Le Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Épervier) était le plus important bombardier italien de la Seconde Guerre mondiale, cependant il obtint ses principaux succès en tant qu'avion torpilleur dans la Méditerranée.

Malgré sa structure légère, il pouvait supporter des dégâts relativement importants et ne voler qu'avec deux moteurs sur trois. Apprécié de ses pilotes pour sa maniabilité et sa vitesse, son armement offensif se montra efficace. L'avion remporta ses premiers succès dans les bombardements pendant la Guerre d'Espagne et réussi de nombreuses attaques à la torpille en Méditerranée, dont certaines contre un cuirassé et des porte-avions britanniques. On le considère donc souvent comme le meilleur avion-torpilleur basé au sol de la guerre.

Sa conception :

Son premier vol eu lieu le 8 octobre 1934. Entré en service en 1935 dans la Regia Aeronautica Italiana, le SM.79 est dérivé de l'avion de transport SM.73 qui datait de 1934 et a conservé de son prédécesseur la forme trimoteur monoplan à ailes basses et train fixe, avec une structure en bois et métal ainsi qu'un revêtement en bois et toile, des moteurs de 700 à 1 000 ch suivant les versions qui furent adoptées.

Les versions :

• SM.79P : Prototype équipé d'un moteur Piaggio Stella de 610 ch.
• SM.79-I : Bombardier équipé de moteurs Alfa Romeo 125 RC 35 ou 126 RC 34 de 780 ch, emportant aussi bien des bombes que des torpilles.
• SM.79-II : Version spécialisée dans le torpillage équipée de moteurs Piaggio P.IX RC 40 de 1 000 ch ou de Fiat A.80 RC 41 de 1 030 ch et de deux torpilles de 450 mm.
• SM.79-III : Version similaire au SM.79-II mais sans gondole ventrale et doté d'un armement défensif plus conséquent.
• SM.79C : Version de transport de VIP propulsée par des Piaggio P.XI RC 40 et dépourvue d'armement.
• SM.79B : Bimoteur de transport pour l'exportation.
• SM.79JR : Version destinée à la Roumanie équipée de deux moteurs Junkers Jumo 211Da en ligne.
• SM.79K : Version pour la Yougoslavie.
• SM.79T : Version de transport VIP à long rayon d'action.

Caractéristiques  :

Nationalité : Italienne
Constructeur : Savoia Marchetti
Date du premier vol : 28 septembre 1934
Date de mise en service : 1936
Date de retrait : 1952
Nombre d'exemplaires : 1 350
Rôle : Bombardier et bombardier torpilleur
Equipage : 6
Envergure : 20.20 m
Longueur : 16.20 m
Hauteur : 4.10 m
Surface alaire : 61.70 m²
Poids à vide : 7 700 kg
Poids maxi au décollage : 10 050 kg
Moteur : Trois Alfa Romeo 128RC-18
Puissance : 860 ch unitaire
Vitesse maxi : 460 km/h à 3 790 m
Vitesse ascensionnelle : 5.30 m/s
Plafond : 7 500 m
Autonomie : 2 600 km
Charge alaire : 165 kg/m²
Armement : Un canon MG 151 de 20 mm, une mitrailleuse Breda-SAFAT de 12.7 mm, deux autres de 7.7 mm et 1 200 kg de bombes

Premier prototype d'avion supersonique développé dans le cadre d'un programme de recherche de l'US Air Force  par Bell  Aircraft Corporation  en 1947, le X-S1 (rebaptisé ultérieurement X-1) était une sorte d'obus  doté de minuscules ailes de stabilisation et de moteurs fusée destiné à lui faire franchir la vitesse du son. Il était conçu pour être largué depuis un bombardier  B-29A Superfortress  (très proche de celui qui a été employé pour lâcher la premièrebombe atomique  sur Hiroshima ).

Il a d'abord été piloté par un pilote d'essai dont les prétentions financières (pour franchir la limite dangereuse de la Mach  1) excédaient les souhaits de l'US Air Force. Ils désignèrent alors Charles "Chuck Yeager ", pilote de chasse émérite, déjà vétéran de la Seconde guerre mondiale  à seulement 24 ans.

Le 14 octobre 1947, le pilote intrépide franchit lemur du son  alors qu'il s'était cassé deux côtes à cheval la veille, que le programme d'essai ne prévoyait pas encore d'atteindre Mach 1 ce jour-là. Il avait fait porter l'inscription Glamorous Glennis (la séduisante Glennis, en l'honneur de sa femme) sur la carlingue  de l'avion.

Le Bell X-1 est exposé au National Air and Space Museum   à Washington

Histoire de Charles Chuck Yeager :

Sur le parking de la base aérienne  militaire de Muroc (Californie) , un pilote d'essai grimacait de douleur . La veille , il avait fait une chute de cheval et s'était cassé deux cotes . Mais , a 7h 45 du matin ce 14 octobre 1947 , Chuck Yeager avait une mission a remplir : devenir l'homme le plus rapide du monde , et deux cotes douloureuses n'allaient pas l'en empecher .

Il grimpa a bord du B-29 en se frottant la proitrine . Il allait " décoller " de ce grand bombardier , mais n'atterrirait pas avec lui . Les dernières minutes angoissantes du voyage , Yeager les vivrait sanglé dans le Bell X-1 . Ce minuscule avion-fusée encore ultra-secret était accroché sous le venttre du B-29 .

Très haut dans le ciel , Yeager se détacherait de son avion porteur et allumerait les fusées qui devraient inscrire son nom au livre des records . Tel était le programme prévu . Yeager avait déja piloté huit fois le X-1 de plus en plus vite , chaque fois plus près de la vitesse du son ou de "Mach I" . Lorsqu'il s'en approchait , les gouvernes ne répondaient plus et l'avion était secoué de vibrations inquiétantes que Yeager avait remplacé son casque de vol en cuir par un casque de football américain pour ne pas s'assommer contre les parois . Yeager n'était pas le premier a rencontrer ce genre de problème . Un an avant seulement , le pilote d'essai britannique Goeffrey de Havilland était mort quand son avion s'était désintégré au voisinage de Mach 1 , et les pilotes commencèrent a craindre que la vitesse du son ne soit une barrière infranchissable au-dela de laquelle aucun avion ne pouvait voler . On parlait de "mur du son" . Yeager lui-meme avait échappé de peu a la catastrophe . Lors d'un vol , le X-1 avait cessé de répondre aux commandes , et Yeager s'était brièvement demandé s'il allait etre le deuxième pilote tué dans cette quete de vitesse . Seule sa grande expérience du vol l'avait tiré d'affaire . Ce jour la , 14 octobre 1947 , son souci était de pouvoir piloter l'avion fusée . Alors que le B-29 atteignait 6000m d'altitude , il devait se glisser aux commandes du X-1 . Descendre l'échelle fut un vrai supplice , mais il réussit . L'habitacle du X-1 était une vrai glacière . Juste derrière le siège , le réservoir d'oxygène liquide avait été refroidi a -183°C . Depuis le B-29 , l'ingénieur de vol Jack Ridley abaissa la porte du cockpit du X-1 avec une chaine . Comme Yeager s'était rendu compte , le matin meme , que ses cotes cassées l'empechaient de fermer cette frappe . Ridley avait placé dans le X-1 un petit bout de manche a balai grace auquel Yeager réussit a fermer la porte . Bientot , les écouteurs crachèrent et le pilote du B-29 vérifia qu'il était pret . "Diable oui , répondit Yeager . Qu'on en finisse avec ça ! " . Le pilote mit le B-29 en léger piqué et les deux avions plongèrent . Puis Yeager sentit les verrous s'ouvrir pour libérer le X-1 . Il était était libre et plongea comme une bombe . Il actionna les commandes pour gagner de la vitesse , stabilisa l'avion et alluma les quatres fusées .

Une force terrible l'écrasa contre son siège alors que le X-1 jaillissait vers le ciel . Soudain Yeager ne vit que du bleu et du soleil . Alors que l'aiguille du machmètre pivotait vers le maximum , des vibrations secouèrent l'avion . Qu'allait-il se passer s'il accélérait encore ? L'avion allait-il il exploser comme celui de De Havilland  ? Le machmètre indiquait Mach 0.96 , et les vibrations commençaient à s'atténuer . L'aiguille approcha encore le chiffre magique , et le vol devint plus calme .

L'aiguille atteignit 0.965 , hésita un peu puis passa a Mach 1 et monta encore . L'habitacle du X-1 devint étrangement silencieux . L'avion volait si vite qu'il laissait loin derrière lui le grondement de ses moteurs . Yeager pressa un bouton pour parler à son ingénieur dans le B-29 : " Eh , Ridley , le machmètre est cinglé . Il est au-dessus du maxi ! " . Mais , a peine dépassé la vitesse du son , Yeager devait se préparer à atterrir . A sec de carburant , il plana 7 min , posa l'avion et descendit péniblement de son cockpit . L'équipe au sol lui fit un acceuil délirant . Tout en partageant cette joie , Yeager était deçu . " Ce fut une vraie frustration , écrivit-il plus tard . Il avait fallu qu'un minable instrument me dise ce que j'avais réalisé . Il aurait du y avoir une bosse sur la route , un truc qui vous fasse sentir que vous veniez de faire un beau trou bien net dans le mur du son . "

Les Boeing 314 sont des hydravions de la société Boeing, construits à la fin des années trente et au début des quarante du XX^e siècle. Leur surnom est Clipper (pour reprendre le nom des clippers de la navigation à voile). Ils ont été commandés d'abord dans l'intention de desservir les routes transatlantiques, puis faute d'autorisations et en raison de la guerre, la société Pan Am les a employés, avec succès, sur les routes transpacifiques (par exemple, sur la route South Pacific Service, entre San Francisco et Auckland notamment, via la Nouvelle-Calédonie et l'île de Canton).

Quand ils sortirent des usines Boeing, c'étaient les plus grands avions civils à voler. Le projet "Yankee Clipper" date de 1935 avec des négociations entre la Pan American World Airways et Boeing afin de produire un hydravion capable de garantir des vols de passagers transatlantiques avec un niveau élevé de sûreté, de confort et de vitesse. En juillet 1936, Pan Am signa un contrat pour six hydravions, dont le premier (modèle 314) fit ses premiers essais sur le Puget Sound (État de Washington) le 31 mai 1938 et son premier vol le 7 juin 1938. Cet avion faisait le double du Sikorsky S-42 et dépassait en poids le Martin M-130 (China Clipper) de 15,3 tonnes. Les quatre moteurs Wright Cyclone (14 cylindres, double étoile) étaient les premiers à utiliser du carburant à indice d'octane 100. La capacité des réservoirs totalisait 16 000 litres. Dans le fuselage, il y avait de la place pour 74 passagers de jour ou pour 40 passagers en fauteils inclinés pour les vols de nuit.

Le 20 mai 1939, Pan Am inaugura le premier service service postal transatlantique : sous le commandement du capitaine A.E. LaPorte, presque une tonne de courrier fut transportée de Port Washington à Marseille, via les Açores et Lisbonne. Le même avion, sous le commandement du capitaine Harold Gray inaugura la route du nord, vers Southampton le 24 juin 1939. Le 28 juin 1939, c'est au tour du premier vol régulier pour passagers de New York à Southampton (via Terre-Neuve) : aux manches le capitaine R.O.D. Sullivan, le Dixie Clipper transporta les premiers passagers sur vol régulier à travers l'Atlantique Nord (22 privilégiés qui ont payé 375 $ l'aller (environ 4 000 $ d'aujourd'hui) ou 675 $ aller-retour (soit le prix de deux allers-retours sur Concorde).

L'âge d'or des hydravions commerciaux fut brisé par la Seconde Guerre mondiale. La route de l'Atlantique Nord fut abandonnée le 3 octobre 1939.

Malgré cela, Pan Am commanda six hydravions supplémentaires, les Boeing 314A, nettement améliorés par rapport aux 314 (77 passagers de jour et 4 500 litres de carburant de plus). En raison de la guerre, seulement la moitié de la commande fut livrée à la Pan Am : les Pacific Clipper, Anzac Clipper et Capetown Clipper (les trois autres furent achetés par le gouvernement britannique et confiés à la BOAC comme avions de transport, baptisés the Berwick, Bangor et the Bristol). Ils transportèrent Winston Churchill dans ses vols intercontinentaux et furent retournés aux États-Unis en 1948. Franklin D. Roosevelt prit également un Clipper pour rencontrer Winston Churchill à la conférence de Casablanca en 1943. Sur le vol du retour, il y fêta même son anniversaire dans la salle à manger de l'hydravion. En 1942, le Pacific Clipper fut acheté par l'US Navy, les Yankee Clipper, Dixie Clipper et Atlantic Clipper furent aussi achetés par l'US Navy mais étaient opérés par la Pan Am. Les Anzac, American, Capetown et California Clippers furent pris par l'USAAF et rebaptisé C-98. Seul l'Honolulu Clipper resta en service à la Pan Am pour la navette entre Honolulu et San Francisco. Après la guerre la Pan Am ne racheta pas les avions. 7 furent revendus à la nouvelle compagnie World Airways. La carrière des Boeing 314, qui furent également achetés par l'USAAF et par l'US Navy fut assez longue, à l'exception de trois Clippers détruits (en février 1943, novembre 1945 et octobre 1947), les autres restèrent à la Pan Am et ne furent retirés progressivement du service qu'en 1950.

Les Clippers de la Pan Am

Caractéristiques :

Nationalité : Américaine
Constructeur : Boeing
Date du premier vol : 7 juin 1938
Rôle : Hydravion de transport
Equipage : 10 plus 74 passagers
Envergure : 46.33 m
Longueur : 32.31 m
Poids maxi au décollage : 38 102 kg
Moteur : Quatre Wright R-2600 Twin Cyclone de 14 cylindres refroidi par air
Puissance : 1 600 ch unitaire
Vitesse maxi : 320 km/h
Vitesse de croisière : 296 km/h
Plafond : 19 600 feet
Autonomie : 8 369 km

Caractéristiques :

• Nationalité : Russie
• Constructeur : Tupolev
• Date du premier vol : 1959
• Date de mise en service : 1963
• Date de retrait : 1992
• Rôle : Intercepteur
• Nombre d'exemplaire : 188
• Equipage : 2 (pilote et opérateur radar)
• Moteur : Deux réacteurs Lyulka AL-21F-3
• Puissance des moteurs : 9980 kgp
• Envergure : 17.07 m
• Longueur : 25.91 m
• Hauteur : 6.40 m
• Surface alaire : 80.00 m²
• Poids à vide : 24500 kg
• Poids en charge : 45360 kg
• Vitesse maxi : 1850 km/h à 12190 m
• Vitesse ascensionnelle : 125 m/s 
• Plafond : 18000 m
• Autonomie : 1450 km
• Armement : Quatre missiles air-air Bisnovat R-4

Plan trois vues de l'appareil :

Photo de l'appareil :