Le X-15 est un avion fusée spatial expérimental américain. Il s'agit de l'avion piloté le plus rapide de l'histoire (7 274 km/h atteints le 3 octobre 1967).

Cet avion décollait accroché sous un Boeing B-52 Stratofortress, puis était largué à haute altitude.

Un accident causa la mort du pilote Michael J. Adams le 15 novembre 1967, le programme fut arrêté peu de temps après.

Histoire

Nationalité :

L'ékranoplane (en russe :экраноплан) est un avion volant à quelques mètres au-dessus de l'eau, utilisant pour cela l'effet de sol (il vole sur un coussin d'air comme un aéroglisseur). Ces aéronefs d'un type particulier furent conçus par les bureaux d'études (OKB) Alexeïev de Nijni-Novgorod

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Histoire

Les Ékranoplanes soviétiques sont apparus pendant la guerre froide. En effet, durant cette période, les deux super-puissances de l'époque, les États-Unis et l'URSS, essayent par tous les moyens, dans ce domaine comme dans d'autres, d'avoir une avance technologique sur l'autre. Au début des années 1950, Rotislav Alekseev ingénieur soviétique imagine un nouveau type d'appareil : un bateau capable de s'envoler. Il demande alors des crédits. Nikita Khrouchtchev lui alloue des crédits illimités.
Pour concevoir la meilleure forme, l'ingénieur réalise des centaines de modèles réduits en papier mâché d'un mètre pour les tester de manière empirique. Il les lance (à l'aide d'un toboggan) juste au-dessus de l'eau ; ce fut le plus stable qui fut développé.
Après la construction des prototypes, le Monstre de la Caspienne (ou en russe каспийский монстр) est construit en 1966. L'avion fait 100 mètres de long pour 550 tonnes. Ses 10 moteurs le font voler à plus de 30 cm au-dessus de l'eau, mais il ne peut s'élever à plus de trois mètres sous peine de décrochage. Il peut faire face à des vagues de 5 mètres sans aucun problème. Il servira de laboratoire volant pour les scientifiques jusqu'en 1980 . Ce sont ses contraintes de vol qui sont à l'origine de sa disparition. Suite d'une rafale de vent qui déstabilisa un peu l'appareil, le pilote, contrairement aux consignes de pilotage de se rapprocher de la surface en cas de problème, choisit - comme pour avion classique - de monter. L'avion décrocha avant de s'abîmer dans la mer Caspienne.
En 1972, un nouvel avion est créé, l'Orlyonok (ou Орлёнок qui signifie en russe "le petit aigle"). Il fait 58 m de long, sa voilure est plus fine que le Monstre de la Caspienne et peut, lui, voler jusqu'à 300 m d'altitude. Il est destiné à des missions d'assaut. Il fut construit à 4 exemplaires, avec un dernier vol en 1993.
En 1980 , le Lun (ou Лунь qui signifie en russe "le Chat-Huant") apparaît. Sa mission est de transporter et de lancer des bombes nucléaires. Cet avion de 74 mètres est le seul de son espèce, les restrictions budgétaires subies par l'armée soviétique ont mis un coup d'arrêt au programme.
À la suite de l'accident du sous-marin Komsomolets qui fît 42 morts, l'URSS commence à construire en 1989 le Spasatel (ou Cпасатель, "le sauveur"). D'une capacité de 500 personnes, il était destiné à être un hôpital volant pour les équipages de sous-marins ou de navires. Mais il ne fut jamais fini. Contrairement aux modèles précédents, sa carcasse est encore conservée au fond d'un hangar.

Il est à noter que la coentreprise néerlandaise et allemande VFW-Fokker construisit dans les années 70 un prototype désigné X 113 Am à ailes en Delta propulsé par un moteur à hélice.

Aujourd'hui

Aujourd'hui, le constructeur aéronautique américain Boeing veut construire un nouvel ékranoplane avec son projet Pélican. L'armée américaine se dit intéressée par ce projet surtout pour ce qui concerne le transport rapide d'un nombre important de troupes en passant au dessus des océans Pacifique et Atlantique.

Structure et technique de vol

Pour voler, les appareils utilisent l'effet de sol. Contrairement aux avions classiques qui profitent d'une aspiration vers le haut, par l'effet de portance, l'ékranoplane bénéficie d'une surpression à l'avant de ses ailes pour voler. C'est ce coussin d'air qui assure à l'avion une certaine portance. Si l'avion vole au-dessus de l'eau ou du sol, il se forme un goulet d'étranglement, lorsque l'avion avance.
Pour ce faire, l'ékranoplane possède une voilure spéciale. En effet, à l'inverse des autres avions qui ont des ailes assez fines aux extrémités pour éviter que les tourbillons d'air qui pénalisent la portance soient trop important (le meilleur exemple étant le planeur), les ékranoplanes ont des ailes carrées pour que "le coussin d'air" formé soit le plus important possible. De plus, les ailes sont "cassés" environ sur le milieu de l'aile, pour canaliser le flux d'air sous l'avion. L'inconvénient de cette conception provient des bouts d'ailes, très longs, qui augmentent les tourbillons d'air qui freinent l'avion. Heureusement, ceux-ci sont compensés très largement par l'effet de sol. L'avion consomme moins de carburant. Dés que l'ékranoplane prend de l'altitude, l'effet de sol disparaît pour laisser place aux tourbillons qui freinent l'avion, et lui font consommer plus de carburant.

Allongement de l'aile

L'ékranoplane possède une voilure spécifique. En effet, à l'inverse des autres avions qui ont des ailes longues pour diminuer autant que possible la traînée induite, les ékranoplanes ont des ailes à faible allongement, la traînée induite restant faible tant que l'avion vole au ras de la surface. L'avion consomme alors moins de carburant. Dés que l'ékranoplane prend de l'altitude (si sa motorisation le permet), l'effet de sol disparaît et la traînée augmente.

Stabilité en tangage, maintien de l'altitude

La proximité de la surface rend le pilotage dangereux si l'avion est instable en tangage (tendance à cabrer ou à piquer). Un avion à effet de sol présente obligatoirement au minimum deux surfaces portantes nettement différenciées. Il trouve sa stabilité dans la différence des pentes de portance (variation de portance avec l'incidence) de ces deux surfaces. L'aile avant qui porte la majorité du poids est au ras de l'eau, en effet de sol. Sa pente de portance diminue fortement si l'avion monte, par diminution de l'allongement effectif. L'aile arrière est moins chargée et à plus grand allongement; elle doit être disposée nettement plus haut, quasiment en dehors de l'effet de sol. Sa pente de portance est alors quasi constante, indépendante de l'altitude. Si l'avion monte, l'aile avant perd une partie de sa portance, mais pas l'aile arrière. L'avion pique un peu du nez, et redescend à son altitude initiale. Si l'avion descend, l'effet de sol augmente, l'aile avant porte plus, mais l'aile arrière ne porte pas plus. L'avion cabre un peu, et reprend son altitude initiale.

Profil de l'appareil :

Photos de l'appareil :

Histoire :

Les Allemands se sont intéressés au concept d'aile volante dès la fin des années trente. Le concept de machine volante réduite à une unique aile avait été lancé par Alexander Lippisch. Les frères Walter et Reimar Horten commencèrent leurs travaux sur les ailes volantes dès la fin des années vingt (à peu près à la même époque qu'un autre précurseur, l'Américain John Knudsen Northrop. Ci-près, une des rares photos de Reimar Horten :

Reinar Horten

Différents prototypes (bimoteurs, à hélices propulsives) furent construits à la fin des années trente, les concepteurs de ces machines volantes en étant également les pilotes d'essai. Les premiers vols datent de 1937. La guerre, évidemment, dynamisa fortement ces recherches. Le Horten VII dont on trouvera une "vue d'artiste" au-dessous, fut construit et essayé en vol en 1943.

Le Horten VII en vol

La photo ci-dessous montre l'appareil en vol.

Le Horten VII en vol.

En décembre 1944 les Allemands travaillaient toujours d'arrache-pied sur ces étranges appareils, le but étant de déboucher sur des biréacteurs chasseurs bombardiers, équipés de turboréacteurs Jumo. La finesse des lignes de ces appareils est visible sur la photo ci-après montrant le Horten IX V1 et son pilote, Heinz Scheidhauer.

Heinz Scheidhauer, pilote d'essai du Horten IX V1 (Göttingen 1944)

A ce stade il s'agissait de planeurs destinés à éprouver les qualités aérodynamiques des appareils, dont les essais étaient menés près de la ville de Göttingen. Ci-après un plan trois vues du Horten IX V3, également connu sous le nom du Horten 229, chasseur-bombardier monoplace, point d'aboutissement du projet. On voit très bien la disposition des deux turboréacteurs Jumo à compresseur axial, la trappe de train avant faisant office de frein aérodynamique et, sur la vue en plan, les petites fenêtres rectangulaires en bouts d'aile signalant l'emplacement des "destructeurs de portance" (spoilers), destinés à conférer à l'appareil sa maniabilité.

Le Horten 229, chasseur bombardier monoplace

Si un tel appareil avait pu être mis en ligne de bataille contre l'Angleterre, qui avait acquis à cette époque un gros atout dans la guerre aérienne en se dotant du radar, le Ho 229 aurait été totalement invisible. Les Allemands le savaient et on peut les considérer comme les inventeurs du concept de furtivité, redécouvert beaucoup plus tard par les Américains. Le Horten IX V2, également biréacteur fut construit et essayé en février 1945 mais fut détruit aux essais. La photo ci-après montre l'appareil en construction, dans un simple garage automobile destiné à recevoir trois véhicules.(l'Allemagne était alors l'objet de bombardements intensifs). On remarquera l'extrême pureté des lignes de la machine.

Le Horten IX V2 en construction, dans un simple garage.

Lorsque les troupes Américaines investirent les lieux, au moment de l'écroulement de l'Allemagne Nazie elles mirent la main sur le prototype du Horten IX V3 (le Ho 229), ci-dessous, qui fut immédiatement acheminé vers les Etats-Unis dans le plus grand secret. En fait, cet appareil ne fut jamais montré au public, peut-être parce que cette vision aurait montré le génie Allemand en matière d'arodynamique et l'avance de ses techniciens en la matière, vers la fin de la guerre, dont l'activité fut fort heureusement interrompue par le manque de matières premières et l'effet dévastateur des bombardements intensifs. Le premier chasseur bombardier biréacteur en forme d'aile volante achève donc de rouiller, partiellement démonté, dans un hangar de Silver Hill, dans le Maryland.

Le chasseur bombardier biréacteur Horten IX V3 (vue arrière et verrière en position arrière)
dans un hangar de Silver Hill, Maryland.

Voici d'autres vues du même engin :

Construit par BELL et BOEING, le V22 Osprey est un hélicoptère d'assaut à "rotors basculants" (aussi appelé "convertible" ou "tilt-rotor"). Il décolle et atterrit comme un hélicoptère, vole comme un avion. Le V22 allie ainsi la vitesse et l'autonomie d'un avion au vol stationnaire et à l'atterrissage hors piste d'un hélicoptère. Ce qui lui ouvre des perspectives d'utilisations inédites. Sa production en série a été suspendue à la suite de 2 crash meurtriers fin 2000, des essais complémentaires en vol sont effectués depuis 2002

Notez que le diamètre des rotors ne permet pas un décollage ou un atterrissage en position avion

Rotor	11,6 m
Largeur rotors tournants	25,8 m
Longueur fuselage	17,5 m
Hauteur	6,6 m

Pour optimiser le stockage sur un navire, les pales du V22 se replient et son aile pivote...
... il n'occupe alors pas beaucoup plus de place qu'un CH46 Seaknight !

 

Poids :

A vide	15 000 kg
Maxi	24 000 kg

Puissance : 2 turbines de 4580 kW

Vitesse : 510 km/h (180 km/h en position hélicoptère)

Autonomie :
950 km, 3800 km avec réservoirs supplémentaires
Perche de ravitaillement en vol

 

Ravitaillement en vol

Equipage : 3 hommes (2 pilotes + 1 chef de cargo)

Transport cargo :
Cabine L 7,4 m x l 1,8 m x h 1,8 m
24 hommes (18 hommes pour le CV22), 12 civières, 9000 kg
Rampe à l'arrière

Vue à l'intérieur de la cabine

Transport sous élingue : 6800 kg

Armement : Mitrailleuses de portes, canon à l'avant (CV22)

Autres :
Seul transport aérien intégrant protection nucléaire, biologique et chimique. Cabine pressurisée

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