• Ki-43 Ic capturé est utilisé par l'aviation chinoise


    Ki-43 IIb, 25ème Sentai .


    Ki-43 IIIa, abandonné sur un aérodrome, Philippines 1945

    NAISSANCE DU FAUCON

    Technologiquement dépassé à son entrée en service, du fait d’un moteur trop peu puissant et d’un armement léger, le Ki-43 «Hayabusa » (Faucon pèlerin) se révélera, pendant toute la première année de la guerre du Pacifique, supérieur à tout ce que les alliés lui opposeront.

    Le Ki-43 est issu du développement par la firme Nakajima du modèle Ki-27. En effet, à la fin de l’année 1939, l’état-major aérien japonais (Koku Hombu) demande le remplacement de ce dernier par un appareil plus moderne. La firme Nakajima est pressentie pour mener à bien le projet et dès janvier 1939, un premier prototype du Ki-43 effectue ses premiers essais, sur l’aérodrome d’Ojima. Comme énormément d’appareils de l’époque, le succès est loin d’être au rendez-vous, ce qui obligera les ingénieurs japonais à corriger tous les défauts du prototype.

    Ce programme, qui met l’accent sur la maniabilité (principale qualité du Ki-27), comporte également un cahier des charges très précis : l’appareil doit voler  à une vitesse maximale de <?XML:NAMESPACE PREFIX = ST1 /><ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="500 km/h">500 km/h</ST1:METRICCONVERTER>, un temps de montée à 5000 m en 5 minutes, une distance franchissable de 800 km et un armement composé d’au moins 2 mitrailleuses de 7,7 mm. A une époque où les aviations européennes produisent des engins beaucoup plus rapide et puissants, le développement du Ki-43 peut sembler complètement obsolète et manquant singulièrement d’ambition !

    Après l’échec d’Ojima, les ingénieurs du bureau d’étude de Nakajima, dirigés par le sensei (professeur) Hideo Itokawa, modifierons sensiblement le nouveau prototype, en conservant à la fois la forme et le profil des ailes du Ki-27, et aussi en rallongeant le fuselage, afin de compenser l’excédent de poids du nouveau moteur Nakajima Ha-25 de 690 ch, qui améliore de 30% la puissance de l’appareil.  Un train d’atterrissage escamotable, (luxe pour l’époque aux yeux des pilotes japonais) est également monté sur l’appareil. Néanmoins, malgré toutes ses améliorations technologiques, le centre d’essai de Tachikawa ne valide toujours pas le projet. Les performances du nouveau prototype sont à peine supérieures à celles du Ki-27, et plus important, sa maniabilité est plus médiocre.

    Suite à ce nouvel échec, le Koku Hombu pensera sérieusement à stopper le programme, afin de relancer en contrepartie la production du Ki-27. La prudence étant toutefois mère de sûreté, cette option fût annulée et Nakajima reçut à nouveau la consigne de poursuivre le programme. En novembre de la même année, un ultime appareil de présérie, doté d‘un fuselage encore plus aérodynamique et plus léger, d’une nouvelle dérive, d’une nouvelle verrière, beaucoup plus fonctionnelle pour le pilote (puisqu’elle lui offre un meilleur champ de vision aussi bien vers l’avant que vers l’arrière) et enfin propulsée par une nouvelle version plus puissante du Ha-50 est testé. L’effet des modifications apportées est jugé très positif par les autorités et les ingénieurs du bureau d’étude de Nakajima. Même validé, l’armement est modifié ; les 2 mitrailleuses de 7,7 mm sont remplacées par 2 type 1 de 12,7 mm. La possibilité de monter 2 réservoirs supplémentaires de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="200 l">200 litres </ST1:METRICCONVERTER>. chacun, ainsi que les volets utilisables en combat sont enfin installés, ce qui lui conférera par la suite une maniabilité exceptionnelle.

    La production en série commence en septembre 1940. L’avion est alors baptisé chasseur de l’armée de type 1 modèle 1ou Ki-43 Ia «Ko». En raison de pénuries d’armes de 12,7 mm, cette première version sera armée de 2 mitrailleuses de 7,7mm. Les suivantes (Ki-43 Ib «Otsu» et Ki-43 Ic «Hei») seront respectivement armées de 1 mitrailleuse de 7,7mm et 1 autre mitrailleuse 12,7 mm et deux autres de 12,7 mm.

    LE Ki-43 AU COMBAT

    Le nouveau chasseur entre en service en juin 1941, au sein du 59ème Sentai (Groupe). Il fut alors baptisé «Hayabusa». Le 64ème Sentai l’acquit dès l’automne de la même année. C’est d’abord dans le ciel de Malaisie que le Ki-43 la recevra son baptême du feu et ses premières lettres de noblesse (ainsi que sa dénomination alliée : «Oscar»). En surclassant plus ou moins nettement, tout ce que les anglais et les néerlandais lui opposeront (Brewster Buffalo, Hurricane, etc) l’appareil contribuera à la victoire japonaise dans la péninsule malaise, aux Philippines et à la prise de Singapour et des Indes néerlandaises, en 1942. Ainsi, le 19 février 1942, les Ki-43 Ia du 64ème Sentai détruirons 14 appareils alliés, 5 autres seront comme probables, et ce pour la perte d’un seul appareil.

    Malgré tout, 2 problèmes étaient apparus à la suite des premiers combats. En effet, un certain nombre du Ki-43 Ia seront perdus par les japonais du fait d’une panne sèche. Ce problème sera bientôt résolu, lorsque les unités de l’aviation de l’armée de terre japonaise reçurent en nombre suffisant des réservoirs supplémentaires. Le second problème, beaucoup plus grave, était la trop grande fragilité de la cellule, au niveau de l’ossature de l’aile. Ce problème subsista jusqu’à ce que l’ossature de l’aile soit renforcée.

    Malgré des premiers combats plus qu’encourageant, il apparut aux yeux du constructeur et de l’armée que les performances affichées par le Ki-43 Ia étaient insuffisantes, notamment dans le cadre d’opérations de supériorité aérienne. Il était certain pour les responsables japonais que l’appareil ne pourrait pas bien longtemps conserver la maîtrise du ciel, le jour où les alliés mettraient en service leurs nouveaux modèles de chasseurs. En conséquence, le dérivé du moteur Ha-25, nommé Ha-115 (de 1 150ch.), doté d’un compresseur à deux étages, ainsi qu’un hélice tripale (la version précédente n’était munie que de 2 pales) seront adaptés. Par la suite, le nouvel appareil prendra la dénomination Ki-43 IIa.  Il pouvait voler à une vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="550 km/h">550 km/h</ST1:METRICCONVERTER> à 5 800 m d’altitude, quand le Ki-43 Ic n’atteint que <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="492 km/h">492 km/h</ST1:METRICCONVERTER> à <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="5 000 m">5 000 m</ST1:METRICCONVERTER>. Cette performance sera vite rabaissée par le montage de plaques de blindage, de réservoir auto-obturants. Après modifications, il n’atteignait plus que <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="530 km/h">530 km/h</ST1:METRICCONVERTER> à 5 000 m, ce qui reste toutefois mieux que le Ki-43 Ic.

    Les Ki-43 II participeront aux dures campagnes de Nouvelle-Guinée, de Birmanie, avec plus ou moins de succès. Par contre, la tâche deviendra beaucoup plus ardues, quand les pilotes japonais se frotteront aux volontaires américains de l’AVG (American Volonteer Group), plus communément appelés les « Tigres Volants », ainsi que pendant la campagne de Guadalcanal.

    Les «Hayabusa» serviront au sein des 1er, 21ème, 25ème, 26ème, 33ème, 50ème, 59ème, 64ème, 203ème et 248ème Sentai, avec plus ou moins de succès. Mais les avions alliés surclassant désormais leurs homologues japonais, les forces aériennes japonaises durent se mettre sur la défensive, même après l’apparition d’une troisième et ultime version, le Ki-43 III. Bien que totalement surclassés durant les 2 dernières années de la guerre (l’armement, la vitesse et le blindage étant plus important que la souplesse de manxuvre), les Ki-43 participeront quand même aux combats, et ce jusqu'à la fin de la guerre, 5 919 appareils sortiront des chaînes de montages.

    CARACTERISTIQUES                                                             

    Equipage : 1

    Envergure : 10.84m

    Longueur : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="8,92 m">8.92 m</ST1:METRICCONVERTER>

    Hauteur : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="3,27 m">3.27 m</ST1:METRICCONVERTER>

    Surface alaire : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="21.4 m²">21.40 m²</ST1:METRICCONVERTER>,

    Poids à vide : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="1910 kg">1 910 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    En charge : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="2 925 kg">2 925 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    Vitesse maximale : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="530 km/h">530 km/h</ST1:METRICCONVERTER>  (Nakajima Ha-115, 1150ch.)

    Distance franchissable : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="1 760 km">1 760 km</ST1:METRICCONVERTER> (3 200 avec les réservoirs supplémentaires)

    Plafond : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="11 200 m">11 200 m</ST1:METRICCONVERTER>

    Armement : 2 mitrailleuses de 12.7 mm, plus 2 bombes de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="250 kg">250 kg</ST1:METRICCONVERTER> chacune sous la voilure, ou 2 réservoirs supplémentaires de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="200 l">200 litres</ST1:METRICCONVERTER> chacun

    PRINCIPALES VERSIONS

    Ki-43 Ia: moteur Nakajima Ha-25 de 980ch entraînant une hélice bipale. Armement 2 mitrailleuses de 7,7 mm type 89

    Ki-43 Ib: 1 mitrailleuse de 7,7mm type 89 et 1 mitrailleuse de 12,7 mm type 1+ 2 bombes de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="30 kg">30 kg</ST1:METRICCONVERTER> sous chaque aile

    Ki-43 Ic: 2 mitrailleuses de 12,7mm type 1 + 2 bombes de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="30 kg">30 kg</ST1:METRICCONVERTER> sous chaque aile

    Ki-43 IIa: moteur Nakajima Ha-115 de 1 150ch entraînant une hélice tripale. Armement 2 mitrailleuses de 12,7 mm type 1 + 2 bombes de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="250 kg">250 kg</ST1:METRICCONVERTER> sous chaque aile

    Ki-43 IIb: équipements optionnels différents

    Ki-43 II KAI : pipes d’échappements individuelles

    Ki-43 IIIa: moteur Nakajima Ha –115-II de 1 190ch .

    Ki-43 IIIb: moteur en étoile Mitsubishi Ha-112 de 1 300ch , 2 canons de 20mm Ho-5

    Plan trois vues de l'appareil :

    Profil de l'appareil :


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  • Histoire :

    LA GENESE

    Le projet 1064 : chasseur multi rôle (1940) doté d’un armement important. Cockpit en tandem pressurisé, ailes médianes à grand allongement, nacelles de moteurs allongées, armement défensif : tourelles télécommandées, train d’atterrissage tricycle. Moteur Daimler Benz 603.

    Projet rejeté sans faire l’objet du moindre examen poussé.

    Le général Kammhuber devient chargé de la défense aérienne de nuit du Reich, et met en place la ligne qui portera son nom. Parallèlement, il recherche des avions adaptés aux missions de chasse de nuit. Ainsi, au mois d’octobre 1941, le projet 1064 donne naissance au he 219.

    Parallèlement au programme du Ta 154, inspiré du mosquito.

    Initialement le projet prévoyait  la conservation des tourelles (2 mitrailleuses MG 131), une charge de bombes de 2000 kg max, armement avant 2 mitrailleuses MG 151 15 (aile) et 2 mg151x20 sous le fuselage.

    Revêtement travaillant, volets à fente, radiateurs annulaires, échelle escamotable pour accéder au cockpit. Champ de vision très étendu dan le cockpit. Réservoir jusqu’à <?XML:NAMESPACE PREFIX = ST1 /><ST1:METRICCONVERTER ProductID="2600 L" w:st="on">2600 Litres</ST1:METRICCONVERTER> .

    Les tourelles et la charge de bombe seront supprimées en égard aux missions désormais dévolues à l’appareil.

    He 219 V1 accomplit son premier vol le 15 novembre 1942. Très bonnes performances et grande maniabilité. Manque de stabilité en lacet et en roulis, défaut corrigé par l’allongement du fuselage et l’augmentation de la taille des empennages.

    Mais le RLM envisage trop de versions. Par exemple, 29 combinaisons différentes d’armement sont testées sur les appareils de développement.

    De plus, des raids aériens (sur Rostock) détruisirent les plans de l’engin.

    Production transférée à Vienne.

    Assemblage en Pologne.

    Début janvier 43 : test contre un Ju 188.

    Rapports élogieux de pilotes, mais l’avion rencontre l’opposition de Milch, responsable du RLM (ce dernier lui préférant l’appareil de Junker. Il est aussi fort possible que cet homme du reste fort compétent eut été motivé par des raisons de rationalisation industrielles).

    25 mars 43, test contre un ju 88 et un dornier 217. Le he 219 remporte le comparatif.

    Les première livraisons, he 219 A-0 (présérie), livrés en mai 43 au I./NJG, basé à Venlo ( Pays bas ). Emport du radar lichtenstein C1.

    Dans la nuit du 6 juin 43, le major Streib réussit à abattre en une seule sortie 5 bombardiers britanniques, score se passant de tout commentaire.

    En six sorties, les UHU disponibles descendirent dans les dix jours qui suivirent 20 appareils britanniques dont 6 mosquitos rapides.

    Cette série de coups d’éclats révèle tout le bien fondé des espoirs placés en cet appareil et finit par convaincre Erhard Milch lui-même.

    Mais, l’appareil est complexe à fabriquer en raison des nombreuses innovations qu’il incorpore et des appareils électroniques relatifs à sa mission.

    Livraison de moteurs, et d’équipement (radar notamment) lente et irrégulière, trop de sous versions de l’appareil.

    Le résultat est une cadence de production de 12 avions/mois (au lieu de <ST1:METRICCONVERTER ProductID="100 in" w:st="on">100</ST1:METRICCONVERTER> initialement prévus).

    La production souffre également des raids de bombardiers alliés devenus importants à cette phase de la guerre.

    Première version fabriquée en série : He 219 A-2.

    Version A-5 moteurs DB603A puis E, 1800ch), principale de série, lancée en juillet 1944 seulement.

    Finalement,  le notprogramm (novembre 1944) lancé par Albert Speer faillit annuler la production de l’appareil, trop coûteux, au profit des seuls chasseurs monomoteurs.

    De fait, seulement 268 exemplaires seront livrés à la luftwaffe, et le premier jasta à disposer d’une dotation complète, le I./NJG 1, avec 64 avions .

    Cependant, du fait de la complexité de ses équipements, armement, moteurs et surtout des radars, le taux de disponibilité de l’appareil restera relativement faible, ce qui permettra finalement de limiter les pertes en opérations .

    Sur la fin de sa carrière somme toute assez brève, le He 219 souffrit des pénuries de carburant, de pièces de rechange, ainsi que des raids de mosquitos anglais employés en chasseurs de nuit. Il fut néanmoins le seul appareil nocturne de la luftwaffe à pouvoir réellement affronter la merveille en bois. Dans ce but, une version sera spécialement construite, <ST1:PERSONNAME ProductID="la A-6" w:st="on">la A-6,</ST1:PERSONNAME> allégée et dotée de moteurs extrêmement puissants : les DB603L

    L’ultime version de série produite fut <ST1:PERSONNAME ProductID="la A-7" w:st="on">la A-7</ST1:PERSONNAME>, très similaire au A-5. Généralement, elle était caractérisée par davantage de blindage, des moteurs DB603G (1900ch), des équipement plus performants et l’apparition du siège éjectable.

    La plupart des pilotes s’accordèrent pour faire de lui le meilleur chasseur de nuit allemand de la guerre.

    Des dérivés de l’appareil de base seront envisagés : he219B, he219C, he319, he419 et hü211.

    L’AVION

    Le he 219 est un grand appareil, de dimensions très proches du ju 88 et donc de taille bien supérieure au « petit » bf 110. On oublie souvent cela, le paradoxe étant que cet appareil de la taille d’un bombardier avait les performances d’un chasseur.

    Ceci nécessitant un bref rappel historique :

    Durant toute la guerre, l’épine dorsale de la chasse de nuit allemande fut constituée du petit bf110, relativement rapide et maniable, mais à cours rayon d’action et à la puissance de feu limitée. Pour le compléter opéraient des versions spéciales du Ju88 et du dornier 217, appareils plus lents, mais puissamment armés et à l’important rayon d’action, capable d’opérer des heures durant au sein du champ de bataille .

    Cette solution dualiste s’imposa à l’époque, en raison de l’absence de tout appareil conçu spécifiquement pour la chasse de nuit d’une part, et surtout de l’abandon de l’usage du bf110 dans son rôle de zerstörer (chasseur-bombardier diurne à long rayon d’action). La production, déjà lancée, pouvant être aisément réorientée en vue de la nouvelle mission dévolue à cet appareil.

    Cet état des choses avait aboutit à une chasse de nuit allemande manquant à la fois d’homogénéité. Surtout ses avions n’étaient pas très performants et de conception ancienne : le bf 110 freiné par la traînée de ses antennes, alourdi par ses équipements, les moteurs grevés par les sempiternels cache-flammes, peinait à dépasser les 500km/h. La situation des dorniers et junkers n’était guère brillante non plus.

    L’apparition du bimoteur britannique mosquito ajouta au désarroi, ni le ju88, ni le bf110 n’étant capables de l’affronter en raison même de leur manque de vitesse et de maniabilité.

    Le h219 devait répondre à ce besoin pressant d’un appareil plus performant, alliant la maniabilité du 110, le rayon d’action et la puissance de feu du ju88 à une vitesse inconnue jusqu’alors. Il aurait ainsi permi de doter la chasse de nuit allemande d’un seul et même appareil, apte à remplir toutes les missions grâce à sa polyvalence accrue.

    Le problème est que si la chasse de nuit allemande était effectivement à la recherche d’un meilleur appareil, en égard aux capacités limitées de l’Allemagne et à l’urgence de la situation, il fallait le trouver parmi les appareils déjà en service, ou sur le point d’entrer en service.

    Finalement, ce fut le ju88, dans ses ultimes versions de chasse de nuit, qui prit cette place tant convoitée. Mais bien que ses performances fussent excellentes (plus de 600km/h), elles restaient un cran au-dessous de son concurrent de chez heinkel. Et surtout, ces versions apparurent très tardivement, alors que le 219 aurait pu entrer en service bien auparavant.

    En fait, si l’on peut estimer l’impact qu’aurait eu l’introduction plus précoce de cet appareil, il aurait été malgré tout fort réduit. C’est chose à la fois relative à sa mission même, et aux limites de la production d’armement allemande. Il est cependant hors de doute que sa mise en service au détriment des autres types d’appareils (me109, ju88, do217) eut permis d’augmenter nettement les capacités de riposte de la chasse de nuit allemande.

    Cet avion aurait donc pu permettre de sauver des milliers de civils des bombardements terroristes anglais, sans infléchir toutefois en rien sur le déroulement général de la guerre, les raids de nuit anglais n’affectant aussi peu les capacités industrielles de l’Allemagne que le moral des civils.

    CARACTERISTIQUES

    Possédant une silhouette très facilement reconnaissable, le he 219 est un appareil atypique, présentant des caractéristiques tout à fait étonnantes à l’époque de sa conception (1940), j’évoquerai ces caractéristiques par souci de comparaison avec ses rivaux au sein de la luftwaffe.

    Un train d’atterrissage tricycle, permettant d’éviter les capotages. Ce fut l’un des seuls appareils opérationnel  de la luftwaffe (avec le me262) à en posséder un.

    Ce type de train, invention américaine, sera l’une des causes du rejet du projet 1064, puis de l’aversion des autorités pour le he219.

    Un fuselage très long et fin, remarquablement épuré.

    L’étroitesse de ce fuselage expliquant en grande partie les performances, supérieures au ju88 en raison de la diminution de traînée qui en résulte. La surface frontale réduite est aussi un atout face aux tourelles des quadrimoteurs britanniques.

    Il est suffisamment spacieux pour contenir les 2600L de carburant  nécessaires.

    Un cockpit en tandem, situé tout à l’avant du fuselage, dans le prolongement direct du nez en forme de bulle, afin de laisser la meilleure visibilité possible à ses occupants  et d’assurer une excellente pénétration dans l’air.

    On y accédait via une petite échelle escamotable et des marchepieds dissimulés le long du fuselage.

    Il était spacieux, et surtout pressurisé. Par comparaison, l’habitacle du bf110 était très étroit, non pressurisé, et la visibilité gênée par les nombreux montants de la verrière. Sans compter qu’il était très difficile aux 3 membres d’équipage de l’avion messerschmidt de s’extraire en urgence de l’habitacle, prévu pour 2 personnes alors que dans ses ultimes versions, le he219 fut le premier appareil opérationnel à utiliser un dispositif de siège éjectable.

    Des ailes médianes à grand allongement. Cet allongement important permettait un excellent rendement, malgré une surface alaire réduite (44m² environ, contre 55 chez son rival de junker). Elles étaient de plus d’une grande finesse, toujours dans ce souci d’amener l’avion aux plus hautes performances (n’oublions pas qu’il fut conçu à l’origine comme intercepteur).

    La contrepartie est que ces ailes très performantes ne contenaient pas de carburant, qu’il fallut placer dans le fuselage. Elles permirent néanmoins  de loger dans chacune d’elles un canon mg151/20 à leur emplanture.

    Les nacelles moteur portaient des radiateurs annulaires, chose classique dans les conceptions allemandes. Elles sont par contre très allongées, en forme de larme, leur extrémité effilée servant à emporter quelques litres (390 par nacelle) supplémentaires de carburant.

    Les moteurs utilisés sont des daimler benz, normalement destiné aux chasseurs, au lieu des jumo habituellement installés sur les bombardiers (et également sur le fw190D). Le choix de ces moteurs sera sans doute la cause principale du rejet de l’appareil (ce fut en tout cas la principale raison de l’échec d’un autre avion heinkel, le he100, en compétition avec le bf109).

    Conçu à l’origine pour opérer à haute altitude, il est doté de tous les dispositifs adéquats, notamment de dégivrage, pour opérer malgré le froid qui y règne, ainsi que la pressurisation du cockpit.

    Enfin, l’armement est remarquable : constitué des 2 canons de 20mm en emplanture des ailes, il faut à cela ajouter l’emplacement spécialement dédié à l’ancrage d’une gondole aérodynamique sous le fuselage, pouvant accueillir un armement variable , jusqu’à 4 canons de 30mm mk108.

    Outre l’impressionnante puissance de feu qui en résulte, cet armement offrait d’une part l’avantage d’une grande précision, car étant situé près de centre de gravité de l’appareil. D’autre part, placés sous le fuselage, ces canons ne risquaient pas d’éblouir le pilote au moment du tir, ce qui pouvait arriver à un pilote de bf110.

    Incontournable dans la chasse de nuit allemande, l’installation de deux canons « schräge musik »  mk108 fut possible. Leur entretien se faisait via une trappe d’accès permettant à un mécanicien d’œuvrer allongé dans le fuselage (ce qui témoigne de la taille importante de cet appareil).

    Enfin, il fut le premier avion au monde à tester au combat un dispositif de siège éjectable.

    Ces caractéristiques alliées en firent un appareil rapide, bien armé, très ergonomique et confortable pour ses pilotes, sécurisant  et suffisamment vaste pour recevoir la pléthore d’appareillages électroniques nécessaires à l’accomplissement de sa mission. Le rayon d’action était dans la norme, comparable à celui du ju88, très suffisant en tout cas eu égard au rôle qui lui était dévolu.

    En somme, c’est le parfait alter ego allemand du mosquito britannique (avec le ta154), à ceci près que l’appareil allemand payait la robustesse de sa construction classique (face au bois du fragile appareil anglais, qui encaissait très mal les coups) d’un poids bien supérieur à celui de son homologue.

    En effet, et c’est là que le bât blesse : outre sa relative complexité (n’exagérons rien : le black widow américain le fut plus encore), le He 219 est un appareil lourd, très lourd.

    Bien que les chiffres divergent suivant les sources (sans parler des différences entre versions), il apparaît que son poids était au moins égal à celui du ju88. Ce poids n’aurait pas représenté un si grand inconvénient si l’Allemagne disposait en quantité de moteurs puissants comme on en trouvait Outre-Atlantique. C’était loin, très loin d’être le cas.

    De fait le he219 fut toute sa carrière un appareil sous motorisé.

    Cela grevait sa vitesse de pointe qui aurait facilement pu être bien meilleure, eu égard aux qualités aérodynamiques de la cellule, mais également sa vitesse ascensionnelle, d’environ 550m/minute seulement (à titre de comparaison, un chasseur monomoteur puissant comme le mustang ou le me109 grimpe à plus de 1000m/min, et un autre bimoteur moderne de la luftwaffe, le me410, conçu pour remplacer le bf110, grimpait à 650m/min).

    Dans l’absolu, eu égard à sa mission de chasseur de nuit, face à des quadrimoteurs britanniques, ce problème de vitesse ascensionnelle n’était pas crucial, tandis que la vitesse de pointe restait impressionnante dans la catégorie. Mais, dans les duels qu’ils livrèrent face aux mosquitos, les pilotes de heinkel souffrirent toujours de ce manque de puissance chronique , ce qui entraîna la mise au point de la version A-6 ,allégée et dotée de moteurs quelque peu dopés .

    Le problème persistera néanmoins, et l’expérience fut tentée de doter l’avion d’un réacteur – en plus des deux moteurs – en dessous du fuselage. Ce fut un échec.

    Enfin, le plus grave inconvénient de cet appareil ne fut-il pas d’être conçu trop tôt, d’avoir une mise au point trop longue, et en définitive, une mise en service trop tardive, à une époque où ses performances, si elles restaient très bonnes, n’étaient guère exceptionnelles, et ne faisait plus de lui « l’avion miracle » qu’on aurait pu espérer.

    Ne répondant à aucune demande de la luftwaffe, cette dernière ne sut pas « quoi faire » d’un appareil proche du ju88 qui lui donnait entière satisfaction  et auquel on promettait des successeurs (ju188, ju288, ju388, ces appareils concus pour des rôles bien différents).

    Ce fut le « drame » de la firme heinkel, condamnée toute la guerre à produire principalement ce qui fut peut-être finalement son plus médiocre appareil, le he111, abandonnant des projets aussi avancés que le he219, le he100, et le he280, et mettant laborieusement au point un he177 répondant à un cahier des charges impossible à tenir.

    TABLEAU COMPARATIF

    He 219 A7 :

    Equipage : 2

    Envergure : 18,50m

    Longueur 15,54m

    Hauteur 4, 10m

    Surface alaire : 44,5m²

    Charge alaire : 339kg/m²

    Poids à vide : <ST1:METRICCONVERTER ProductID="11 000 kg" w:st="on">11 000 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    En charge : <ST1:METRICCONVERTER ProductID="15 100 kg" w:st="on">15 100 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    Armement (variable) : 6 canons de 30mm (mk108 et 103 ) , 2 de 20mm ( mg151/20 )

    Ju88G6 :

    Equipage : 3

    Envergure : 20.80

    Longueur : 15.55

    Hauteur 4.85

    Surface alaire 55m²

    Charge alaire 250 kg/cm²

    Poids En charge : 13 109kg

    Armement : 6 canons de 20mm, un mg <ST1:METRICCONVERTER ProductID="13 mm" w:st="on">13 mm</ST1:METRICCONVERTER>


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  • Histoire :

    PROBLEMES DE CONCEPTION

    Conçu en réponse à la demande de <?XML:NAMESPACE PREFIX = ST1 /><ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> de prévoir un remplaçant aux chasseurs de première génération Messerschmitt Bf 109, le Focke-Wulf 190 remplira ce rôle à merveille puisqu’il deviendra au fil du temps le fer de lance de l’aviation allemande.

    En 1937, l’Oberingenieur Blaser met au point le premier prototype du Fw 190, doté d’un moteur « en étoile » BMW 139. Ce type de moteur est préféré à celui dit  « en ligne » de la firme Daimler-Benz (il s’agit du DB 601), puisqu’il offre, d’après eux, de plus grandes possibilités de développement. C’est dans les environs de Brême, le 1er juin 1939 que le premier prototype (Fw 190 A-0) prendra l’air, avec aux commandes le pilote d’essai Hans Sander. Il en résulta des problèmes de surchauffe du moteur, du fait de l’imposante casserole d’hélice. De plus, le moteur BMW manquait singulièrement de puissance, ce qui força les ingénieurs de Focke-Wulf à le remplacer par une version plus puissante, le BMW 801, équipé d’une soufflante de refroidissement. Notons également que les 9 premiers appareils de pré-série avaient une surface alaire plus réduite (15m²) comparé avec la version de série définitive (18,30m²).

    Une fois ces modifications effectuées, un nouvel essai satisfaisant se déroula sur l’aérodrome de Rechlin, au cours de l’année 1940 : aucun problème particulier ne sera décelé par les ingénieurs allemands. L’armement de l’engin était néanmoins très léger et également insuffisant, puisqu’il ne se composait que de 4 mitrailleuses MG 17 synchronisées de 7,92mm, et malgré le mécontentement des pilotes de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> à ce sujet, une centaine de Fw 190 A-1 sortiront des chaînes de montage de Hambourg et de Brême, et ce jusqu’à la fin du mois de mai 1941. Le moteur de cette version de série sera aussi remplacé par un BMW <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="801C">801C</ST1:METRICCONVERTER> de 1620 ch., ce qui lui permit d’atteindre une vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="625 km/h">625 km/h</ST1:METRICCONVERTER> en palier. L’appareil est donc engagé au combat en septembre 1941, après avoir été testé par la 6ème Escadrille (Staffel) de l’escadre de chasse (Jagdgeschwader) 26 (6./JG 26) basé au Bourget et par l’Erprobungstelle (centre d’essai) de Rechlin.

    Après avoir enfin pris en compte les critiques des pilotes allemands, les ingénieurs remplacèrent les 2 MG 17 d’aile par des canons MG FF de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="20 mm">20 mm</ST1:METRICCONVERTER>. Le Fw 190 A-2 atteignait la vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="615 km/h">615 km/h</ST1:METRICCONVERTER>, ce qui lui permettait de surclasser largement le dernier né de l’aéronautique britannique et concurrent direct : le Sptifire Mk V.

    LE FW <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="190 A">190 A</ST1:METRICCONVERTER> AU COMBAT

    La première escadre à être équipée du nouveau chasseur fut <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la JG">la JG</ST1:PERSONNAME> 26, commandée par Adolf Galland, l’as allemand le plus titré de l’époque. Une trentaine d’appareils seront livrés au troisième groupe de l’escadre (III./JG 26). Le baptême du feu survient en février 1942 : le III./JG 26, ainsi que d’autres escadres assurent l’escorte des deux croiseurs de bataille allemands Scharnhorst et Gneisenau, qui tente de passer en force <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Manche">la Manche</ST1:PERSONNAME> pour rentrer en Allemagne : le succès est total et l’appareil montra dès le début sa supériorité sur son homologue britannique. Suite à cet engagement victorieux, la production du Fw <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="190 A">190 A</ST1:METRICCONVERTER> s’étendra à d’autres usines, comme celles de Cottbus, Marienburg ou encore Schwerin.

    En mars 1942, le Fw 190 A-3 était opérationnel. Plus rapide que la version précédente, grâce à son moteur BMW 801D de 1720 ch., il était aussi mieux armé, avec 4 canon de 20mm (2xMG 151/20 et 2xMG FF) dans les ailes, auxquels s’ajoutaient les 2xMG 17 de capot. Ils participèrent aux engagements lors de la tentative de bombardement de Dieppe, en août de la même année et remportèrent  une brillante victoire contre <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la RAF">la RAF</ST1:PERSONNAME> : <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> ne perdant que 47 appareils contre 106 pour <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la RAF">la RAF</ST1:PERSONNAME> (dont 97 crédités par les Fw 190).

    Curieusement, en raison de l’estime que portait <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> au Spitifire, la presque totalité des engins produits était expédiée à l’ouest. Le Fw 190 n’apparaîtra en Russie qu'au début de l’année 1942, sous la forme d’une version A-4 (moteur BMW 801D-2 à injection d’eau de 2130 ch.), atteignant la vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="670 km/h">670 km/h</ST1:METRICCONVERTER>. L’engin va vite montrer sa supériorité sur les appareils soviétiques, et beaucoup d’experts de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> se rendront célèbres à ses commandes, comme le Major Walter Nowotny, titulaire de 258 victoires aériennes, dont 255 en Russie ! Sa puissance et son armement seront sans cesse améliorés (le A-6 atteint une vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="685 km/h">685 km/h</ST1:METRICCONVERTER>), afin de le rendre toujours compétitif, face aux progrès aéronautiques des alliés et des soviétiques. Présent dans plusieurs escadres de chasse, il participera à la défense aérienne du Reich (Reichsverteidigung), et infligera une sévère défaite à la 8th US Air Force le 14 octobre 1943. Les Fw 190 A-6 des JG 1, 5, 26, 51 et 54 intercepteront des bombardiers américains, chargés d’attaquer les usines de Schweinfurt et Ratisbonne. Des 228 appareils américains, 74 seront détruits et 121 autres endommagés. Le Fw <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="190 A">190 A</ST1:METRICCONVERTER>, comme son « collègue » le Me 109, servira sur tous les fronts : de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Norvège">la Norvège</ST1:PERSONNAME> à <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Tunisie">la Tunisie</ST1:PERSONNAME> et de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la France">la France</ST1:PERSONNAME> à <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Russie">la Russie</ST1:PERSONNAME>, à la fois pour des missions de chasse, d’appui au sol et de reconnaissance

    Néanmoins, la fortune des armes tournera à l’avantage des alliés et entraînera le remplacement du Fw <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="190 A">190 A</ST1:METRICCONVERTER> par une version encore plus puissante, le Fw 190 D.

    UNE NOUVELLE JEUNESSE

    L’entrée en service d’appareils ennemis plus performants, comme le P-51 Mustang ou le Spitfire Mk IX, poussèrent les ingénieurs allemands à développer une nouvelle version au Fw 190. Les Fw 190 B et C seront des échecs. En revanche, le modèle D, développé par Kurt Tank, directeur et chef de conception de Focke-Wulf  impressionnera tellement les autorités que sa production en série fût rapidement autorisée.

    Le Fw 190 D, baptisé « Dora », ou « long nez », était un brillant compromis, mélangeant un moteur Junkers Jumo 213 A  et une cellule de Fw 190 A-8. Le « Dora » conservait les lignes de base du Fw <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="190 A">190 A</ST1:METRICCONVERTER>, mais son fuselage était allongé, afin de pouvoir contenir le nouveau moteur en ligne. D’une puissance de 1776 ch., le chasseur allemand atteignait la vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="704 km/h">704 km/h</ST1:METRICCONVERTER>. Un dispositif de surpuissance MW 50 (mélange d’eau à 50% et de méthanol au même pourcentage) lui permettait en cas de danger, d’atteindre la vitesse de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="730 km/h">730 km/h</ST1:METRICCONVERTER>, ce qui faisait du nouveau chasseur le plus rapide des Focke-Wulf 190. Son armement diminuera, au contraire de sa puissance moteur et il n’emportera plus que 2xMG 151/20 et 2xMG 131 de 13mm.

    Entré en production à partir de l’été 1944, il débuta sa carrière opérationnelle au sein du III./JG 54, en automne 1944. L’unité était chargée d’assurer la défense de la base où étaient stationné les Me 262 commandés par Nowotny. Par la suite, il intégrera d’autres unités et servira avec plus ou moins de succès jusqu’à la fin de la guerre.

    CARACTERISTIQUES

    (Fw 190 A-8)       (Fw 190 D-9)
    Equipage:  1 1
    Envergure:  <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="10,52 m">10,52 m</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="10,52 m">10,52 m</ST1:METRICCONVERTER>
    Longueur: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="8,84 m">8,84 m</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="10,21 m">10,21 m</ST1:METRICCONVERTER>
    Hauteur: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="3,96 m">3,96 m</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="3,35 m">3,35 m</ST1:METRICCONVERTER>
    Surface alaire: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="18,30 m²">18,30 m²</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="18,30 m²">18,30 m²</ST1:METRICCONVERTER>
    Poids à vide: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="3 200 kg">3 200 kg</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="3 490 kg">3 490 kg</ST1:METRICCONVERTER>
    En charge : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="4 900 kg">4 900 kg</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="4 840 kg">4 840 kg</ST1:METRICCONVERTER>
    Vitesse maximale: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="655 km/h">655 km/h</ST1:METRICCONVERTER> (BMW 801D, 1700 ch.) <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="704 km/h">704 km/h</ST1:METRICCONVERTER> (Jumo 213A, 1776ch.)
    Distance franchissable: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="900 km">900 km</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="838 km">838 km</ST1:METRICCONVERTER>
    Plafond opérationnel: <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="11 410 m">11 410 m</ST1:METRICCONVERTER> <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="12 031 m">12 031 m</ST1:METRICCONVERTER>

    Armement : 2xMG 131 de 13mm, 2xMG 151/20 de 80mm et 2xMG FF de 20mm, ces derniers pouvant être remplacer par 2 MK 108 de 60mm. Une bombe de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="500 kg">500 kg</ST1:METRICCONVERTER>, 2 lance-roquettes W.Gr. 21 de 210mm. Une torpille BT-700 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="700 kg">700 kg</ST1:METRICCONVERTER> ou une autre de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="950 kg">950 kg</ST1:METRICCONVERTER> (LT-950) pouvait être installée.

    Pour le Fw 190 D-9, 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm et 2 canons MG 151/20 de 20 mm.

    PRINCIPALES VERSIONS

    Fw 190 A-1 : 4 mitrailleuses de 7.92 mm

    Fw 190 A-2 : moteur BMW  <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="801C">801C</ST1:METRICCONVERTER>, 2 mitrailleuses MG 17 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="7,92 mm">7,92 mm</ST1:METRICCONVERTER> et 2 canons MG 151/20 de 20 mm.

    Fw 190 A-3 : moteur BMW 801D, 2 mitrailleuses MG 17 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="7,92 mm">7,92 mm</ST1:METRICCONVERTER>, 2 canons MG 151/20 de 20 mm et 2 autres MG FF de même calibre.

    Fw 190 A-4 : moteur BMW  801D-2 avec MW 50, radio FuG-16Z, armement optionnel divers suivant mission.

    Fw 190 A-5 : Version légèrement rallongée pour permettre la mise en place du moteur BMW 801D-2 ; diverses variantes , dont l'U2 d'attaque au sol de nuit et l'U3 , destiné aux mêmes missions mais avec une charge de bombes plus importante ; U4 de reconnaissance , U6 et U8 de chasse-bombardement , U11 d'interception .  

    Fw 190 A-6 : radios FuG-16Ze et FuG-25, structure alaire allégée.

    Fw 190 A-8 : radios FuG-16ZY, dispositif de suralimentation GM-1, armement optionnel divers suivant mission.

    Fw 190 A-9/R11 : moteur BMW 801TS, 2 mitrailleuses MG 131 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="13 mm">13 mm</ST1:METRICCONVERTER> et 2 canons MK 108 de 30 mm.

    Fw 190 D-9 : moteur Jumo 213A, 2 mitrailleuses MG 131 et 2 mitrailleuses MG 151/20.

    Fw 190 D-10 : 1 canon de 30 mm (MK 108) tirant à travers le moyeu de l’hélice.

    Fw 190 D-12 : moteur Jumo <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="213F">213F</ST1:METRICCONVERTER> avec MW 50, 1 canon MK 108 de 30 mm et 2 canon MG 151/20 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="20 mm">20 mm</ST1:METRICCONVERTER>.

    Fw 190 F-1 : chasseur-bombardier, avec 1 lance-bombe ETC-501 et 2 ETC-50 sous les ailes.

    Fw 190 F-3 : 2 canons MK 108 de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="30 mm">30 mm</ST1:METRICCONVERTER>.

    Fw 190 F-8 : roquettes et armes antipersonnel, plus armement principal.

    Fw 190 G-1 : bombe de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="1 800 kg">1 800 kg</ST1:METRICCONVERTER>, plus armement principal.

    Fw 190 G-3 : idem mais muni de bombes à fragmentation sous les ailes.

    Fw 190 G-4 : 3 lance-bombes ETC-503.

    Fw 190 G-7 : réservoir largable de 900 litres .

    Profil de l'appareil :

    Photos de l'appareil :

    fw190a.jpg (20048 octets)


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  • Histoire :

    LA GENESE

    Le He 111 est assurément l’épine dorsale de la force de bombardement stratégique allemande. Son développement commence en 1934, à l’époque où <?XML:NAMESPACE PREFIX = ST1 /><ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> entame sa renaissance clandestine.

    Le RLM (Reich Luft Ministerium), à savoir le ministère de l’air du Reich demande donc à la firme Heinkel de concevoir un bimoteur dérivé du He 70 « Blitz », utilisé par la compagnie aérienne Lufthansa.

    Destiné à l’origine pour être un avion de transport commercial, il est rapidement convenu que celui-ci puisse être converti en bombardier en cas de guerre, tout en conservant la voilure elliptique et les empennages.

    Le 25 février 1935, le premier prototype fabriqué sous la direction de Siegfried et Walter Günter effectue son premier vol, suivi trois semaines plus tard du second prototype. Enfin, un troisième engin prendra l’air quelques temps après, affichant alors des performances impressionnantes et supérieures à celles des avions de chasse de l’époque.

    En 1936, 10 appareils (He <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="111C">111C</ST1:METRICCONVERTER>) sont déjà en service au sein de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Lufthansa. Ils">la Lufthansa. Ils</ST1:PERSONNAME> peuvent emporter 10 passagers. Quant à la version militaire de l’engin, baptisée He 111A, elle subit dans un premier temps des essais d’évaluation au centre de Rechlin, entre Berlin et Rostock, dans l’est de l’Allemagne. Il va s’avérer que les deux moteurs BMW VI de 600 ch manquent singulièrement de puissance à pleine charge. L’engin, ainsi que les 9 autres produits seront alors vendus à <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Chine.">la Chine.</ST1:PERSONNAME>

    Pour remédier à ce problème, Heinkel mettra au point le He 111B, une version plus lourde mais plus puissante que la précédente, puisque doté de propulseur Daimler-Benz DB 600A de 1000 ch. L’engin de présérie (He 111B-0) atteindra et la vitesse maximale de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="360 km/h">360 km/h</ST1:METRICCONVERTER>. A la fin de l’année, le He 111B-1, propulsé par deux DB <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="600C">600C</ST1:METRICCONVERTER> de 880 ch passe l’évaluation avec succès.

    Six Kampfgruppen sont alors équipés de He 111B-1 (KG 152, 155, 157, 253, 257 et 335), ainsi que <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Légion Condor">la Légion Condor</ST1:PERSONNAME> , opérant en Espagne, qui en recevra une trentaine dès le début de 1937.

    LES COMBATS

    Au mois de septembre 1939, pour l’invasion de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Pologne">la Pologne</ST1:PERSONNAME>, <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> aligne 808 Heinkel 111, dont 705 en services. Répartis dans les KG 1, 4, 26, 27, 53 et 152, ainsi que dans le II./LG1, ils seront utilisés massivement pendant la campagne éclair qui verra l’écrasement de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Pologne. En">la Pologne. En</ST1:PERSONNAME> avril 1940, Hitler ordonne l’invasion de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Norvège. Les">la Norvège. Les</ST1:PERSONNAME> Heinkel y joueront encore une fois un rôle important, mais bien moindre qu’en Pologne en raison du manque d’aérodromes norvégiens capables de recevoir les engins (seuls les KG 4, 26 et 100 seront utilisés). Dans le même temps, le reste des escadres se déploie en prévision de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Blitzkrieg">la Blitzkrieg</ST1:PERSONNAME> contre les puissances occidentales. Celle-ci débute le 10 mai. <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="La Jagdwaffe">La Jagdwaffe</ST1:PERSONNAME> étant maîtresse du ciel, les bombardiers allemands pourront accomplir leurs missions sans trop de problèmes, en rasant par exemple le centre-ville de Rotterdam, causant la mort de 814 civils hollandais.

    Après avoir vaincu <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la France">la France</ST1:PERSONNAME> et occupé le Bénélux, les allemands se retournent vers l’Angleterre et lancent la bataille du même nom. Pendant les combats, la version H du bombardier représente maintenant la quasi totalité de la flotte de Heinkel en service dans <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe. L">la Luftwaffe. L</ST1:PERSONNAME> ’engin est très rapide pour un bombardier puisqu’il atteint la vitesse maximale de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="435 km/h">435 km/h</ST1:METRICCONVERTER> , ce qui en fait un appareil difficile à abattre, en comparaison au Do 17. Il possède en plus une grande solidité et se montre capable d’encaisser énormément de coups. Après 4 mois de durs combats, 246 He 111 seront perdus, sur un total de 500. Ils réussiront néanmoins des missions de bombardement difficiles comme celle des usines aéronautiques de bristol (KG 55) le 25 septembre, et celle dévastatrice de l’usine Supermarine à Southampton, le lendemain (KG 55). Le « Blitz » succédant aux combats diurnes, l’importance des Heinkel va s’amplifier ! La version H-5 connaîtra une utilisation intensive en bombardant les villes anglaises.

    A la fin de l’année 1940, le He 111 H-6 fait son apparition, cette version sera la plus utilisée, aussi bien en tant que bombardier moyen classique qu’avion torpilleur. Ce dernier montrera d’ailleurs son efficacité dans les attaques des convois maritimes au large de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Norvège">la Norvège</ST1:PERSONNAME> en 1941/42, notamment contre le fameux convoi PQ-17.

    Enfin, le He 111 sera le fer de lance de l'une des opérations les plus remarquable de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe">la Luftwaffe</ST1:PERSONNAME> : l'attaque de l'aérodrome de Poltava en Union Soviétique. Dans la nuit du 21 au 22 juin 1944, les He 111 des KG 4, 27, 53 et 55 attaquèrent par surprise les 114 B-17 de l'USSAF et leur escorte, qui s'y étaient posés après un raid de bombardement contre Berlin : 43 B-17 et 15 P-51 seront ainsi détruits au sol. C'est le dernier exploit du He 111, et plus généralement de <ST1:PERSONNAME w:st="on" ProductID="la Luftwaffe.">la Luftwaffe.</ST1:PERSONNAME>

    Bien que techniquement dépassé à partir de 1943, il poursuivra sa carrière opérationnelle sur tous les fronts jusqu’à l’écroulement de l’Allemagne, en tant qu’avion de transport, bombardier ou remorqueur de planeurs et ce sans subir de transformations profondes.

    CARACTERISTIQUES

    Equipage : 5

    Envergure : 22,60 m

    Longueur : 16,40 m

    Hauteur : 4.00 m

    Surface alaire : 86,50 m²

    Poids à vide : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="8 600 kg">8 600 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    En charge : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="14 000 kg">14 000 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    Vitesse maximale : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="435 km/h">435 km/h</ST1:METRICCONVERTER> avec 2 Junkers Jumo 211F-1 de 1 350 CV refroidi par air

    Distance franchissable : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="2000 km">2000 km</ST1:METRICCONVERTER>

    Plafond opérationnel : <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="8500 m">8500 m</ST1:METRICCONVERTER>

    Armement : 1 canon de 20mm MG FF, 1 mitrailleuse de 13mm MG 131 et 3 mitrailleuses de 7,92mm MG 81Z plus une charge de bombe maximale de <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="2500 kg">2500 kg</ST1:METRICCONVERTER> ou 2 torpilles LT L5b de 765kg.

    PRINCIPALES VERSIONS

    He 111 B-1 : moteurs DB 600A puis DB <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="600C">600C</ST1:METRICCONVERTER>

    He 111 E-1 : bombardier de série avec <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="2000 kg">2000 kg</ST1:METRICCONVERTER> de bombes

    He 111 E-3 : modifications mineures et charge de bombe en soute externe

    He 111 E-4 : la moitié de la charge emporté l’est extérieurement, voir totalement avec un projectile de 1800kg accroché sur un lance-bombes externe

    He 111 E-5 : idem que précédemment mais avec des réservoirs supplémentaires internes

    He 111 P-4 : armement défensif renforcé

    He 111 H-3 : version antinavire avec un canon de 20mm, situé dans la gondole ventrale et tirant vers l’avant et 2 Jumo 211D-1 de 1100 ch.

    He 111 H-5 : la charge militaire passe à <ST1:METRICCONVERTER w:st="on" ProductID="2500 kg">2500 kg</ST1:METRICCONVERTER>

    He 111 H-6 : idem que précédemment mais peut emporter 2 torpilles LT L5b de 765kg chacune à la place des bombes, armement défensifs amélioré, le tout propulsé par 2 Jumo 211F-1. C’est la version la plus utilisée.

    He 111 H-10 : dérivé du H-6, avec un canon de 20mm déplacé de la gondole vers la pointe avant de l’engin, dispositif de cisaillement de câbles des ballons captifs, moteurs Jumo 211F-2, armement et blindage accrus. Peut aussi remorquer des planeurs

    He 111 H-12 : gondole ventrale supprimée pour pouvoir emporter des missiles Hs 293A

    He 111 H-16 : tourelles dorsale électrique pour la version H-16/R1

    He 111 H-20 : transport de parachutistes avec trappe de largage (H-20/R1), canon de 30mm en tourelle dorsale électrique (H-20/R2)

    HE-111 H-22: modifications pour l'emport d'un V1

    He 111 Z-1 : assemblage de 2 cellules de He 111 avec un cinquième moteur .

    Profil du Heinkel He 111 C :

    Photos de l'appareil :


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  • SAAB J-35F DRAKEN

     

    En avance lui aussi, comme l'ont été les Saab J-29 et J-32 en leur temps, sur ses contemporains d'Europe Occidentale, le Saab Type 35 est conçu entre 1949 et 1951 pour être un chasseur supersonique tous-temps capable d'utiliser de petits terrains d'aviation. L'équipe d'ingénieurs d'Erik Bratt choisit la forme originale du "double delta" après avoir étudié différentes possibilités de loger le carburant et l'équipement. Ces éléments sont ainsi disposés les uns derrière les autres, donnant à l'avion une forme très allongée et une surface frontale très étroite. Le premier vol du "Draken" (Dragon en suédois) a lieu le 25 octobre 1955 et l'avion passe le mur du son en vitesse ascensionnelle sans postcombustion en janvier 1956.

    A sa livraison en escadrille en mars 1960, les pilotes de l'Escadre d'Assaut F13 trouvent le J-35A (Adam) facile à manier, sensible au tangage mais d'une extrême robustesse. Ce modèle initial du "Draken" était doté d'un radar d'interception conçu en France. A partir du 63ème appareil, les J-35A reçurent une postcombustion améliorée. Les "Adam" servirent principalement à l'entraînement au sein de la Upplands Flygflottilj F16 basée à Uppsala. La version d'entraînement Sk-35C (25 exemplaires construits) sera extrapolée du "Adam" en 1959.

    Le J-35B (Bertil), plus complexe, est équipé d'un contrôle de tir intégré au système de défense aérien suédois Stril 60. Le J-35D (David) est le premier avion suédois à atteindre Mach 2, bien que son poids soit plus élevé en raison de l'augmentation de sa réserve de carburant, passée de 1866 à 2574 litres. Le S-35E (Erik) de reconnaissance transporte des caméras françaises Omera, remplacées en 1973 par des nacelles britanniques Vinten pour le vol de nuit à basse altitude. Il a une autonomie de 3000 km. Le J-35F (Filip) est un intercepteur automatique muni d'un radar Ericsson (dérivé du Hughes) de type "Puppse-Doppler".

    En 1985, 70 appareils sont modifiés au standard J-35J, capable d'emporter 6 missiles Air-Air. Sa vitesse reste au-dessus de Mach 2, grâce à son turboréacteur Avon fabriqué sous licence en Suède et d'une poussée supérieure à 8500 kgp, et ce en dépit de 2 réservoirs de carburant supplémentaires.

    La production est arrêtée en 1975 à 606 exemplaires fabriqués en 8 versions différentes, dont 40 F-35, RF-35 TF-35 multi-rôles pour le Danemark, et 12 XS pour la Finlande. L'Autriche achètera également des "Draken".

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35F DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN

     

    SAAB J-35 DRAKEN (Danemark - 1973)

     

    SAAB J-35 DRAKEN (Danemark - 1973)

     

    SAAB J-35S DRAKEN (Finlande)

     

    CARACTERISTIQUES :

    Type : Intercepteur monoplace - Attaque au sol - Reconnaissance

    Motorisation : 1 réacteur Rolls-Royce Avon RM6C de 7830 kgp avec postcombustion

    Dimensions : Envergure : 9,40 m ; Longueur : 15,40 m ; Surface alaire : 50 m²

    Poids à vide : 8800 kg ; Masse maximale au décollage : 16000 kg

    Performances : Vitesse maxi : 2150 km/h (Mach 2,02) à 11000 m ; Plafond pratique : 18300 m ; Rayon d'action : 1149 km avec 1 T de charge utile

    Armement : 2 canons de 30 mm + 4082 kg de bombes

    J-35 DRAKEN

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