu avec le Mamba III du second prototype. Les Vultur démontrèrent, au cours d'essais officiels effectués en 1952-1953, qu'ils satisfaisaient à toutes les clauses du programme : ils atteignaient notamment des vitesses de l'ordre de 850 km/h (M. limite : 0,76), tandis qu'ils pouvaient croiser économiquement à l'aide du seul turbopropulseur, à environ 400 km/h pendant 3 heures et demie ou 4 heures. Les qualités de vol lent semblaient assez comparables à celles des appareils embarqués contemporains. Le décrochage (150 km/h pour un poids de 7 800 kg, 167 km/h à 9725 kg) était franc, mais n'était guère précédé de signes avertisseurs nets. Les essais d'appontage furent effectués avec succès à Farnborough, en Angleterre, de février à avril 1953.

    Rien ne s'opposait donc à une commande de série sauf que le Br. 960, conçu pour un porte-avions abandonné depuis (le PA 28) était trop lourd pour les PA légers alors en service. Par ailleurs, surchargé et encombré par son turbo-réacteur, il était mal adapté à la lutte anti-sous-marine, alors qu'il était évident que l'ennemi n° l était désormais le submersible en plongée. Après bien des hésitations il fut décidé de spécialiser le Breguet 960 dans ce sens. Par la suite le prototype n° 02 allait devenir le Br. 965, premier prototype du futur " Alizé ".

    Le Br. 960 n° 01 fut, quant à lui, modifié en appareil d'études aérodynamiques (voilure soufflée) sous la désignation Br. 963 (mais il fut rarement connu comme tel). Des dérivés " dénavalisés " avaient été vainement proposés à l'Armée de l'Air, sous les appellations Br. 961, puis Br. 962.

    Le prototype n°2 transformé en Br. 965, prototype du l'alizé

    La voilure adoptée combinait une épaisseur relativement faible (15 % à l'emplanture, 10 % en extrémité d'aile) et une flèche modérée (160 10' au bord d'attaque). Elle était construite en trois parties :

    Un plan central traversant le fuselage et deux demi-ailes extérieures repliables. Les longerons, reliés par un revêtement épais, formaient des caissons qui contenaient le train d'atterrissage rétracté (plan central) ou les réservoirs souples de combustible (demi-ailes). Des volets de courbure à double fente et des ailerons s'articulaient à l'arrière. Le repliage des demi-voilures s'effectuait hydrauliquement vers le haut, l'aile de droite se rabattant d'abord sous celle de gauche.

    On pouvait accrocher sous chaque demi-aile repliable, deux lance-roquettes (à rails, pour 2 projectiles chacun). Les nacelles d'extrémité, largables, contenaient d'un côté un radar d'attaque (A. S.V.) et de l'autre du carburant. Le repliage vers le haut s'effectuait hydrauliquement.

    Le fuselage de section elliptique, était de construction monocoque classique. Il contenait, de l'avant à l'arrière, le turbopropulseur et le train avant rétracté, le poste d'équipage biplace côte à côte et diverses soutes à armement (une pour bouées et marqueurs, une pour un lance-roquettes automatique MATRA), le réservoir principal de carburant (réservoir protégé de 1100 litres), enfin le réacteur, ses manches d'alimentation en air et divers accessoires.

    Les aérofreins étaient constitués de deux panneaux actionnés hydrauliquement sur les flancs du fuselage, à l'arrière.

    A l'époque de la commande officielle (avril 1948) le projet possédait un empennage bidérive. Ensuite un empennage classique monodérive fut adopté, qui présentait également une flèche modérée, mais un dièdre prononcé. Le train d'atterrissage comprenait deux roues principales et un diabolo avant. L'avion disposait d'une crosse d'appontage. La structure des ailes et des atterrisseurs principaux avait été rendue capable d'encaisser les efforts provoqués par l'arrêt éventuel dans les barrières de porte-avions.

    Les groupes moto-propulseurs retenus furent :

    A l'avant un turbo-propulseur Armstrong-Siddeley Mamba ASMa l de 980 chevaux, actionnant une hélice Rotol.

    L'échappement des gaz s'effectuait par une tuyère débouchant sous le fuselage. Sur le second prototype, un Mamba III avait été monté, qui fournissait 1320 chevaux à l'arbre. Un radiateur d'huile était installé sous ce moteur avant. D'autres modèles de turbine à hélice avaient été envisagés comme solutions de rechange : Rolls-Royce " Dart " ou SNECMA TB 1000. Les deux prototypes ne volèrent jamais qu'avec des " Mamba ".

    A l'arrière un turbo-réacteur Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 101 de 2200 kgp, puis sur le n°2 un Nene 104 de 2270 kgp.

    L'alimentation en air du réacteur s'effectuait à partir de prises d'air situées dans le bord d'attaque des ailes. L'ensemble des réservoirs de combustible (fuselage, ailes externes et ballonnets de bouts d'aile) pouvait alimenter indifféremment l'un des moteurs ou les deux simultanément, L'armement comprenait, outre les lance-roquettes d'ailes et de fuselage déjà cités, un point d'attache sous fuselage pour bombe de l 000 Ibs. Il n'avait été prévu aucun armement fixe à base de canons ou de mitrailleuses. Par contre on avait prévu l'emport de " torpilles autogyres ", de bombes radioguidées FX ou d'un engin radioguidé HS 293, ainsi que le montage dans le fuselage d'un lance-roquettes de soute.

    Caractéristiques du Breguet Br-960 Vultur :
    Dimensions :
    Envergure :
    15,85 mètres; 16,70 mètres avec réservoir d'aile
    Surface alaire :
    36,30 m²
    Longueur totale :
    13,35 mètres
    Hauteur :
    5,35 mètres
    Masses :
    A vide :
    6450 kg
    En charge :
    9680 kg
    Performances :
    Vitesse max :
    900 km/h avec les deux moteurs
    Altitude de croisière :
    ?
    Motorisation :
    1 turbopropulseur Armstrong-Siddeley Mamba I de 980 chevaux puis un Mamba III de 1270 ch, et 1 un turboréacteur Rolls-Royce Nene 101 de 2200 kgp, puis sur le n°2 un Nene 104 de 2270 kgp.
    Armement :
    Diverses bombes, roquettes et missiles prévus pour les appareils de série.
    Equipage :
    2


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