• Une conception novatrice

    La mise en service du Lynx, en 1979, change considérablement les mentalités sur l'utilisation de l'hélicoptère dans la Marine Nationale. En effet, technologiquement cet appareil est une petite révolution pour l'époque. Tout d'abord, il est fabriqué pour naviguer, c'est-à-dire qu'il a été spécialement conçu pour être embarqué sur des bâtiments porteurs d'hélicoptères, qui lui sont dédiés. Il convient ici de faire remarquer qu'à partir des années 70, dans l'idée de leurs concepteurs, un bâtiment de guerre digne de ce nom doit être équipé d'une plate-forme hélicoptère, et donc de l'aéronef qui va avec.

    Il s'agit, pour les concepteurs des Corvettes C 70 (type Georges Leygues, et qui deviendront plus tard Frégates Anti-Sous-Marines) d'utiliser la composante aérienne comme un réel système d'arme, ce qui est plutôt novateur pour l'époque. L'idée est en fait de rentabiliser l'augmentation de la portée des équipements sonar. En effet, ceux-ci deviennent de plus en plus performant à mesure que la technique évolue et que l'on maîtrise davantage les conditions de propagation du son dans l'eau (apparition des premiers ordinateurs de prévision de portée, développement des sonars remorqués). Cependant, si d'un côté on devient capable de détecter loin, on ne dispose pas d'un système d'arme capable d'aller tirer une cible au-delà des 2000 ou 3000 mètres qu'autorisent les torpilles embarquées sur les bâtiments de l'époque.

     

    Précurseur de ce système d'arme nouveau, le MALAFON mets en oeuvre une torpille, qui équipée d'ailes et associée à un système propulseur à poudre permettra de quadrupler la portée des armes sous-marines de l'époque. Cette arme équipera quelques bâtiments ASM en attendant l'arrivée d'un hélicoptère capable de tirer des torpilles. Mais elle montrera vite ses limites et se révélera finalement assez peu performante en regard de ses contraintes de mise en oeuvre. Pendant ce temps, les concepteurs des corvette C 70 rêve d'un hélicoptère embarqué robuste, capable de voler par tous les temps et toutes les mers, équipé de torpilles et également d'un sonar puisqu'il lui faudra relocalier sa cible avant de la tirer afin d'améliorer l'efficacité du système d'arme. Naît alors le Lynx, qui équipera les Bâtiments Porteur d'Hélicoptères britanniques et français puisque le choix est pris de fabriquer cet aéronef en coopération avec les anglais. Dès le départ donc le Lynx est dessiné pour être embarqué. Il sera équipé d'un système de train d'atterrissage robuste qui lui permettra de supporter des appontages "virils". De type tricycle, les trois jambes de train sont identiques (seules les roues qui les équipent sont différentes), ce qui permet de diminuer la place tenue par les pièces de rechanges. Il en sera de même pour les moteurs, identiques eux aussi qu'ils soient placés à droite ou à gauche. Son centre de gravité sera abaissé au maximum pour lui permettre de rester stable quelles que soient les conditions de plate-forme (roulis et tangage). Même si les bâtiments prévus pour le recevoir seront pourvus d'un système de stabilisation, le Lynx sera équipé d'un harpon qui se figera dans une grille du pont d'envol et qui lui assurera un lien solide avec son porteur pour les trop mauvais temps. Sa cellule sera à l'épreuve de la corrosion (notons à propos qu'après 25 ans d'exploitation les cellules de Lynx sont toujours en état remarquable). La grande révolution pour l'époque est la tête rotor du Lynx. Elle est, et c'est une première, semi-rigide, c'est-à-dire constituée d'un bloc de titane forgé dont l'élasticité remplacera les articulations en battement et en traînée. Ce procédé est réellement novateur et ne sera repris sur aucun autre type d'hélicoptère. Outre qu'il simplifie le système d'articulation des pales, cette tête rotor ne nécessite pas d'entretien particulier et donnera au Lynx à l'arrêt cette allure fière que n'ont pas ses frères sont les pales tombent parfois lamentablement leur donnant un air de chien battu...
    Destiné à voler par tous les temps, le Lynx est équipé d'un système de pilotage automatique qui lui permet d'effectuer de façon autonome des transitions automatiques qui le placeront en stationnaire sans que le pilote ait besoin de références visuelles extérieures (c'est le cas de la nuit noire...). Couplé à un système de navigation autonome (grâce à un radar Doppler) le Lynx pourra quel que soient les conditions de visibilité, retrouver et se poser sur son BPH.
    Il y aurait des pages et des pages à écrire sur cette aéronef, tant chacun de ses équipements a été pensé pour en faire un hélicoptère embarqué. L'expérience a montré que dans l'ensemble il était plutôt "bien né" et qu'il avait tenu sa place au delà même des espérances de l'époque, puisqu'il est toujours en service à l'heure actuelle.

     

    Du développement à la mise en service

    Genèse du programme
    En juin 1966, l'Armée de Terre britannique (Britsh Army) émet une fiche de spécifications pour un hélicoptère de combat. L'année suivante, en février 1967, un accord franco-britannique de conception et de construction d'hélicoptères (Gazelle, Puma et Lynx) est signé. Le premier prototype du Lynx (XW835) prend son envol le 21 mars 1971 (Westland). Le prototype de développement AH Mk1 (XZ170) prend l'air quant à lui le 11 février 1972.
    Le prototype naval HAS Mk2 (XX469), prend l'air le 25 mai 1972. Le premier AH Mk1 de série vole le 11 février 1977 tandis que le premier de la version navale (HAS Mk2 - appareil XZ227) le 10 février 1976.

    Un programme également français
    Quarante hélicoptères ont été commandés par la Marine Française pour remplacer ses vieux HSS-1. Ils ont été construits entre 1977 et 1983 à Yeovil. Ils sont équipés d'une avionique française mise au point par Aérospatiale et Alcatel.
    Le 3 août 1972, l'appareil XW835 effectue son premier vol en France à l'occasion d'une tournée de présentation.

    En 1971, la décision est prise de détacher quelques Lynx à la B.A.N. Fréjus Saint-Raphaël. Les premiers Lynx sont pris en compte en octobre 1973. Il s'agit des prototypes XW837 et XX469, affectés à Marignane (réimmatriculés par en France F-ZKCU et F-ZKCY). Le 12 juin 1973, le détachement est officiellement crée. Le 2 janvier 1974, les études sur le radar ORB-31 commencent.

    Du 19 au 22 mars des Lynx Anglais font des essais en mer sur la FASM Tourville. Les essais armements ont lieu en 1975-76, ainsi qu'une autre campagne en mer sur la FASM Duguay-Trouin. Les premiers appareils de série sont délivrés en 1977 (les n° 260, 261 et 262 sont transférés de Yeovil à Marignane pour mise au standard français). La même année, les prototypes du Lynx No 05-04 embarquent sur la FASM De Grasse.

    Quarante Lynx en service au sein de l'Aéronautique Navale depuis 1978

    Il y a eu trois séries de numéros pour le Lynx : 200, 600 et 800.
    Les premiers Lynx portaient tous un numéro commençant par un 2. C'était dirons-nous la version de base. Ensuite, sont apparus les séries de 6. Cela correspondait à une modification notable de la BTP (boîte de transmission principale) qui était dite désormais à "trois pignons". La modification consistait en fait à rajouter une série de pignons pour étaler davantage la puissance des moteurs sur la couronne principale, celle qui entraîne les pales. Il faut dire que les premiers Lynx étaient particulièrement bruyants à l'intérieur de la cabine, surtout pour l'opérateur sonar, qui dans le cargo était placé juste sous la BTP. Il y avait là-dessous un véritable bruit de ferraille qui variant en fonction de la puissance que donnaient les moteurs et la configuration de vol. La nouvelle BTP était donc plus silencieuse (bien que cela soit relatif) mais surtout elle permettait à la puissance développée par les moteurs de mieux se répartir sur la couronne principale, surtout en vol monomoteur.

    Cette nouvelle BTP préparait l'arrivée des nouveaux moteurs, plus puissants vers la fin de 1984. Il s'agissait de placer des moteurs plus puissants (plus de 1.000 ch chacun) afin d'assurer, dans la mesure du possible, le vol en stationnaire sur un seul moteur. Les premiers moteurs livrés étaient à "vanne de décharge" comme ceux, Astazou, de la SA-316 Alouette III. La puissance délivrée par une turbine dépend directement du taux de compression de son étage basse pression (BP). C'est le premier étage de turbine qui compresse une première fois l'air extérieur qui sera mélangé à du carburant, recompressé encore une fois, puis s'enflammera dans la chambre de combustion pour donner la détente suffisante pour faire tourner les turbines libres situées à l'arrière du moteur.

    C'est à partir de ces turbines libres qu'est retirée la puissance qui permet de faire voler l'hélicoptère. Il est donc aisé de comprendre que plus on veut de puissance, plus il faut que l'étage BP compresse fort. Il y a quand même un petit problème : lorsque l'on ne demande pas assez de puissance au moteur (au sol par exemple ou au ralenti), le compresseur BP sature, et les filets d'air "dérapent" sur les ailettes de la turbine. Pour remédier à cela, les ingénieurs de Turboméca ont installé une vanne sur le moteur de l'alouette III, dite vanne de décharge, qui s'ouvre et délecte ainsi le surplus de pression dans l'étage BP. Dès que la puissance que l'on demande au moteur est suffisante (en vol donc) la vanne se ferme et le compresseur BP fait sont travail normalement. C'est ce procédé qui a été utilisé pour le moteur du Lynx. A la différence près que déjà à l'origine le moteur standard était puissant, et qu'il était plutôt difficile de régler la fermeture de ces fameuses vannes de décharge. Nous disposions donc d'un hélicoptère puissant, mais dont la puissance justement n'était pas toujours au rendez-vous lorsqu'on en avait besoin pour peu que les vannes de décharges ne soient pas réglées correctement.
    Vient en suite la série des 800, qui eux sont équipés d'un moteur encore plus puissant (1.280 ch) qui figure la série des Mk 4 toujours en service. La nouveauté sur le moteur, est que les ailettes du premier étage de turbine du compresseur BP ont été striées rendant ainsi obsolète la vanne de décharge. Dire que le Lynx est un hélicoptère puissant n'est rien : avec une masse moyenne, il est possible de dépasser les 3.000 pieds par minute en montée !!
    Outre les antennes Homing (les deux petits appendices sur le nez radar) et une antenne UHF sur la poutre de queue, ont été rajoutées des antennes UHF et VHF.

    Organisation d'une flottille sur Lynx
    Les flottilles 31.F et 34.F de Lynx sont composées d'un échelon arrière et de plusieurs détachements. Cela comprend 150 à 200 personnes, 9 à 13 appareils suivant les années (5 à 7 détachement par flottille, ou plus, suivant les budgets allouées par le Ministère des Finances et celui de la Défense…). Echelon arrière ou "noyau" constitué de 2 types de personnels : les qualifiés instructeurs, formateurs et le reste, à qualifier et/ou former, aussi bien pour les techniciens que pour les personnels volants. Ils remplaceront leurs collègues tous les 2 ou 3 ans à l'issue des mutations volontaires… ou non !

    Les détachements
    Suivant les capacités des BPH (T47 refondu (Duperré à l'époque), frégates AA ou corvettes ASM) et les aléas budgétaires sont déployés :
    -2 appareils, 2 équipages (soit 6 volants) et 9 techniciens ou
    -1 appareil, 1 équipage et 5 à 6 techniciens.
    Ponctuellement a été mis en place sur les porte-avions un détachement spécialisé dans la "rescue" de nuit (Pedro) et pour les tâches de liaisons diverses. Des années 80 au début 90, l'autorité militaire hiérarchique était l'Amiral Porte Avions (ALPA). Depuis le remaniement profond des armées (Armées 2000), les flottilles de Lynx sont sous le commandement d'ALAVIA.


    Le personnel
    -Techniciens : (Daraé, Emaec, Elaer…) dévoués à l'entretien quotidien des aéronefs, hommes (et femmes depuis 1990) sans qui ces belles montures ne seraient que des tas de ferrailles ternes et sans fiabilité ; une pensée toute spéciale là aussi pour les Emarm (techniciens d'armement), sans qui, l'Aéronautique Navale ne serait qu'un aéro-club de luxe réduit aux S.A.R., lancement de marqueurs fumigènes ou au rôle de piquet radar, voir simple relais radio...
    A noter qu'une heure de vol demande en moyenne sur la vie globale d'un Lynx 11 hommes/ heure d'entretien.

    -Elbor : électronicien de bord; une des qualifications la plus polyvalente de l'Aéronautique Navale, voir de la Marine Nationale. Triple formation aéronautique (officielle) à la base d'opérateur sonar, treuilliste et synthétiseur ASF (Sénit 0: les connaisseurs comprendrons); Puis, capable de tout faire techniquement hors pilotage pour un hélico: aide au ravitaillement au sol, prise de photos, servant de mitrailleuse, 3 ème homme de l'équipage qui apporte souvent grâce à son recul un regard différent, donc instructif et non négligeable, sur l'événements (tactique ou aéronautique) en cours (l'existence de ce 3ème homme "en cabine" a été fortement discutéé dans l'aviation civile à une époque pas si lointaine pour l'élaboration des nouveaux gros porteurs…).

    Enfin il peut, à l'occasion préparer des petites collations en cas de besoins. Une ouïe fine et des gros bras sont des atouts précieux pour eux.
    -Pilote : assure la conduite de la machine en place droite, puis avec l'ancienneté passe à gauche (poste aussi équipé de commandes de vol) et prend en charge la conduite tactique du vol grâce au calculateur de navigation (centrale inertielle), au radar semi-panoramique ORB 31 et les différents postes de radio (VHF, UHF cryptée ou non). Des qualifications progressives et de domaines différents (aéronautique et tactique) sanctionnent la formation et l'entraînement, par exemple: vol de jour, de nuit, appontage dit "nuit noire", exercice tactique en solo, à 2, ou à plusieurs type d'aéronefs et/ou bâtiment, etc.

    Les "Pégase" de la 31.F (depuis 1978)
    La 31.F basée sur la B.A.N. Saint-Mandrier

    (Var) perçoit ses premiers Lynx le 16 novembre 1978 qui se substituent aux HSS-1 désarmés dès juin 1979.

    Les Lynx opèrent depuis les Bâtiments Porte-Hélicoptères ASM basés à Toulon :
    -FASM Dupleix (D641)
    -FASM Montcalm (D642)
    -FASM Jean de Vienne (D643)
    -FASM La Motte-Picquet (D645)

    Avant l'arrivée de l'AS-565 SA Panther en 1994, les hélicoptères de la flottille embarquaient également sur les deux frégates anti-aériennes Cassard (D614) et Jean Bart (D615). Depuis sa mise en service, les Lynx ont été engagés dans toutes les opérations mises en place par la Marine Nationale (Saphir, Olifant, Artimon, Balbuzard, Epervier, etc.), la dernière en date étant Héraclès (dispositif français de l'opération Enduring Freedom) en mer d'Arabie en soutien au Groupe Aéronaval autour du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle.

    Le 27 décembre 1999, un Lynx de l'unité s'est crashé près de Cuers - le commandant d'aéronef, le LV Rioult y laissa la vie. A partir de 2006, les NH-90 NFH (version ASM) vont remplacer les Lynx au sein de la 31.F. Ils seront définitivement désarmés entre 2012 et 2018.

    Les "Molock" de la 34.F (depuis 1979)
    Sur la B.A.N. Lanvéoc-Poulmic
    , l'unité reçoit en juin 1979 ses premiers exemplaires pour remplacer les Alouette III en service depuis septembre 1974.
    Etant sur la façade atlantique, les appareils sont déployés sur les Bâtiments Porte-Hélicoptères ASM basés à Brest soit actuellement:
    -FASM Latouche-Tréville (D646)
    -FASM Georges-Leygues (D640)
    -FASM Primauguet (D644)
    -FASM Tourville (D610)
    -FASM De Grasse (D612)
    A partir de 2006, les NH-90 NFH (version ASM) vont remplacer les Lynx au sein de la 34.F. Ils seront définitivement désarmés entre 2012 et 2018.

    La flottille 35.F
    Précedemment équipée d'HSS-1, la flottille est recrée sur la Base d'Aéronautique Navale de Saint-Mandrier dans le Var le 11 janvier 1979.

    Elle est d'abord équipée de SA-319B Alouette III, puis à partir de juin elle perçoit ses premiers Lynx. La dernière livraison intervient en novembre 1980 (n° 627 qui également le dernier Lynx à être livré à la France). En octobre 1979, la flottille déménage vers Lanvéoc-Poulmic en Bretagne.
    Entre 1979 et 1989, l'activité de la 35.F est ponctuée par les détachements sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc (R97). De deux à quatre WG-13 Lynx sont déployés.

    Les Lynx sont retirés du service de l'unité en partir, alors que les vénérables Alouette III restent. La flottille est d'ailleurs dissoute le 1er octobre 1998, puis réactivée un an plus tard à Saint-Mandrier avec des Super-Frelon, des Alouette III et des Dauphin.

    Campagne

    Départ

    Arrivée

    Nombre de Lynx

    1979 / 1980

    20/11/79

    22/04/80

    4

    1980 / 1981

    18/11/80

    30/04/81

    4

    1981 / 1982

    30/10/81

    31/03/82

    4

    1982 / 1983

    03/11/82

    26/04/83

    2

    1983 / 1984

    08/11/83

    26/04/84

    2

    1984 / 1985

    31/10/84

    06/05/85

    2

    1985 / 1986

    28/11/85

    29/05/86

    2

    1986 / 1987

    04/12/86

    27/05/87

    2

    1987 / 1988

    08/12/87

    01/06/88

    ?

    1988 / 1989

    29/11/88

    02/05/89

    3

    Les escadrilles 20.S et 10.S
    Le prototype XX469 n° 04 est affecté à l'unité le 14 avril 1978. Le 15-20 mai des essais sur la FASM Georges Leygues ont lieu en mer (a lieu notamment le premier appontage de nuit). Le 28 septembre, le 1er Lynx de série (n° 261) sort des chaînes.

    L'escadrille assurent les deux types de missions qui lui sont confiées à partir de sa base de Fréjus Saint-Raphaël :
    -Les essais militaires du Lynx : VERTREP, treuillage de nuit, tirs torpilles, transport de commandos...
    -La transformation sur Lynx, des flottilles 31.F, 34.F et 35.F.
    Le 1er août 1978 est crée le Groupement d'Intérêts Lynx (G.I.L.). Le premier stage débute au mois d'octobre 1978, pour 9 pilotes de la 31.F sur la base de 40 heures de vol par pilote. Le second a lieu en novembre. Pas moins de 5 Lynx assurent ces missions d'entraînement.

    Le G.I.L. est dissout le 1er octobre 1979 après 2.000 heures de vol (dont 400 de nuit), 52 pilotes formés (31.F, 34.F et 35.F). Le 16-17 octobre, le Lynx est testé à bord de la Jeanne d'Arc, puis essais monomoteur sur le PA Foch en juin-juillet 1979. Le 29 mars, le prototype XX469 n° 04 s'écrase à Nîmes-Garons. Un deuxième appareil, le n° 261 amerrit le 7 juillet 1982 lors d'un treuillage de nuit.
    Le 1er juillet 1980, le détachement est fermé.

    En 1981, des essais de parachutage de commandos sont effectuées sur le Lynx n° 260. En février 1985, des expérimentations ont lieu sur le Lynx n° 805 qui est modifié pour recevoir un MAD (Magnetic Anomaly Detector). En 1990, l'unité possède 2 WG-13 Lynx.Elle est dissoute le 1er février 1991 et fusionne avec la 10.S. Un Lynx est toujours utilisé par la 10.S/ E.R.C.E. qui opère depuis la B.A.N. Hyères.

  • DIFFÉRENTS ENTRAÎNEMENTS SUR WG-13 LYNX

En formation initiale ou pour "garder la main". Vols très diversifiés : Treuillage sur coffre (amarré en rade, le B.A.BA du treuillage), sur vedette, sur bâtiment (jour et nuit), de plongeurs (jour et nuit). Tours de piste et/ou appontage avec ou sans panne(s) simulée(s) (jour et nuit). Atterrissages sur zones exiguës en campagne ou sur le aires des hôpitaux des agglomérations voisines (jour et nuit … Ah! Marseille, quel spectacle!). Vols aux instruments réelles ou simulés. Transport de charge sous élingue (jour et nuit, à terre et embarqué). Navigation (à 1 ou 2 hélicos de jour et seul la nuit). Vols en formation (jour et nuit).

TACTIQUE

exercices ASM et ASF.

CARACTÉRISTIQUES WG-13 LYNX Mk II
(US)
(FR)
LONGUEUR CELLULE (SANS ROTOR)
41. 99 ft
12. 80 m
LARGEUR CELLULE (SANS ROTOR)
9. 64 ft
2. 94 m
DIAMÈTRE DU ROTOR
41. 99 ft
12. 80 m
LONGUEUR HORS TOUT (ROTOR TOURNANT)
49. 73 ft
15. 16 m
HAUTEUR HORS TOUT (ROTOR TOURNANT)
11. 77 ft
3. 59 m
LONGUEUR HORS TOUT (REPLIÉ)
34. 84 ft
10. 62 m
HAUTEUR HORS TOUT (REPLIÉ)
10. 49 ft
3. 20 m
VITESSE DE CROISIÈRE
120 kts (138 mph)
120 nd (222 km/h)
VITESSE MAXIMALE (VNE)
135 kts (155. 3 mph)
135 nd (250 km/h)
PUISSANCE
2 x 900 hp
2 x 900 ch
MASSE A VIDE
6 944 lbs
3 150 kg
MASSE MAXIMALE AU DÉCOLLAGE
9 755 lbs
4 425 kg
CHARGE MAX AU TREUIL
599 lbs
272 kg
CHARGE MAX A L'ÉLINGUE
2 425 lbs
1 100 kg
CAPACITÉ CARBURANT
1 719 lbs (gallon)
780 kg (=980 l)
AUTONOMIE AVEC SONAR SANS ARMEMENT
2h30
2h30
AUTONOMIE AVEC SONAR ET UNE TORPILLE
2h00
2h00

CARACTÉRISTIQUES WG-13 LYNX Mk IV
(US)
(FR)
LONGUEUR CELLULE (SANS ROTOR)
41. 99 ft
12. 80 m
LARGEUR CELLULE (SANS ROTOR)
9. 64 ft
2. 94 m
DIAMÈTRE DU ROTOR
41. 99 ft
12. 80 m
LONGUEUR HORS TOUT (ROTOR TOURNANT)
49. 73 ft
15. 16 m
HAUTEUR HORS TOUT (ROTOR TOURNANT)
11. 77 ft
3. 59 m
LONGUEUR HORS TOUT (REPLIÉ)
34. 84 ft
10. 62 m
HAUTEUR HORS TOUT (REPLIÉ)
10. 49 ft
3. 20 m
VITESSE DE CROISIÈRE
120 kts (137 mph)
120 nd (222 km/h)
VITESSE MAXIMALE (VNE)
135 kts (155 mph)
135 nd (250 km/h)
PUISSANCE
2 x 1 100 hp
2 x 1 100 ch
MASSE A VIDE
6 944 lbs
3 150 kg
MASSE MAXIMALE AU DÉCOLLAGE
10 747 lbs
4 875 kg
CHARGE MAX AU TREUIL
599 lbs
272 kg
CHARGE MAX A L'ÉLINGUE
2 425 lbs
1 100 kg
CAPACITÉ CARBURANT
1 719 lbs (= 259 US gallons)
780 kg (=980 l)
AUTONOMIE AVEC SONAR SANS ARMEMENT
2h15
2h15
AUTONOMIE AVEC SONAR ET UNE TORPILLE
2h15
2h15

ARMEMENTS ET EMPORTS

Configuration 4 missiles air-mer AS.11 en haut et 2 torpilles ASM Mk46 en bas. (©DR)
-Missile anti-navire Aérospatiale AS-12 d'une portée de 7 500 à 8 000 m. Retiré du service à la fin des années 80.
Le dernier missile ayant été tiré le 1er avril 1991, par le Lynx n° 809 opérant depuis le Jean de Vienne alors en mer Rouge à son retour de la guerre du Golfe).

-Torpille Aerojet Mk 46 dotée d'une charge militaire de 45 kg pour une masse totale de 230 kg. Elle affiche une vitesse de 75 km/h.
Torpille ASM Mk46. (©French Fleet Air Arm)
-Une mitrailleuse AA 52 de 7,5 mm.
Mitrailleuse AA 52 de 7,5 mm. (©Roman-Desplaces/Cockpit Photo)

CONFIGURATIONS

-Version Cargo : c'est la version de base, à savoir que le cargo est lisse de tout équipement (sauf les sièges qui peuvent être disposés de différentes façons suivant la mission). Elle sert pour tout ce qui est transport de commandos, transport de fret, treuillage de naufragés (le cargo est alors recouvert d'un bac pour éviter l'infiltration d'eau) et enfin, si l'on ajoute des civières (cela est prévu) pour le transport de blessé (j'ai moi-même utilisé cette version au Liban pour le transport d'enfants blessés). Avec des sièges, il est alors possible de transporter 9 personnes dans le cargo (y compris le chef cargo, et en retirant 1 passager en cas de survol maritime puisque le canot de sauvetage collectif occupe un siège.) Il n'y a pas d'armement spécifique dans cette version, sauf peut-être une AA 52 (une sorte de mitrailleuse de moyen calibre) qui ne peut en fait s'utiliser qu'en version "cargo lisse", c'est-à-dire exempte de tout siège.
-Version Sonar : a priori, c'est la version normale du Lynx puisqu'il a été conçu pour la lutte anti sous-marine. Dans ce cas, il n'y a de la place que pour deux personnes dans le cargo. Il est possible également d'emporter 2 torpilles Mk 46, mais alors l'autonomie est assurément plus faible compte tenu de la masse emportée.
-Version ETBF : dans cette version, le Lynx est utilisé pour larguer des bouées acoustiques à des endroits clefs pour détecter un sous-marin, puis retransmettre les signaux de ces bouées vers son bâtiment porteur qui les traite avec des équipements adéquats pour déterminer la position du submersible. Il peut alors emporter deux torpilles qu'il pourra larguer directement par rapport à une bouée "au contact" grâce au système OTPI, qui lui permet de retrouver une bouée donnée.
-Version "Lynx tueur" : très rarement utilisée mais possible, il s'agit d'un Lynx en version sonar équipé pour lancer quelques bouées (beaucoup moins qu'en version ETBF) dont il retransmet les signaux au bâtiment porteur. Il lui est alors possible de relocaliser très précisément un contact obtenu sur une bouée acoustique grâce au sonar et ainsi de l'attaquer de façon très précise

ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES

Equipements Electroniques du WG-13 Lynx Mk4. (©French Fleet Air Arm)

-Un viseur gyrostabilisé APX M335 monté sur le toit.
L' APX M335 est une lunette qui permet au tireur de missile AS 12 (c'est le pilote de gauche) de guider son missile vers la cible. C'est une jumelle monoculaire, gyrostabilisée, avec deux grossissements (x4 et x8) et orientable grâce à un petit manche. Cette lunette permettait au pilote tireur de prendre le contrôle du missile quand il est dans le champ de la lunette, et ainsi de le diriger vers la cible.Cette lunette a disparu avec la mise hors service du missile AS 12 autour de mai 91.
-Des antennes UHF/VHF/MF (voir schéma ci-dessus).
-Un radar Omera-Segid ORB-31.
Radar Omera-Segid ORB-31. (©Marine Nationale)
-Un radar Doppler.
-Un sonar Alcatel DUAV-4.
Sonar Alcatel DUAV-4. (©Roman-Desplaces/Cockpit Photo)
-Une antenne ETBF (Ecoute Trés Basse Fréquence).
-Un OTPI.
-Deux lance-leurres Alkan Saphir B zéro (2x16 leurres) commandés en mode manuel par le pilote puisque le Lynx ne possède pas de détecteur d'approche missile.
Ejection de leurres Alkan Saphir B zéro. (©Roman-Desplaces/Cockpit Photo)

MOTORISATION

Deux turbines Rolls-Royce Gem 42-1.
-Puissances :
Série Lynx 200 :
Série Lynx 600 :
Serie Lynx 800 : 1.280 ch
Lynx Mk 2 : 900 ch
Lynx Mk 4 : 1.100 ch
-Les pales BERP.

Cet acronyme désigne un ensemble de programmes expérimentaux, les British Experimental Rotor Programmes. Lancé en 1985 conjointement par Westland et la RAF, le programme BERP Blades concernait le développement de pales destinées à générer plus de portance ; les pales BERP sont plus rapides, elles vibrent moins, et elles décrochent plus tard. Elles se caractérisent extérieurement par une double excroissance au saumon qui permet en particulier de retarder les tourbillons marginaux. Les pales BERP équipent les Lynx à partir des HMA Mk 8 et AH Mk9, et bien sûr l'EH101 Merlin. Les Lynx Mk4 de l'Aéronautique navale en sont tous désormais équipés.



ÉQUIPAGE

-2 pilotes.
-9 passagers ou 1360 kg de frêt ou 726 kg d'armes.

CAMOUFLAGES

Camouflage blanc - bleu marine
1978 - 1984

Camouflage bleu marine
1984 - 1994

Camouflage gris clair - gris foncé
Depuis 1994


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