• IAI Lavi

    Historique :

    Israël est l'un des rares pays a avoir engagé en combat son aviation depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Du fait de ses nombreux engagements, Israël possède une expérience incomparable dans l'emploi de l'arme aérienne. Mettant a profit cette expérience acquise, Israël passa maitre dans l'art et la maniere d'améliorer ses avions de combat achetés sur étagère. C'est ainsi que le principal chasseur de l'armée de l'air Israëlienne, a savoir le Dassault Mirage III, fut continuellement modifié et donna finalement naissance a l'IAI Kfir. Par la suite, cette technique de "customisation" fut systématiquement appliquée a tous les avions entrant en service au sein de l'armée de l'air Israëlienne. La plupart du temps, il s'agissait de remplacer l'avionique et le système d'armes d'origine par des équipements Israëliens. Outre le fait de faire travailler les sociétés nationales, cette méthode permet a Israël de disposer d'avions de combat adaptés a ses besoins, en plus d'une certaine forme de contre-mesure naturelle du fait de systèmes différents des autres nations ayant acheté le même chasseur.

    Mais même si Israël a ses propres équipements et ses propres systèmes d'armes, il m'en demeure pas moins qu'elle reste dépendante pour la cellule et la motorisation. Bien qu'Israël soit un des meilleurs clients des avionneurs américains et que des accords unissent les deux pays, Israël peut a tout moment etre touchée par un embargo.

    C'est cette dépendance forcée qui poussa Israël a etudier son propre chasseur afin de s'affranchir de ses fournisseurs habituels, a savoir la France puis les Etats-unis. A noter que le Kfir avait déja été plus ou moins étudié suite a l'embargo de la France de  1967 sur la livraison de Mirage V.

    Le programme d'étude du Lavi commenca a la fin des années 70 par le souhait exprimé par la force aérienne Israëlienne de disposer d'un chasseur réellement adapté au théatre d'opération du proche-orient. En effet, la leçon avait été retenue des premiers jours de la guerre du Kipour lorsqu'il fallut deux jours a l'aviation Israëlienne (et la livraison de contre-mesures électroniques prélevées en toute hate sur les stocks de l'OTAN en europe) pour venir a bout des défenses sol-air livrées par les Soviétiques aux forces arabes.

    Le cahier des charges du futur appareil stipulait qu'il devait pouvoir remplir 3 types de missions : l'attaque au sol, la défense aerienne et l'entrainement au combat. En somme, il devait etre multirôle mais avec une dominance pour les missions d'attaques au sol. Une des spécifications exigeant qu'il devait pouvoir emmener plus de charges que le Lockheed F-16 "Falcon" tout en étant aussi maniable que le Mc Donnell Douglas F-15 "Eagle".

    Les ingénieurs de chez IAI (Israël Aircraft Industries) dessinèrent donc une cellule relativement proche de ce qu'ils connaissaient, a savoir le Dassault Mirage III et le Lockheed F-16 "Falcon". Mais avoir les compétences techniques pour concevoir un avion de combat ne suffit pas. Encore faut-il s'en donner les moyens. A l'instar du Dassault Rafale en France, le Lavi défraya la chronique. Moins d'un an après son lancement il fut au centre d'une gigantesque controverse qui opposa non seulement les israéliens et les américains, mais également les israéliens entre eux .

    Il est vrai que l'enjeu était de taille. Ou le programme allait a son terme et, moyennant de gros sacrifices, Israël rentrait dans le club tres fermé des nations capables de s'auto-suffire en matière d'avions de combat, ou le programme tournait court et Israël devrait à jamais être dépendante de nations étrangères.

    Mais très vite, le programme commença à battre de l'aile. D'environ 360 exemplaires (dont 60 biplaces) envisagés au début, les commandes passèrent à une centaine. Car si techniquement parlant, Israël était capable de concevoir un appareil de ce type, il en était tout autre lorsqu'il était question des moyens financiers. Le Lavi était-il ou non un projet d'importance nationale et faut-il continuer ou non son développement ?

    Mais Israël ne soutenait pas seule l'effort financier car les Etats-unis finançaient indirectement le programme du Lavi. En effet, 17 % de l'aide militaire à Israël était directement injectés dans le Lavi (soit 400 millions de $ US par an). Washington avait donc son mot à dire. Le rêve d'indépendence d'Israël en matière d'avion de combat commençait à s'évanouir.

    L'abandon :

    Devant les pressions américaines qui voyaient dans le Lavi un futur concurrent à ses propres avions de combat, mais aussi devant les détracteurs israëliens du programme, le gouvernement israëlien abondonna définitivement le Lavi le 30 août 1987 par un vote de 12 voix contre 11 alors que 1,3 milliards $ US avaient déjà été dépensés dans ce programme.  Car, selon des estimations, le coût global du développement du programme aurait été de 2,5 milliard $ US s'il avait été mené à son terme. Une majeure partie de ce développement étant financée par Washington par le système d'aides financières (FMS : Foreign Military Sales) devant au départ servir à l'achat d'armenents d'origine américaine. A la suite de cet abandon, Israël se tourna donc naturellement vers l'acquisition supplémentaire de Lockheed F-16 et McDD F-15.

    Si cette acquisition préservait une grande partie du budget de l'armée (qui aurait été en grande partie absorbée par l'achat du Lavi) elle avait tout de même pas mal d'inconvénients :

    Le premier, et non des moindres, enlevait tout rêve d'indépendance à Israël. Du même coup, son champ d'action se limite au rétrofit d'avions de combat et au  développement d'équipements tel que l'avionique, les drones, les armements à guidage laser mais aussi les missiles air-air. Dans ce domaine, Israël vient d'ailleurs de faire son entrée dans le club des nations ayant concu un missile air-air a longue portée avec son "Derby", missile de la classe du "Mica" et de l'AMRAAM.

    Le deuxième concerne le manque à gagner sur les marchés de l'exportation qu'aurait pu remporter un avion tel que le Lavi.

    Le troisième et dernier concerne la "fuite des cerveaux" suite a l'abandon du Lavi et la pérénité de l'industrie aéronautique israëlienne.

    Les prototypes

    Une fois le cahier des charges défini, la construction des prototypes commença et le roll-out du prototype du Lavi, en l'occurrence le deuxième (B2), eut lieu le 21 juillet 1986 devant une foule de personnalités. Le premier vol du prototype (B1) intervint 5 mois plus tard, le 31 decembre 1986 à 13 h 21 lorsque le pilote d'essai d'IAI, Menahem Schmul, lui fit prendre l'air pour la première fois au dessus de l'aéroport "Ben Gourion" au cours d'un vol de 26 minutes. Vol durant lequel le train d'atterrissage demeura abaissé.  Le second prototype pris l'air quant à lui le 30 mars 1987. Ces deux premiers protoypes étaient des biplaces. Ce choix étant dicté par le besoin plus pressant de la version d'entraînement. Les 3 prototypes suivants étaient des monoplaces.

    Au moment de l'abandon, deux prototypes avaient donc été construits, les B1 et B2, et avaient volé démontrant ainsi toutes les capacités des ingénieurs israéliens. Plus de 82 sorties avaient été effectuées avec succès, au cours desquelles la plus grande partie de l'enveloppe de vol de la machine avait été défrichée (vitesse allant de 204 km/h à Mach 1.45 et angles d'attaques de 23°). Trois autres prototypes étaient en construction lorsque le gouvernement décida l'annulation du programme. Les prototypes B1, B04 et B05 furent vendus à des ferrailleurs en 1996 qui les ont fondus en lingots. Le deuxième prototype, le B2, a été cédé au musée de l'IAF à Hatzerim après avoir effectué 28 vols. Le B3, qui a été terminé à partir d'éléments des prototypes B1 et B2, a participé au programme Lavi. Qui sait, un jour peut-être, le jeune lion reprendra son envol. Peut-être sous les traits d'un lointain cousin chinois .

    Lavi TD, une seconde vie...

    Après l'abandon du programme, le troisième prototype du Lavi (le B3) fut alors transformé en "démonstrateur technologique" (Lavi TD : Technology Demonstrator) destiné à valider un certain nombre de projets et de concepts technologiques concernant l'habitacle et le pilotage d'un avion de combat moderne.

    Ce "démonstrateur" pris son envol pour la première fois le 25 septembre 1989. Le but de ce programme était de créer une nouvelle ergonomie de cockpit et une nouvelle interface homme/machine afin de permettre au pilote de bénéficier  pleinement des informations qui lui sont fournies par les différents senseurs de l'appareil.

    Seul le poste avant du Lavi est équipé suivant ce concept nouveau. Il est ainsi équipé d'un très large collimateur "tête haute" (HUD : Head Up Display), que l'on peut qualifier de panoramique, d'un UFPC (Upfront Control Panel ou tableau de contrôle supérieur), puis de trois écrans multifonctions (MFD ou Multi Fonction Display) à tube cathodique, et dont seul celui de droite est en couleur.

    Comme les plus récents avions de combat, le Lavi est équipé de commandes de vol électriques, gérées par un système informatique digital quadruplex, et pilotant l'appareil suivant le concept de stabilité artificielle. Ces commandes agissent à la fois sur les plans "canards", sur les éléments mobiles de bord de fuite, sur les becs mobiles de bord d'attaque de la voilure et sur la gouverne de direction. Seuls les aérofreins sont exclus de ce système de pilotage. Les deux centrales informatiques, redondantes, sont séparées de manière à pouvoir assurer la survie de l'avion, en cas de combat aérien, et de dommages occasionnés sur celles-ci. Ces deux centrales sont composées de deux ordinateurs digitaux associés à deux ordinateurs analogiques, et sont alimentées par cinq sources d'énergie électrique. Trois tubes de pitot et deux capteurs de contrôle des vitesses limites de sortie et de rentrée du train viennent compléter le tout.

    Mais la "seconde vie" du Lavi ne fut guère plus longue que sa "première". Et après avoir subit les tests des ingénieurs, le Lavi fut définitivement remis au placard en 1994. Il est depuis utilisé comme banc d'essai au sol.

    Un peu de technique :

    Le Lavi est, à l'instar du Rafale, de configuration delta associé à des canards. Bien que ces derniers soient nettement plus grand que ceux du chasseur francais. De dimension comparable au F-16, le Lavi est comme lui monoréacteur et monodérive et possède une entrée d'air qui n'est pas sans rappeller celle du chasseur américain. En effet le F-16 est un avion que les israéliens connaissent bien et il n'est pas interdit de penser que le F-16 a du être analysé sous toutes les coutures et que les ingénieurs de chez IAI en ont gardé les meilleurs points. Cependant l'option la plus probable tient plus de la facilité. Les ingénieurs ont tout simplement "emprunté" l'avant d'un F-16 .

    La vitesse maximale du Lavi est d'environ Mach 1,8. Ce qui, compte tenu de ses missions, n'est pas surprenant. En effet, le Lavi n'est pas un intercepteur pur et le fait de limiter sa vitesse maximale permet de ne pas avoir recours à des dispositifs d'entrées d'air mobiles, diminuant ainsi leur complexité et leur poids. La masse à vide de l'appareil est de 6,9 tonnes et sa masse maxi au décollage de 19 tonnes.

    Côté construction, et bien que le Lavi soit un chasseur de nouvelle génération, il est étonnant de noter que seul 22 % de sa struture fait appel aux matériaux composites alors que, par exemple, le Rafale en intègre 35 %. Seule la voilure semble avoir recours à ce type de matériaux. Lors des essais en souflerie, il fut remarqué que le Lavi était instable aux forts angles d'attaques et des modifications portant sur une augmentation de la surface des élevons devaient être apportées sur les protoypes suivants.

    La voilure :

    Elle est de type à caisson multilongerons, et composée d'une structure en matériaux composites à base de fibre de carbone et de résine/epoxy. Elle fut conçue et construite en coopération avec la société américaine Grumman et aurait du être construite entièrement en composite à partir du 3ème prototype. Ce caisson, renforcé par des nervures, supporte tous les efforts en torsion et en flexion. Il est revêtu de panneaux en composite à base de fibre de carbone/epoxy.

    Côté surface de contrôle, la voilure supporte les becs mobiles de bords d'attaque et les volets de coubure. Ces derniers étant en fait plutôt des flaperons car ils combinent l'action des ailerons et de gouvernes de profondeur. En avant de cette voilure, prennent place deux canards.

    La dérive est elle aussi construite en  composite et fibre de carbone/epoxy. Tout comme la voilure, cette dérive a été réalisée en coopération avec Grumman. La gouverne de direction, actionnée par une servocommande hydraulique, est en matériau nid d'abeille et revêtement composite.

    La surface alaire du Lavi est de 33 m², soit 17% de plus que le F-16. Ce qui, compte tenu du fait que le F-16 est plus gros que le Lavi, donne l'avantage à ce dernier lors de combat aérien. En effet, plus la surface alaire d'un avion est importante et plus son taux de virage sous fort facteur de charge est important. De même, sa capacité d'emport s'en trouve accrue dans les mêmes proportions. A la masse de 8,5 tonnes (masse à vide de 6,9 tonnes + 50% de carburant du réservoir interne, soit 1,36 tonnes + 2 missiles) la charge alaire du Lavi est d'environ 258 kg / m².

    Le fuselage :

    Le fuselage de structure semi-monocoque en alliage léger, est constitué par un réseau de cadres et de raidisseurs recouverts d'un revêtement également en alliage léger. Peu de matériaux composites rentrent dans la composition de la structure du fuselage. Seul le radôme et certains carénages et raccords sont concernés. On trouve successivement le radôme protégeant le radar, le cockpit biplace protégé par une verrière monopièce, la partie centrale et le compartiment du réacteur et du canal de post combustion. Le fuselage supporte également l'atterrisseur tricycle escamotable. Celui-ci vient se loger entièrement dans la structure du fuselage à l'aide de vérins hydrauliques.

    Le réacteur :

    Pour la motorisation du Lavi, les ingénieurs israéliens ont adopté le réacteur américain Pratt & Wihtney PW1120 d'une poussée unitaire de 6 137 kg à sec et de 9 337 kg avec PC. Cette puissance donne à l'avion un rapport poids/poussée de l'ordre de 1,07 et une vitesse maximale de 1 500 km/h, équipé de missiles air-air et de 50% de son carburant. Le PW1120 est un dérivé du F100 dont il conserve 70 % des éléments parmi lesquels on trouve la boite de vitesse, le système de contrôle électronique avec cependant quelques modifications et la pompe à carburant. Le développement de ce moteur a commencé en 1980. Pour les essais de ce nouveau moteur IAI a amménagé le F-4 (n°334/66-0327) qui avait déjà servit pour les essais de modernisation du Phantom afin d'explorer le domaine de vol du moteur. Le Lavi emporte 3 330 litres de carburant en interne et peut recevoir deux réservoirs supplémentaires de 2 548 litres chacun. Il dispose également d'une capacité de ravitaillement en vol.

    Le rapport poids/poussée du Lavi est d'environ 1,1 ce qui est faible pour un avion de nouvellle génération, Par comparaison le Rafale dispose d'un rapport poids/poussée de 1,4. Mais cela tient au fait que le Lavi est un monoréacteur.

    Le système d'armes :

    Le Lavi devait donc être doté d'un système FLIR  (Forward Looking Infra-Red : visualisation thermographique) dont les caractéristiques et les performances devaient en principe être d'un niveau comparable à celui atteint par le Lantirn américain. Du fait du climat chaud et peu chargé en humidité du Moyent-Orient, le Lavi pouvait tirer pleinement avantage de ce genre de capteurs. De plus, du fait de leur mode de fonctionnement, ces capteurs ne peuvent faire l'objet de brouillage et sont passifs, ne trahissant pas la présence de l'avion porteur. Si ce genre de capteurs possèdent des avantages indéniables, ils ne sont pas exempts d'inconvénients tels que des limitations d'emplois dues en particulier à la météo : tempêtes de sable, etc .

    L'équipement de base du Lavi est le radar multimode à effet Doppler développé par ELTA. Selon son constructeur, ce radar fonctionne en bande X, soit 3 cm, et est à agilité de fréquence pour limiter au maximum les effets de contre-mesure adverse. Il incluerait bien entendu des modes de détection air-air mais aussi de cartographie et de suivi de terrain. Non montée sur les prototypes, l'avionique a cependant été testée sur un B-727 d'IAI. En ce qui concerne l'armement, le Lavi aurait certainement enmené toute la panoplie  de bombes et missiles en service dans les forces aeriennes israëliennes.

    Type : Démonstrateur technologique.
    Constructeur : Israël Aicraft Industries, Israël
    Premier vol : 31 décembre 1986
    Réacteur : 1 réacteur Pratt & Whitney PW1120
    Poussée : 1 x 91.7 kN (9 353 kg) avec P.C.
    Equipage : 1 pilote et 1 officier navigateur-armement.
     
    Dimensions :
    Envergure : 8,78 m.
    Longueur : 14,57 m.
    Hauteur : 4,78 m.
    Surface alaire : 33,05 m²
    Empattement : 3,86 m.
    Voie du train : 2,31 m.
    Poids :
    Masse à vide : 9 990 kg.
    Masse maxi au décollage : 19 277 kg.
    Masse carburant : 2 721 kg.
    Charge utile : 7 257 kg.
    Charge alaire : 523 kg/m²
    Performances :
    Vitesse maxi en altitude : Mach 1.8
    Vitesse de pénétration à basse altitude : 997 km/h.
    Taux de roulis : 13,2°/s. (max : 24.3°/s.)
    Vitesse de rotation : 259 km/h.
    Charge alaire : 302 kg/m² (min) et 523 kg/m² (max)
    Plafond pratique : 11 278 m.
    Distance de décollage : 305 m.
    Angle d'attaque : 25 °
    Rayon d'action lo - lo - lo : 1 112 km.
    Rayon d'action hi - lo - hi : 2 131 km.
    Rayon d'action en patrouille : 1 853 km.
    Facteur de charge : +9 G/-3 G

  • Commentaires

    1
    visiteur_domi00
    Jeudi 2 Août 2007 à 00:42
    la premiere fois que je l ai vu je croyé que c etait un f-16 modifier mais non
    super dure a trouver des images sur cette appareil
    2
    visiteur_Diogene
    Lundi 21 Juillet 2008 à 23:02
    La Chine va vendre à l’Iran deux escadrons (24 avions) de J-10, avion de chasse basé sur le modèle de feu le chasseur israélien Lavi. Les avions seront livrés entre 2008 et 2010.

    http://www.houmous.net/2007/10/24/les-iraniens-s%E2%80%99equipent-d%E2%80%99avions%E2%80%A6/
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