• Heinkel He 219


    Histoire :

    LA GENESE

    Le projet 1064 : chasseur multi rôle (1940) doté d’un armement important. Cockpit en tandem pressurisé, ailes médianes à grand allongement, nacelles de moteurs allongées, armement défensif : tourelles télécommandées, train d’atterrissage tricycle. Moteur Daimler Benz 603.

    Projet rejeté sans faire l’objet du moindre examen poussé.

    Le général Kammhuber devient chargé de la défense aérienne de nuit du Reich, et met en place la ligne qui portera son nom. Parallèlement, il recherche des avions adaptés aux missions de chasse de nuit. Ainsi, au mois d’octobre 1941, le projet 1064 donne naissance au he 219.

    Parallèlement au programme du Ta 154, inspiré du mosquito.

    Initialement le projet prévoyait  la conservation des tourelles (2 mitrailleuses MG 131), une charge de bombes de 2000 kg max, armement avant 2 mitrailleuses MG 151 15 (aile) et 2 mg151x20 sous le fuselage.

    Revêtement travaillant, volets à fente, radiateurs annulaires, échelle escamotable pour accéder au cockpit. Champ de vision très étendu dan le cockpit. Réservoir jusqu’à <?XML:NAMESPACE PREFIX = ST1 /><ST1:METRICCONVERTER ProductID="2600 L" w:st="on">2600 Litres</ST1:METRICCONVERTER> .

    Les tourelles et la charge de bombe seront supprimées en égard aux missions désormais dévolues à l’appareil.

    He 219 V1 accomplit son premier vol le 15 novembre 1942. Très bonnes performances et grande maniabilité. Manque de stabilité en lacet et en roulis, défaut corrigé par l’allongement du fuselage et l’augmentation de la taille des empennages.

    Mais le RLM envisage trop de versions. Par exemple, 29 combinaisons différentes d’armement sont testées sur les appareils de développement.

    De plus, des raids aériens (sur Rostock) détruisirent les plans de l’engin.

    Production transférée à Vienne.

    Assemblage en Pologne.

    Début janvier 43 : test contre un Ju 188.

    Rapports élogieux de pilotes, mais l’avion rencontre l’opposition de Milch, responsable du RLM (ce dernier lui préférant l’appareil de Junker. Il est aussi fort possible que cet homme du reste fort compétent eut été motivé par des raisons de rationalisation industrielles).

    25 mars 43, test contre un ju 88 et un dornier 217. Le he 219 remporte le comparatif.

    Les première livraisons, he 219 A-0 (présérie), livrés en mai 43 au I./NJG, basé à Venlo ( Pays bas ). Emport du radar lichtenstein C1.

    Dans la nuit du 6 juin 43, le major Streib réussit à abattre en une seule sortie 5 bombardiers britanniques, score se passant de tout commentaire.

    En six sorties, les UHU disponibles descendirent dans les dix jours qui suivirent 20 appareils britanniques dont 6 mosquitos rapides.

    Cette série de coups d’éclats révèle tout le bien fondé des espoirs placés en cet appareil et finit par convaincre Erhard Milch lui-même.

    Mais, l’appareil est complexe à fabriquer en raison des nombreuses innovations qu’il incorpore et des appareils électroniques relatifs à sa mission.

    Livraison de moteurs, et d’équipement (radar notamment) lente et irrégulière, trop de sous versions de l’appareil.

    Le résultat est une cadence de production de 12 avions/mois (au lieu de <ST1:METRICCONVERTER ProductID="100 in" w:st="on">100</ST1:METRICCONVERTER> initialement prévus).

    La production souffre également des raids de bombardiers alliés devenus importants à cette phase de la guerre.

    Première version fabriquée en série : He 219 A-2.

    Version A-5 moteurs DB603A puis E, 1800ch), principale de série, lancée en juillet 1944 seulement.

    Finalement,  le notprogramm (novembre 1944) lancé par Albert Speer faillit annuler la production de l’appareil, trop coûteux, au profit des seuls chasseurs monomoteurs.

    De fait, seulement 268 exemplaires seront livrés à la luftwaffe, et le premier jasta à disposer d’une dotation complète, le I./NJG 1, avec 64 avions .

    Cependant, du fait de la complexité de ses équipements, armement, moteurs et surtout des radars, le taux de disponibilité de l’appareil restera relativement faible, ce qui permettra finalement de limiter les pertes en opérations .

    Sur la fin de sa carrière somme toute assez brève, le He 219 souffrit des pénuries de carburant, de pièces de rechange, ainsi que des raids de mosquitos anglais employés en chasseurs de nuit. Il fut néanmoins le seul appareil nocturne de la luftwaffe à pouvoir réellement affronter la merveille en bois. Dans ce but, une version sera spécialement construite, <ST1:PERSONNAME ProductID="la A-6" w:st="on">la A-6,</ST1:PERSONNAME> allégée et dotée de moteurs extrêmement puissants : les DB603L

    L’ultime version de série produite fut <ST1:PERSONNAME ProductID="la A-7" w:st="on">la A-7</ST1:PERSONNAME>, très similaire au A-5. Généralement, elle était caractérisée par davantage de blindage, des moteurs DB603G (1900ch), des équipement plus performants et l’apparition du siège éjectable.

    La plupart des pilotes s’accordèrent pour faire de lui le meilleur chasseur de nuit allemand de la guerre.

    Des dérivés de l’appareil de base seront envisagés : he219B, he219C, he319, he419 et hü211.

    L’AVION

    Le he 219 est un grand appareil, de dimensions très proches du ju 88 et donc de taille bien supérieure au « petit » bf 110. On oublie souvent cela, le paradoxe étant que cet appareil de la taille d’un bombardier avait les performances d’un chasseur.

    Ceci nécessitant un bref rappel historique :

    Durant toute la guerre, l’épine dorsale de la chasse de nuit allemande fut constituée du petit bf110, relativement rapide et maniable, mais à cours rayon d’action et à la puissance de feu limitée. Pour le compléter opéraient des versions spéciales du Ju88 et du dornier 217, appareils plus lents, mais puissamment armés et à l’important rayon d’action, capable d’opérer des heures durant au sein du champ de bataille .

    Cette solution dualiste s’imposa à l’époque, en raison de l’absence de tout appareil conçu spécifiquement pour la chasse de nuit d’une part, et surtout de l’abandon de l’usage du bf110 dans son rôle de zerstörer (chasseur-bombardier diurne à long rayon d’action). La production, déjà lancée, pouvant être aisément réorientée en vue de la nouvelle mission dévolue à cet appareil.

    Cet état des choses avait aboutit à une chasse de nuit allemande manquant à la fois d’homogénéité. Surtout ses avions n’étaient pas très performants et de conception ancienne : le bf 110 freiné par la traînée de ses antennes, alourdi par ses équipements, les moteurs grevés par les sempiternels cache-flammes, peinait à dépasser les 500km/h. La situation des dorniers et junkers n’était guère brillante non plus.

    L’apparition du bimoteur britannique mosquito ajouta au désarroi, ni le ju88, ni le bf110 n’étant capables de l’affronter en raison même de leur manque de vitesse et de maniabilité.

    Le h219 devait répondre à ce besoin pressant d’un appareil plus performant, alliant la maniabilité du 110, le rayon d’action et la puissance de feu du ju88 à une vitesse inconnue jusqu’alors. Il aurait ainsi permi de doter la chasse de nuit allemande d’un seul et même appareil, apte à remplir toutes les missions grâce à sa polyvalence accrue.

    Le problème est que si la chasse de nuit allemande était effectivement à la recherche d’un meilleur appareil, en égard aux capacités limitées de l’Allemagne et à l’urgence de la situation, il fallait le trouver parmi les appareils déjà en service, ou sur le point d’entrer en service.

    Finalement, ce fut le ju88, dans ses ultimes versions de chasse de nuit, qui prit cette place tant convoitée. Mais bien que ses performances fussent excellentes (plus de 600km/h), elles restaient un cran au-dessous de son concurrent de chez heinkel. Et surtout, ces versions apparurent très tardivement, alors que le 219 aurait pu entrer en service bien auparavant.

    En fait, si l’on peut estimer l’impact qu’aurait eu l’introduction plus précoce de cet appareil, il aurait été malgré tout fort réduit. C’est chose à la fois relative à sa mission même, et aux limites de la production d’armement allemande. Il est cependant hors de doute que sa mise en service au détriment des autres types d’appareils (me109, ju88, do217) eut permis d’augmenter nettement les capacités de riposte de la chasse de nuit allemande.

    Cet avion aurait donc pu permettre de sauver des milliers de civils des bombardements terroristes anglais, sans infléchir toutefois en rien sur le déroulement général de la guerre, les raids de nuit anglais n’affectant aussi peu les capacités industrielles de l’Allemagne que le moral des civils.

    CARACTERISTIQUES

    Possédant une silhouette très facilement reconnaissable, le he 219 est un appareil atypique, présentant des caractéristiques tout à fait étonnantes à l’époque de sa conception (1940), j’évoquerai ces caractéristiques par souci de comparaison avec ses rivaux au sein de la luftwaffe.

    Un train d’atterrissage tricycle, permettant d’éviter les capotages. Ce fut l’un des seuls appareils opérationnel  de la luftwaffe (avec le me262) à en posséder un.

    Ce type de train, invention américaine, sera l’une des causes du rejet du projet 1064, puis de l’aversion des autorités pour le he219.

    Un fuselage très long et fin, remarquablement épuré.

    L’étroitesse de ce fuselage expliquant en grande partie les performances, supérieures au ju88 en raison de la diminution de traînée qui en résulte. La surface frontale réduite est aussi un atout face aux tourelles des quadrimoteurs britanniques.

    Il est suffisamment spacieux pour contenir les 2600L de carburant  nécessaires.

    Un cockpit en tandem, situé tout à l’avant du fuselage, dans le prolongement direct du nez en forme de bulle, afin de laisser la meilleure visibilité possible à ses occupants  et d’assurer une excellente pénétration dans l’air.

    On y accédait via une petite échelle escamotable et des marchepieds dissimulés le long du fuselage.

    Il était spacieux, et surtout pressurisé. Par comparaison, l’habitacle du bf110 était très étroit, non pressurisé, et la visibilité gênée par les nombreux montants de la verrière. Sans compter qu’il était très difficile aux 3 membres d’équipage de l’avion messerschmidt de s’extraire en urgence de l’habitacle, prévu pour 2 personnes alors que dans ses ultimes versions, le he219 fut le premier appareil opérationnel à utiliser un dispositif de siège éjectable.

    Des ailes médianes à grand allongement. Cet allongement important permettait un excellent rendement, malgré une surface alaire réduite (44m² environ, contre 55 chez son rival de junker). Elles étaient de plus d’une grande finesse, toujours dans ce souci d’amener l’avion aux plus hautes performances (n’oublions pas qu’il fut conçu à l’origine comme intercepteur).

    La contrepartie est que ces ailes très performantes ne contenaient pas de carburant, qu’il fallut placer dans le fuselage. Elles permirent néanmoins  de loger dans chacune d’elles un canon mg151/20 à leur emplanture.

    Les nacelles moteur portaient des radiateurs annulaires, chose classique dans les conceptions allemandes. Elles sont par contre très allongées, en forme de larme, leur extrémité effilée servant à emporter quelques litres (390 par nacelle) supplémentaires de carburant.

    Les moteurs utilisés sont des daimler benz, normalement destiné aux chasseurs, au lieu des jumo habituellement installés sur les bombardiers (et également sur le fw190D). Le choix de ces moteurs sera sans doute la cause principale du rejet de l’appareil (ce fut en tout cas la principale raison de l’échec d’un autre avion heinkel, le he100, en compétition avec le bf109).

    Conçu à l’origine pour opérer à haute altitude, il est doté de tous les dispositifs adéquats, notamment de dégivrage, pour opérer malgré le froid qui y règne, ainsi que la pressurisation du cockpit.

    Enfin, l’armement est remarquable : constitué des 2 canons de 20mm en emplanture des ailes, il faut à cela ajouter l’emplacement spécialement dédié à l’ancrage d’une gondole aérodynamique sous le fuselage, pouvant accueillir un armement variable , jusqu’à 4 canons de 30mm mk108.

    Outre l’impressionnante puissance de feu qui en résulte, cet armement offrait d’une part l’avantage d’une grande précision, car étant situé près de centre de gravité de l’appareil. D’autre part, placés sous le fuselage, ces canons ne risquaient pas d’éblouir le pilote au moment du tir, ce qui pouvait arriver à un pilote de bf110.

    Incontournable dans la chasse de nuit allemande, l’installation de deux canons « schräge musik »  mk108 fut possible. Leur entretien se faisait via une trappe d’accès permettant à un mécanicien d’œuvrer allongé dans le fuselage (ce qui témoigne de la taille importante de cet appareil).

    Enfin, il fut le premier avion au monde à tester au combat un dispositif de siège éjectable.

    Ces caractéristiques alliées en firent un appareil rapide, bien armé, très ergonomique et confortable pour ses pilotes, sécurisant  et suffisamment vaste pour recevoir la pléthore d’appareillages électroniques nécessaires à l’accomplissement de sa mission. Le rayon d’action était dans la norme, comparable à celui du ju88, très suffisant en tout cas eu égard au rôle qui lui était dévolu.

    En somme, c’est le parfait alter ego allemand du mosquito britannique (avec le ta154), à ceci près que l’appareil allemand payait la robustesse de sa construction classique (face au bois du fragile appareil anglais, qui encaissait très mal les coups) d’un poids bien supérieur à celui de son homologue.

    En effet, et c’est là que le bât blesse : outre sa relative complexité (n’exagérons rien : le black widow américain le fut plus encore), le He 219 est un appareil lourd, très lourd.

    Bien que les chiffres divergent suivant les sources (sans parler des différences entre versions), il apparaît que son poids était au moins égal à celui du ju88. Ce poids n’aurait pas représenté un si grand inconvénient si l’Allemagne disposait en quantité de moteurs puissants comme on en trouvait Outre-Atlantique. C’était loin, très loin d’être le cas.

    De fait le he219 fut toute sa carrière un appareil sous motorisé.

    Cela grevait sa vitesse de pointe qui aurait facilement pu être bien meilleure, eu égard aux qualités aérodynamiques de la cellule, mais également sa vitesse ascensionnelle, d’environ 550m/minute seulement (à titre de comparaison, un chasseur monomoteur puissant comme le mustang ou le me109 grimpe à plus de 1000m/min, et un autre bimoteur moderne de la luftwaffe, le me410, conçu pour remplacer le bf110, grimpait à 650m/min).

    Dans l’absolu, eu égard à sa mission de chasseur de nuit, face à des quadrimoteurs britanniques, ce problème de vitesse ascensionnelle n’était pas crucial, tandis que la vitesse de pointe restait impressionnante dans la catégorie. Mais, dans les duels qu’ils livrèrent face aux mosquitos, les pilotes de heinkel souffrirent toujours de ce manque de puissance chronique , ce qui entraîna la mise au point de la version A-6 ,allégée et dotée de moteurs quelque peu dopés .

    Le problème persistera néanmoins, et l’expérience fut tentée de doter l’avion d’un réacteur – en plus des deux moteurs – en dessous du fuselage. Ce fut un échec.

    Enfin, le plus grave inconvénient de cet appareil ne fut-il pas d’être conçu trop tôt, d’avoir une mise au point trop longue, et en définitive, une mise en service trop tardive, à une époque où ses performances, si elles restaient très bonnes, n’étaient guère exceptionnelles, et ne faisait plus de lui « l’avion miracle » qu’on aurait pu espérer.

    Ne répondant à aucune demande de la luftwaffe, cette dernière ne sut pas « quoi faire » d’un appareil proche du ju88 qui lui donnait entière satisfaction  et auquel on promettait des successeurs (ju188, ju288, ju388, ces appareils concus pour des rôles bien différents).

    Ce fut le « drame » de la firme heinkel, condamnée toute la guerre à produire principalement ce qui fut peut-être finalement son plus médiocre appareil, le he111, abandonnant des projets aussi avancés que le he219, le he100, et le he280, et mettant laborieusement au point un he177 répondant à un cahier des charges impossible à tenir.

    TABLEAU COMPARATIF

    He 219 A7 :

    Equipage : 2

    Envergure : 18,50m

    Longueur 15,54m

    Hauteur 4, 10m

    Surface alaire : 44,5m²

    Charge alaire : 339kg/m²

    Poids à vide : <ST1:METRICCONVERTER ProductID="11 000 kg" w:st="on">11 000 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    En charge : <ST1:METRICCONVERTER ProductID="15 100 kg" w:st="on">15 100 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    Armement (variable) : 6 canons de 30mm (mk108 et 103 ) , 2 de 20mm ( mg151/20 )

    Ju88G6 :

    Equipage : 3

    Envergure : 20.80

    Longueur : 15.55

    Hauteur 4.85

    Surface alaire 55m²

    Charge alaire 250 kg/cm²

    Poids En charge : 13 109kg

    Armement : 6 canons de 20mm, un mg <ST1:METRICCONVERTER ProductID="13 mm" w:st="on">13 mm</ST1:METRICCONVERTER>


  • Commentaires

    1
    herminator29
    Mardi 15 Octobre 2013 à 20:11
    merci a celui qui a fait tout les recherches et qui a tout rédiger, ça ma beaucoup renseigner sur mon avion préférer ^^
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