Avant la mise en service du Tracker, en effet, l'US Navy avait dû utiliser deux avions différents pour conduire les missions de patrouille anti-sous-marine qui lui étaient imparties. En 1950, le Grumman Guardian lui avait été livré sous la forme de deux versions: l'AF-2W, plate-forme de recherche dotée d'un radar de grandes dimensions, et l'AF-2S, plateforme de destruction armée de charges de profondeur et de torpilles et équipée d'un radar moins volumineux. Les problèmes d'espace disponible qui se posaient à bord des porte-avions réduisaient les avantages qu'offraient ces appareils et amenèrent la marine américaine à réclamer un avion capable de remplir simultanément des missions de recherche et de destruction.
Un premier pas fut franchi en juin 1950, où la firme Grumman fut sélectionnée pour développer un successeur du Guardian. L'appareil en question, qui reçut la désignation constructeur de G-89 et l'appellation militaire de XS2F-1 Sentinel, devait être en mesure, selon les spécifications émises par la marine américaine, d'opérer depuis un porte-avions avec une lourde charge, un équipement de détection et des armes, et afficher une distance franchissable de 1 600 km environ. Le premier des deux prototypes commandés effectua son vol initial le 4 décembre 1952 depuis l'aérodrome de Bethpage, à Long Island. Les appareils de série allaient recevoir le nom de Tracker peu après la livraison des premiers exemplaires à l'US Navy, et, en 1962, leur désignation fut transformée dans le cadre de la standardisation de toutes les appellations militaires américaines.

Bimoteur embarqué, l'avion qui prit l'air à la fin de 1952 à Bethpage se présentait comme un monoplan à ailes hautes de construction entièrement métallique et était propulsé par deux moteurs à piston. La voilure, qui avait une structure multilongeron, pouvait être repliée, au-delà des nacelles des propulseurs, afin de faciliter l'entreposage de l'appareil à bord des porte-avions. Le système qui permettait cette opération était hydraulique, et les ailes comportaient des dispositifs hypersustentateurs adaptés aux opérations embarquées. Le Tracker avait des volets à fente qui occupaient la plus grande partie du bord de fuite et disposait également de becs de bord d'attaque fixes. Des ailerons situés sur les panneaux d'ailes extérieurs et des déporteurs placés sur les extrados de la voilure permettaient le contrôle en roulis.
Les empennages paraissaient au premier abord classiques, mais ils présentaient en fait une particularité propre aux avions maritimes : le gouvernail de direction était, en effet, divisé en deux éléments verticaux, celui qui était situé le plus en arrière étant manœuvré sans assistance mécanique. Par contre, celui qui se trouvait le plus en avant pouvait être actionné par un systeme de commande hydraulique, si bien que, en cas de défaillance d'un moteur au décollage, le pilote était en mesure de conserver le contrôle de son appareil. Le train d'atterrissage comprenait une jambe avant à deux roues, deux jambes principales à une roue et un amortisseur arrière semi-escamotable, A l'exception de quelques machines de début de série, la totalité des Tracker ont été équipés de deux moteurs de neuf cylindres en étoile Wright R-1820-82WA de 1 137 kW (1 525 ch). Les versions successives du Tracker ont bénéficié d'équipements électroniques de plus en plus modernes, dont le niveau d'efficacité correspondait aux progrès accomplis dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Les missions revenant aux différents membres de l'équipage n'ont guère évolué depuis l'entrée en service de l'avion. Cet équipage se compose de quatre membres, dont un pilote, un copilote (qui assure la navigation, les communications et la manoeuvre du projecteur), un opérateur de radar et un observateur également chargé de la manipulation du magnétomètre. Le magnétomètre est un équipement de détection qui permet de repérer les objets métalliques immergés et dont le capteur est logé en l'occurrence à l'extrémité d'une perche située à l'arrière de l'appareil, au-dessus de la crosse d'appontage (ce système porte la désignation d'ASQ-10). Pour la détection à longue distance, l'équipage a recours à un radar de recherche APS-38 installé dans un radôme escamotable en arrière de la soute à armement. Enfin, les missions de nuit sont facilitées par un projecteur commandé à distance dont la puissance atteint 85 millions de bougies.

La première unité de la Navy à prendre en compte des Tracker fut le Squadron CV-26, qui reçut les premiers appareils de ce type (alors désignés S2F-1) en février 1954. Sur les sept cent quarante machines auxquelles cette version donna naissance, un certain nombre furent exportées dans les pays alliés ou amis des Etats-Unis en vue d'être utilisées à partir de bases terrestres ou de porte-avions. Les premiers clients concernés furent l'Australie, le Japon, les Pays-Bas et l'Italie (le premier et le troisième possédaient alors des porte-avions). Après avoir été remplacés par des modèles plus évolués, certains Tracker furent employés pour l'entraînement à la lutte anti-sous-marine sous l'appellation de S2F-1, et d'autres furent affectés au transport, au remorquage de cibles ou à des missions utilitaires (S2F-1U). Des transformations significatives intervinrent lorsque plusieurs avions furent mis aux standards S2F-1S (plus tard, S-2B), lesquels impliquaient l'installation d'un système de détection acoustique passif à longue distance, l'AQA-3 Jezebel, associé avec des bouées acoustiques et l'équipement de recherche par télémétrie acoustique Julie.
Le système Julie/Jezebel fut adopté sur plusieurs versions ultérieures du Tracker, qui reçurent alors la désignation de S2F-1S1 (plus tard, S-2F). Les principales caractéristiques du modèle suivant, le S2F-2 (S-2C) , étaient un bossage ménagé sur le flanc gauche de la soute à armement et des empennages de dimensions moins importantes. La production de cette variante fut assez réduite; elle n'atteignit que soixante-dix-sept exemplaires, avant la mise en service du modèle amélioré S2F-3.

Des équipements encore plus nombreux ont été mis en place sur le S3F-3S (S-2E), qui se présente comme un S-2D doté du système de navigation tactique Julie/Jezebel. Sur cet appareil, les données provenant du calculateur Julie, relatives à la position des objectifs, sont affichées dans le poste de pilotage. Quand la production du Tracker prit fin, en 1968, deux cent cinquante-deux S-2E avaient été construits pour seulement une centaine de S-2D. Le S-2F, signalé plus haut, était plutôt une extrapolation du Tracker de première génération.
Les améliorations qu'apportaient le S-2E n'étaient pas suffisantes pour permettre à l'US Navy de remplir avec toute l'efficacité voulue ses missions de lutte anti-sous-marine. Cette situation allait d'ailleurs se prolonger jusqu'à l'entrée en service du S-3A Viking. Néanmoins, un programme de modernisation concernant la mise aux standards S-2G de cinquante S-2E fut lancé sous la houlette de Martin-Marietta, à Baltimore. Des YS-2G de présérie subirent des essais à Patuxent River en 1971, et des machines opérationnelles furent affectées pour deux années à des squadrons de première ligne avant d'être versées à la Navy Reserve. Parmi les principales modifications subies par ces appareils est à retenir la mise en place d'une avionique perfectionnée consistant en un équipement d'analyses et d'enregistrement AQA-7 (identique à celui de l'Orion) et d'un système de commande actif des bouées acoustiques SSQ-50.

Les autres transformations dont fut l'objet le S-2G se rapportent à l'adoption d'un canon marqueur fumigène Aero 1B et d'une antenne multifonctions desservant l'IFF, le système actif de bouées acoustiques et l'équipement de guidage des missiles antinavires AGM-12B Bullpup dont l'appareil peut être doté. Entré en service opérationnel sur l'USS Intrepid en 1972, ce modèle fut acquis par plusieurs utilisateurs extérieurs aux Etats-Unis, en l'occurrence par l'Australie, qui en réceptionna seize exemplaires en 1977. Certains de ces avions remplacèrent les neuf S-2E perdus au cours d'un grave incendie, et tous furent retirés du service pour être mis en vente en décembre 1983.
Avion très robuste, qui a donné lieu à de nombreux dérivés, le S-2 peut encore remplir un certain nombre de missions. Les Tracker de première génération encore en état de voler au Canada furent affectésjusqu'à la fin des années 1990 aux patrouilles au-dessus de la zone de pêche réservée, instituée par les autorités canadiennes en janvier 1977. IMP Group, à Halifax, a modifié une vingtaine de ces appareils dans le cadre d'un programme triennal qui a pris fin en 1980.
Les principales modifications incluent le remplacement du radar original par un appareillage plus moderne, le Litron Canada APS-504(V), qui possède des modes de cartographie, d'évitement de perturbations atmosphériques et de navigation. Par ailleurs, ces appareils ont été pourvus d'un équipement de navigation VLF Omega Marconi Canada ARV-509(V), d'un ILS, d'une nacelle illuminatrice Leitz, placée sous l'aile droite et destinée à la photographie de nuit, de radios VHF/FM pour la coordination des opérations de recherche et de sauvetage, et de divers autres systèmes électroniques. L'armement comprend des roquettes Bristol Aerospace CRV-7 de 69,85 mm réparties sur les six pylônes d'emport sous de charge voilure.

L'usine Grumman de Stuart a acquis une très grande expérience dans la remise à neuf des Tracker, à laquelle elle procède depuis de nombreuses années. Des avions provenant des surplus de l'US Navy ont ainsi été vendus à Taïwan et à la Turquie. Aux Etats-Unis, le dernier Tracker, un TS-2A, a été retiré du service le 1er mars 1979, et deux dérivés du S-2 ont été fournis à la marine américaine sous les appellations de WF-2(E-1 B) Tracer et de TF-1 (C-1A) Tracer. Le premier, un avion de veille aérienne équipé d'un radar dont l'antenne est placée dans un rotodôme, a ouvert la voie au Hawkeye, et quelques C-1A continuent d'opérer dans des missions de liaison avec les porte-avions en mer.
Les clients potentiels du Tracker se sont vu offrir une version à turbopropulseurs désignée Turbo-Tracker et dont les Wright ont été remplacés par des Garrett TPE331. Les avions de ce type, outre qu'ils affichent de bien meilleures performances, sont en mesure d'emporter une charge offensive beaucoup plus importante. Marsh Aviation, de Mesa (Arizona), a entrepris une démarche similaire avec des appareils dotés de TPE331 et destinés à la lutte anti-incendie sous la désignation de S-2 Turbo.
La firme canadienne Conair, installée à Abbotsford, en Colombie britannique, a acquis les droits de construction du Tracker auprès de De Havilland en 1984 et a transformé vingt-deux exemplaires de cet appareil (des CP-121 et des S-2A) en Firecat, machines capables d'emporter en soute 3 295 l de produits retardants. Ces avions, qui ont été délestés de 1 360 kg d'équipements militaires, ont été totalement modernisés en vue de la prolongation de leur carrière opérationnelle.
En conclusion, les potentialités du Tracker sont immenses, comme en témoigne le fait que, lorsque l'Argentine s'enquit d'une éventuelle transformation de ses Tracker en machines turbopropulsées (1983), la durée de vie estimée de ces appareils était de trente mille heures (ils n'avaient alors volé que six mille heures environ).

Variantes :

XS2F Sentinel : Grumman Model G-89 ; moteurs Wright R-1820-76WA en étoile de 1450 ch <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p>

                           2 prototypes construits .<o:p></o:p>

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YS-2A Tracker : A l’origine YS2F-1 ; 15 exemplaires de présérie , envergure : <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" /><st1:metricconverter w:st="on" ProductID="21.23 m">21.23 m</st1:metricconverter> ,        <o:p></o:p>

                            Longueur ; <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="12.88 m">12.88 m</st1:metricconverter> , masse maximale : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="11 115 kg">11 115 kg</st1:metricconverter> , capacité en carburant <o:p></o:p>

                            <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="1970 litres">1970 litres</st1:metricconverter> , 16 bouées acoustiques .<o:p></o:p>

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S-2A : à l’origine S2F-1 , moteurs Wright R-1820-82WA en étoile de 1525 ch , vitesse maximale <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="480 km/h">480 km/h</st1:metricconverter> , 740 exemplaires de série construits y compris ceux qui ont été livrés à des forces aérienne étrangères , Tracker brésiliens désignés P-16 puis P-16A . <o:p></o:p>

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TS-2A : à l’origine S2F-17 , 207 exemplaires de série construits pour l’entrainement à la lutte anti-sous-marine , équipement de recherche conservés .         <o:p></o:p>

Caractéristiques : <o:p></o:p>

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Envergure : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="22.12 m">22.12 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Surface alaire : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="46.08 m">46.08 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Equipage : 1 pilote , 1 copilote et et 1 opérateur des systèmes .<o:p></o:p>

Longueur : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="13.26 m">13.26 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Hauteur : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="5.05 m">5.05 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Train d’atterrissage : Atterrisseur tricycle escamotable avec une roue sur chaque jambe principale et 2 roues sur la jambe avant .<o:p></o:p>

Voie : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="5.64 m">5.64 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Masse à vide : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="8505 kg">8505 kg</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Masse maximale au décollage : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="13220 kg">13220 kg</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Charge utile : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="2180 kg">2180 kg</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Capacité interne en carburant : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="1980 kg">1980 kg</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Moteur : 2 moteurs Wright R-1820-82WA en étoile <o:p></o:p>

Puissance des moteurs : 2 X 1525 ch<o:p></o:p>

Vitesse maxi au niveau de la mer : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="425 km/h">425 km/h</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Vitesse de patrouille à 450 m : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="240 km/h">240 km/h</st1:metricconverter> <o:p></o:p>

Plafond : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="6400 m">6400 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Distance franchissable avec carburant interne : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="2175 km">2175 km</st1:metricconverter><o:p></o:p>

Autonomie avec 10 % de réserves : 9 heures <o:p></o:p>

Course de décollage avec franchissement d’un obstacle de 15 m : <st1:metricconverter w:st="on" ProductID="570 m">570 m</st1:metricconverter><o:p></o:p>