• Histoire :
     
    Le Lockheed L-12 Electra Junior est un bimoteur américain de transport léger .
    Développement
    Chez Lockheed, la lignée des appareils « Electra » avait commencé avec le L-10, lorsque après la grande dépression de 1929 l'entreprise en faillite avait été reprise par Lloyd Stearman, qui s'était entouré d'un petit groupe de jeunes ingénieurs. Le L-10 avait relancé la firme, mais il était rapidement apparu comme trop lent. Le Département des Transports des états-unis avait alors lancé un cahier des charges pour un un avion de transport (feederliner) plus petit, plus rapide, et Lockheed avait alors (sous la direction du jeune ingénieur Clarence “Kelly” Johnson dont ce fut d'ailleurs le premier avion) lancé le L-12 (Baby Electra, ou Electra Junior). Il était équipé des mêmes moteurs que le L-10 mais était bien plus fin et plus rapide.

    Le prototype du Lockheed L-12 effectua son premier vol le 27 juin 1936 aux mains de Marshall Headle.

    Bien que l'appareil fut alors salué pour la qualité de sa conception (il demeure à ce jour le seul avion a n'avoir jamais reçu de modifications imposées après construction), le L-12 ne connut pas un immense succès car il était trop cher. Lockheed extrapola donc le L-14 (Electra Senior) du L-12 par homothétie : plus grand et plus puissant, comparable au DC-3 mais doté d'une vitesse supérieure.

    114 L-12 furent construits et vendus.


    Mise en oeuvre
    La compagnie British Airways commanda 2 L-12 en 1939. Bien qu'il ait été développé comme un appareil civil, le L-12 fut parfois modifié pour un usage militaire de reconaissance photographique. L'exemplaire le plus célèbre fut utilisé par l'espion anglais Sidney Cotton durant la seconde guerre mondiale. Il était alors immatriculé G-AGTL, servait officiellement d'avion d'affaires et disposait de caméras camouflées sous le nez. Cet appareil aujourd'hui restauré et immatriculé F-AZZL est actuellement la propriété du journaliste aéronautique Bernard Chabbert.

    Un exmplaire fut également modifié par le NACA pour tester le système « hotwing » de dégivrage des ailes.


    A l'écran
    On peut apercevoir à plusieurs reprises un L-12 dans le film Casablanca de Michael Curtiz. Un plan du film représente un L-12 arborant la « crevette » alors l'enseigne de la compagnie Air France. Cette photo demeure un véritable mystère. En effet, le film ayant été tourné pendant la seconde guerre mondiale, il était alors interdit de filmer dans les aéroports. Dans certains plans, une maquette de l'appareil est visiblement utilisée. Mais le plan représentant l'appareil moteurs tournant ne peut être l'effet d'un trucage. De plus, Air France, si elle a exploité plusieurs L-14, n'a jamais possédé de L-12. Plusieurs hypothèses circulent :

    Pour certains, il s'agirait du s'agirait d'un avion non encore livré par le le constructeur (serial 1207 ou 1287). En effet, les avions de Lockheed une fois sortis des chaînes de montage, étaient alors stockés à Burbank, à 3 kilomètres des studios Warner.
    Pour d'autres, les scènes avion du film ont été tournées à Van Nuys, avec un autre avion qui serait aujourd'hui intégré à un décor des dioramas Disney/Universal...

    Anecdote
    La gémoétrie générale du L-12 servit de base au chasseur P-38, également fruit du travail de Kelly Johnson. Un L-12 fut même modifié avec un train tricycle afin de réaliser des essais d'appontage. Ces essais furent conduits avec succès et l'appareil retrouva son train d'atterrissage originel.

    Équipage : 2 personnes (pour le pilotage, hors personnel commercial)
    Premier vol : 27 juin 1936
    Constructeur : Lockheed
    Dimensions :
    Longueur 11,00 m
    Envergure 15,00 m
    Hauteur 2,90 m
    Aire des ailes 32,70 m²
    Masse et capacité d'emport :
    Max. à vide 2,615 kg
    Passagers : 6
    Motorisation :
    Moteurs 2 moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. de 450 ch.
    Performances :
    Vitesse de croisière 343 km/h
    Vitesse maximale 362 km/h
    Autonomie 1 290 km
    Plafond pratique 6 980 m
    Vitesse ascensionnelle 7 m/s , 427 m/min

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    Le Grumman F6F Hellcat est une extrapolation du F4F Wildcat. C'est, comme son prédécesseur, un chasseur embarqué.

    Le F6F Hellcat a été utilisé sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'US Navy. Cependant, de par sa conception, on le retrouve essentiellement dans le Pacifique où il se distingue : le F6F remporte à lui seul 75% des victoires de l'aviation embarquée américaine.

    En Europe, le F6F intervient notamment sur le théâtre méditerranéen (MTO). Il participe ainsi au débarquement de Provence au sein de la Task Force 88.

    Variantes :
    • F6F-3
    • F6F-3N (chasseur de nuit)
    • F6F-3E
    • F6F-5N (chasseur de nuit)
    • F6F-5P (reconnaissance)


    Autres caractéristiques :


    Le F6F Hellcat a connu un grand succès et on le retrouve dans l'aviation embarquée britannique, mais aussi dans la Marine et dans l'Armée de l'air françaises.
    Le Hellcat a été le premier avion utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de la marine américaine.

    Caractéristiques :

    • Nationalité : Américaine
    • Constructeur : Grumman
    • Date du premier vol : 26 juin 1942
    • Date de mise en service : Janvier 1943
    • Rôle : Chasseur
    • Nombre d'exemplaires : 12 275
    • Equipage : 1
    • Moteur : Un Pratt & Whitney R-2800-10
    • Puissance : 2 000 ch
    • Envergure : 13.05 m
    • Longueur : 10.23 m
    • Hauteur : 3.99 m
    • Surface alaire : 31.00 m²
    • Poids à vide : 4 190 kg
    • Poids avce armement : 5 714 kg
    • Poids maxi au décollage : 6 990 kg
    • Vitesse maxi : 605 km/h
    • Plafond : 11 700 m
    • Autonomie : 1 500 km
    • Armement : Six mitrailleuses de 12.7 mm ou deux canons et quatre mitrailleuses de 12.7 mm, et 900 kg de bombes ou six roquettes.

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  • Northrop P-61 Black Widow

    Histoire :
     
    Le P-61 Black Widow est un chasseur nocturne américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Northrop Corporation.

    C'est un appareil de construction entièrement métallique, bimoteur, bi-poutre, monoplan à aile haute, spécifiquement conçu pour la pénétration et la chasse nocturnes, utilisé par l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale.

    Il fut le le premier avion américain spécifiquement conçu comme chasseur de nuit équipé de radar
    Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force et la Luftwaffe travaillèrent à définir et mettre au point les théories et les doctrines d'utilisation de l'arme aérienne nocturne.

    Mettre en oeuvre des opérations aériennes nocturnes est un véritable défi du fait de leur complexité. Le différentes contraintes doivent être brièvement expliquées et évaluées afin de mieux saisir les bases du succès du P-61.
    En août 1940, 16 mois avant l'entrée en guerre des États-Unis, l'officier correspondant de l'USAAC à Londres, le Lieutenant-Général Delos C. Emmons, fut mis au courant des recherches britanniques sur le RADAR (RAdio Detection And Ranging), développement en cours depuis 1936 et qui joua un rôle fondamental dans la défense des îles britanniques contre la Luftwaffe pendant la Bataille d'Angleterre. Le Général Emmons fut informé de l'existence d'un nouveau radar d'interception aéroporté, appareil autonome qui pouvait être installé dans un avion et permettait d'opérer en vol sans recourir à des stations au sol. En septembre 1940, la mission Tizard se rapprocha de la recherche britannique sur de nombreux sujets, dont les radars, en vue de produire des appareils aux Etats-Unis.

    Simultanément, la commission d'achat britannique, en cours d'évaluation d'avions américains, déclara son besoin urgent d'un intercepteur rapide à haute altitude apte à engager les bombardiers de nuit allemands attaquant Londres. Cet avion devait pouvoir patrouiller toute la nuit au dessus de la ville nécessitant de facto une autonomie minimum de huit heures et évidemment l'emport des premiers radars aéroportés. L'armement spécifié était disposé dans « de multiples tourelles ». Le Boulton Paul Defiant de la RAF avait démontré sa capacité à emporter un radar pour la chasse de nuit mais fut écarté en 1942 et les versions nocturnes du De Havilland Mosquito, excellentes du point de vue des performances, devaient être renforcées du point de vue de leur structure.

    Ces spécifications furent diffusées auprès de tous les concepteurs et avionneurs travaillant pour les britanniques. Jack Northrop était parmi eux et se rendit compte que les contraintes de vitesse, altitude, capacité d'emport de carburant et d'armement de bord menaient à un grand avion multimoteur.

    Le Général Emmons retourna aux États-Unis avec les spécifications détaillées du chasseur de nuit britannique et son rapport précisait qu'un tel avion pouvait être produit par l'industrie aéronautique américaine. La commission Emmons développa les spécifications de base et les envoya, vers la fin de 1940, à l' Air Technical Service Command à Wrigth Field. Prenant en compte les deux plus grosses contraintes - la masse élevée du radar embarqué et la grande autonomie (toutefois standard pour les chasseurs de l'époque) de huit heures - la commission, dont Jack Northrop était membre, définit un avion bimoteur, d'une taille en conséquence et recommanda la prise en compte de ces paramètres par les projets candidats.

    Dans l'intervalle, Vladimir H. Pavlecka, patron de la recherche chez Northrop, était présent à d'autres discussions à Wrigth Field. Le 21 octobre 1940, le colonel Lawrence Craigie de l'ATSC appela Pavlecka pour lui expliquer certaines spécifications de l'USAAC mais lui précisa : «Ne prenez pas de notes, gardez ceci en mémoire et lancez-vous» (Davis & Menard, 4). Craigie ne dit rien sur le radar, alors ultra-secret, et le décrivit à Pavlecka en ces termes : «c'est un appareil permettant de localiser les avions ennemis dans le noir et qui a la capacité de voir et de distinguer les autres avions». La mission, continua Craigie, consiste à «intercepter et détruire les avions ennemis en vol dans l'obscurité ou dans des conditions de faibles visibilité».

    Pavlecka rencontra Jack Northrop le lendemain et lui fit part des spécifications de l'USAAC. Northrop compara ses notes avec celles de Pavlecka, constata des similitudes entres les spécifications de l'USAAC et celles de la RAF et mis en commun le travail fait sur la demande britannique. Un mois déjà s'était passé et la semaine suivante, Northrop répondait à la proposition de l'USAAC.

    Le 5 novembre, Northrop et Pavlecka rencontrèrent des officiers de l'Air Material Command à Wrigth Field pour leur présenter leur conception préliminaire. Le Douglas XA-26 était le seul concurrent pour ce chasseur de nuit, ce fut la proposition de Northrop qui fut sélectionnée : Le Black Widow était né
    Les études préliminaires [modifier]
    Suite à l'accord de l'USAAC, Northrop commença le travail de conception détaillée de cet appareil appelé à être le premier conçu spécifiquement pour la chasse de nuit. Le résultat en fut le plus grand et le plus efficace des chasseurs nocturnes américains de la Seconde Guerre mondiale.

    La première étude de Northrop présentait un long fuselage-nacelle encadré de deux fuseaux-moteurs se prolongeant vers l'arrière en poutres destinées à recevoir les dérives et l'empennage horizontal, s'inspirant de fait du P-38 Lightning.

    Les moteurs étaient des Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp, moteurs radiaux à 18 cylindres donnant 2000 chevaux (1,5MW) chacun.

    Le fuselage abritait un équipage de 3 hommes, le radar et deux tourelles de quatre mitrailleuses lourdes Browning M2 de 12,7 mm (calibre 0.50 pouce) munies de barillets «aviation» de 36 pouces. Les tourelles étaient situées dans le nez et à l'arrière du fuselage.

    L'appareil reposait sur un train d'atterrissage tricycle et des volets hypersustentateurs rétractables sur toute l'envergure, volets appelés «volets Zap» du nom de l'ingénieur Edward Zap travaillant chez Northrop.

    L'avion était gros, comme Northrop l'avait prévu. Bien plus gros et plus lourd que les bombardiers bi, tri, quadrimoteurs voire plus, en production à l'époque. Une longueur de près de 14 mètres (45 pieds et 6 pouces), une envergure supérieure à 20 mètres (66 pieds) et une masse maximale en charge projetée de l'ordre de 10 tonnes (22.600 livres) étaient des caractéristiques sans précèdent pour un chasseur, inacceptables voire complètement délirantes pour la majorité des spécialistes de l'époque.


    Des changements au projet
    D'autres configurations furent étudiées avant les études détaillées. Parmi celles-ci, une variante avec un seul ensemble dérive-gouverne de direction mais elle fut écartée. Une autre variante prévoyait le positionnement des tourelles sur le dessous et le dessus du fuselage et l'embarquement d'un second mitrailleur.

    Á la fin de novembre 1940, Jack Northrop revint à la solution bi-dérive et à l'équipage de 3 personnes. Pour atteindre les spécifications élevées de puissance de feu de l'USAAC, la tourelle ventrale fut abandonnée au profit de quatre canons Hispano M2 de 20 mm montés dans les ailes. Le P-61 devint alors un des rares avions américains armés en standard de cette façon. Les autres furent le P-38, le F4U-1C (une sous-version peu produite du Corsair) et le bombardier en piqué A-36 Apache (une des premières versions du P-51 Mustang). Bien que quelques F6F Hellcat et quelques P-39 (renommés P-400) repris dans le cadre de la loi prêt-bail fussent également armés de quatre canons de 20 mm, ce n'était pas un équipement standard.

    La proposition 8A de Northrop (NS-8A) fut formellement présentée à l'Air Army Material Command de Wright Field le 5 décembre 1940. Quelques ajustements plus tard, cette proposition rencontra l'assentiment de l'USAAC et Northrop reçut une commande le 17 décembre ; un contrat pour deux prototypes et deux maquettes de soufflerie, pour un montant de 1.367.000 dollars maximum, suivit le 10 janvier 1941.

    Par décision de DoD (Département de la Défense), la proposition NS-8A devint le projet XP-61.


    Caractéristiques
    Il emportait un équipage de trois hommes : pilote, mitrailleur et opérateur radar. Il était armé de quatre canons Hispano M2 de 20 mm, deux dans chaque aile et de quatre mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm disposées horizontalement (les deux centrales légèrement surélevées) dans une tourelle dorsale télécommandée. La tourelle était pilotée par un calculateur de tir à gyroscope General Electric GE2CFR12A3 et pouvait être contrôlée par le mitrailleur ou par l'opérateur radar, chacun disposant des commandes de tir et d'un collimateur gyroscopique sur leur sièges pivotants.

    Les deux moteurs radiaux Pratt & Whitney Double Wasp R2800-25S, montés chacun approximativement au sixième de l'envergure, étaient suralimentés par des compresseurs mécaniques double-étage à deux vitesses. Les turbo-compresseurs, bien qu'amenant un gain de vitesse de 50 noeuds (92 km/h) et une augmentation du plafond opérationnel de 10.000 pieds (3.000 m) ne furent pas utilisés pour deux raisons : Ils ne furent pas jugés nécessaires et, de plus, ils auraient occupé un volume important tout en rajoutant du poids.

    Les cases à train d'atterrissage du train principal étaient situées sous les nacelles, juste derrière les moteurs. Le train principal se déployait vers l'avant et se repliait vers l'arrière, le circuit hydraulique étant vers l'avant. Chaque roue était tournée vers l'intérieur du pied du train d'atterrissage. Les portes de chaque train principal étaient en deux pièces de tailles égales, avec un joint de fermeture longitudinal, et articulées sur les bords extérieurs des cases à train.

    Chaque capot-moteur et nacelle se prolonge vers l'arrière en une poutre qui se termine en une large dérive et un volet de direction en forme de triangle rectangle, le bord d'attaque de la dérive présentant un angle de 37 degrés par rapport à la verticale. L'empennage horizontal est disposé entre les deux dérives et présente une corde, gouverne de profondeur comprise, approximativement égale aux trois-quarts de la corde de l'aile mesurée à l'emplanture. La gouverne de profondeur représente un tiers environ de la largeur de l'ensemble plan fixe-gouverne, vue du dessus, la gouverne de profondeur présente une forme trapézoïdale. Le stabilisateur horizontal et la gouverne de profondeur sont assemblées de façon à être très aérodynamiques.

    Les nacelles moteurs sont situées aux extrémités du caisson central de voilure lequel présente un dièdre positif de 4 degrés et est prolongé par le reste de l'aile qui présente un dièdre de 2 degrés. Le bord d'attaque de l'aile est droit et perpendiculaire à l'axe de l'avion. Le bord de fuite est droit et parallèle au bord d'attaque par rapport au caisson central puis présente un flèche de 15 degrés après la nacelle. Les prises d'air pour l'alimentation des moteurs se situent sur les bords d'attaque à quelques dizaines de centimètres de part et d'autre des nacelles moteurs. La forme de ces prises d'air est similaire à celle du F4U Corsair (rectangulaires avec les extrémités en forme de demi-cercle) avec, à l'intérieur, de multiples aubages pour canaliser le flux d'air.

    Il n'y avait pas d'ailerons ; en plus des «Zap flaps», volets rétractables sur toute l'envergure, le contrôle de l'avion en roulis était confié à des destructeurs de portance d'approximativement 3 mètres (10 pieds) de long et de 15 cm (6 pouces) de large chacun. Ils sont situés à l'extérieur de chacun des fuseaux-moteurs. Leur fonctionnement est le suivant : Le destructeur de portance ou spoileron situé dans l'aile se tourne vers la surface supérieure de l'aile, ce qui modifie le flux d'air et diminue la portance en cassant le Principe de Bernoulli.

    Le fuselage principal, centré sur l'axe de symétrie de l'avion, de la pointe du nez à la pointe du cône terminal présente une longueur d 'approximativement 5/6 de la longueur d'une aile (de l'emplanture au bord marginal). Le nez abritait un radar General Electric SCR-720A, version améliorée du radar Signal Corps SCR-268. Juste derrière le radar se trouve le compartiment de l'équipage avant : le pilote et le mitrailleur surélevé par rapport au pilote d'environ 15 cm (6 pouces). La verrière, de type «serre de jardinier» ,à multiples montants, comprenait deux niveaux distincts ; un pour le pilote et l'autre pour le mitrailleur décalé en hauteur et vers l'arrière. Combinés à la surface supérieure du nez, à peu près plate, cette verrière à deux échelons donnait à l'avant du fuselage un profil à trois marches peu marquées. Sur le XP-61, la verrière avant comprenait des parties en Plexiglas thermoformé face au pilote et au mitrailleur et des parties à montants pour le dessus et les côtes du cockpit. Sous le compartiment de l'équipage avant se trouve le train d'atterrissage avant, c'était aussi l'accès à l'avion pour le pilote et le mitrailleur. La jambe de l'atterrisseur avant se rétractait vers l'arrière, contre un panneau spécialement formé qui fermait, pour la durée du vol, le plancher du cockpit ; l'atterrisseur n'ayant pas la place de se rétracter si ce panneau n'était pas fermé. La roulette avant était centrée avec la contrefiche sur la gauche. la roulette avant était d'un diamètre approximativement égal aux 2/3 du diamètre des roues principales. Il y avait deux portes pour le train avant, symétriques, le joint de fermeture longitudinal, les portes articulées sur les bords extérieurs du puits de train. Le partie centrale du fuselage abritait, entre autres, le longeron principal de la voilure, les réservoirs de carburant, les systèmes d'alimentation et leurs systèmes de contrôle ainsi que les câbles de de commande de vol, les commandes des moteurs et du pas des hélices, la radio et l'IFF mais surtout le bâti de la tourelle dorsale ainsi que ses systèmes de commande en rotation, et en élévation ; les magasins de munitions pour les quatre mitrailleuses lourdes Browning M2 de 12, 7 mm (0,50 pouce) de calibre, le calculateur de commande de tir à gyroscope GE2CFR12A3 anisi que les liaisons vers les consoles de tir du mitrailleur et de l'opérateur radar respectivement vers l'avant et l'arrière.

    À l'arrière du fuselage se trouvait le poste de l'opérateur radar, on y accédait par une petite écoutille munie d'une échelle située sous le dessous de l'appareil. Les commandes et les écrans de visualisation du radar SCR-720 étaient situés dans le compartiment arrière, isolé du reste de l'avion. Des système de radio , intercomm de même que les commandes et contrôles de la tourelle télécommandée y prenaient place également. La verrière du compartiment arrière suivait la ligne générale de la verrière avant sauf qu'elle ne comprenait qu'une seul échelon arrondi. L'arrière du fuselage était constitué d'une verrière effilée en plexiglas. Se raccordant au fuselage de section rectangulaire, ce cône terminal présentait une surface quelque peu plus importante vu de côté que vu de dessus.

    La section droite du fuselage était rectangulaire, orienté verticalement sur sa plus grande partie. la pointe du nez, très ronde, se raccordait rapidement sur la section rectangulaire du fuselage ; puis la section droite du fuselage devenait franchement ronde sous le logement du train et le poste de pilotage. La hauteur augmentait à chaque échelon de la verrière avant, le second échelon étant au niveau du dessus du fuselage (sans compter la tourelle). À l'arrière du compartiment de l'équipage avant, la section droite augmente fortement vers le bas jusqu'au point situé entre l'arrière du compartiment avant et l'avant du compartiment arrière, point à partir du quel, la forme arrondie sous le fuselage commence à disparaître.



    La section droite des fuseaux-moteurs était principalement circulaire, s'agrandissant et diminuant depuis les capots, les ailes et les puits de train jusqu'aux poutres arrières et les dérives. Un renflement sur le dessus des ailes maintenait une section droite circulaire aux intersection ailes-nacelles. La section droite prenait alors une forme légèrement en oeuf au droit des puits de train, plus large en bas mais toujours arrondi. Un renflement oblong sur les portes du train principal permettait de loger la roue principale quand le train était rentré.

    Les bords marginaux, les raccords ailes-nacelles, les bords des stabilisateurs et des surfaces de contrôle (sauf l'empennage horizontal et la gouverne de profondeur) étaient très bien arrondis et profilés, proprement raccordés. l'avion ne présentait que très peu d'angles ou de bords anguleux ; aérodynamiquement parlant, le dessin de cet avion était très propre, ses lignes fluides.


    Développement du XP-61
    En mars 1941, le comité de standardisation Armée/Marine décida de standardiser l'utilisation de carburateurs ??? dans toutes les secteurs militaires US. Le projet XP-61, conçu pour les carburateurs ???, deux mois supplémentaires pour reconcevoir les nacelles-moteurs pour les rendre compatibles avec cette décision. Plus tard, cette décision fut d'ailleurs annulée par le même comité (la situation délicate du projet XP-61 y fut pour quelque chose), évitant ainsi l'échec du développement du XP-61. L'Air Corps se rendit chez Northrop le 2 avril 1941 pour inspecter la maquette d'aménagement du XP-61 ; plusieurs modifications furent demandées à l'issue de l'inspection. La plus importante fut le changement de position des 4 canons de 20 mm Hispano des portions extérieures des ailes (au-delà des nacelles moteurs) sous le ventre du fuselage central où ils furent regroupés juste derrière le puits de train avant. Très peu espacés les uns des autres, centrés sur l'axe de l'avion, cette disposition permet de ne pas harmoniser les armes. L'harmonisation des armes est obligatoire pour les avions avec les armes montées dans les ailes. L'harmonisation permet de faire croiser le tir des différentes armes sur un ou plusieurs points à une distance et une élévation données ; c'est à ce point ou ces points que les dommages à l'avion adverse sont maximaux. Pour maximiser ces chances de victoire, le tireur devait donc tirer au bon moment pour que l'avion adverse se trouve au moment de l'impact au(x) point(s) de convergence, ce qui augmentait le difficulté, pour le pilote, d'estimer la déflexion de son tir sur une cible mobile. Le fait que les dégâts soient plus faibles en deçà ou au delà du (des) point(s) de convergence réduisait en pratique la portée efficace des armes et créait, pour l'adversaire, une «zone de sécurité» devant l'avion tireur.

    Sans harmonisation, la visée est plus rapide et plus facile et les canons regroupés créaient un véritable flux de projectiles de 20 mm. Retirer les canons et les munitions des ailes permit également d'épurer l'aérodynamique des surfaces portantes et d'augmenter la capacité interne en carburant de 2.044 à 2.441 litres (de 540 à 645 gallons).

    D'autres modifications furent de prévoir des points d'accrochage sous voilure pour des réservoirs extérieurs largables, des pare-flammes sur les échappements et de revoir la disposition de quelques équipements de radio. Toutes ces modifications furent bénéfiques spécialement la nouvelle disposition des canons, cela entraîna un mois supplémentaire de reconception, le XP-61 put être lancé en fabrication.

    Pendant l'été 1941, on s'aperçut que la tourelle dorsale prévue était vraiment très difficile à installer, elle fut remplacée par une tourelle General Electric dont l'anneau était montée sur un pied comme sur les tourelles dorsales des B17, B-24, B25, A-20 et d'autres bombardiers. Pour les essais en vol, une tourelle factice fut montée car les tourelles fonctionnelles étaient réservées aux avions alors en production ou plus avancés que le programme XP-61.

    Durant février 1942, Curtiss annonça à Northrop que les hélices prévues (modèle C5424-A10, quadripale, à réglage de pas automatique et mise en drapeau) pour le prototype ne seraient pas prêtes pour les tests de roulage et les premiers vols. des hélices Hamilton Standard furent utilisées à la place en attendant la disponibilité des Curtiss.

    La masse du XP-61 s'accrut au cours de la construction du prototype à 10.156 kg (22.392 livres) à vide et 13.459 kg (29.673 livres) au décollage. Les moteurs étaient des radiaux R-2900-25S Pratt & Whitney Double Wasp, entraînant des hélices quadripales Curtiss C5425-A10 de 3,70 m (12 pieds et 2 pouces) de diamètre dans le sens des aiguilles d'une montre vue de face. Les équipements radio comprenaient deux radios de ??? SCR-522A et trois autres appareils de radio : SCR-695A, AN/APG-1 et AN/APG-2. La commande de tir de la tourelle était la même que sur les B-29 : General Electric GE2CFR12A3.


    Le radar SCR-720
    Le modèle de production du SCR-720 comportait un émetteur-récepteur radar dans le nez de l'avion ; dans le mode «interception aérienne», il avait une portée de 5 miles. L'appareil était également fonctionner comme balise-radio embarquée, système de guidage, aide à la navigation ou en collaboration avec les transpondeurs IFF. L'opérateur radar du XP-61 localisait les cibles sur son écran, calait son appareil pour suivre leurs trajectoires puis renseignait par l'intercomm, le pilote avec les corrections de cap et de trajectoire nécessaires. Une fois la cible approchée, le pilote utilisait un écran plus petit intégré dans le tableau de bord pour s'approcher au plus près.


    La tourelle télécommandée
    La tourelle rotative du XP-61 pouvait être manoeuvrée par n'importe lequel des trois hommes d'équipage ou pouvait être verrouillée vers l'avant pour ajouter sa puissance de feu à celle des quatre canons de 20 mm. L'opérateur radar pouvait tourner la tourelle vers l'arrière pour engager des cibles se présentant par l'arrière de l'appareil. Capable de tourner sur 360 degrés et de s'élever de 90 degrés, elle couvrait toute la demi sphère au dessus du XP-61.
     
    Caractéristiques :

    Envergure : 20,12 m
    Longueur : 15,11 m
    Hauteur : 4,47 m
    Surface alaire : 61,53 m²
    Poids à vide : 10.637 kg
    Poids avec armement : 13.471 kg
    Maximale : 16.420 kg
    Vitesse maximale : 589 km/h
    Plafond : 10.600 m
    Vitesse ascensionnelle : 12,9 m/min 
    Autonomie : 3.060 km
    Armement : 4 canon de 20 mm + 4 mitrailleuses Browning de 12.7 mm et 2 bombes de 1.600 livres + 6 roquettes de 127 mm
    Profil de l'appareil :
     
     
    Photos de l'appareil :
     
     

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  • Douglas C-47 Skytrain

    Conception

    Le C-47 est la version militaire du Douglas DC-3. Officiellement désigné Skytrain dans l'USAAF, on le connait surtout sous le nom de Dakota, son nom de baptème anglais, attribué par la RAF.

    Engagements

    Le C-47 opère sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale, aussi bien en Europe (ETO et MTO) que dans le Pacifique (POA, SOPAC et SWPA) ou encore sur le théâtre asiatique (CBI) ou américain (ATO).

    Il est essentiellement utilisé pour les parachutages, le remorquage des planeurs et le transport de frêt.

    Il est toujours très attendu par les soldats au front, car il apporte notamment le courrier et les colis, qui sont les seuls liens avec la famille et le pays.


    C-47 (953 exemplaires)
    C-47A (4.931 exemplaires)
    C-47B (3.421 exemplaires)
    C-53 Skytrooper - version spécialisé dans le transport de parachutistes
    Dakota Mk I (53 exemplaires)
    Dakota Mk III (962 exemplaires)
    Dakota Mk IV (896 exemplaires)
    R4D-1 (106 exemplaires)
    R4D-5 (238 exemplaires)
    R4D-6 (188 exemplaires)
     
    Il y a eu une autre version du C-47 appellé XC-47C c'était un hydravion avec deux flotteurs : dans chaque flotteurs il y avait environ 1135 litres de carburant cela lui permettait d'augmenter son autonomie de quelques centaines de kilomètres . (voir ci dessous)
     

    version XC-47C du Skytrain
     
    Caractéristiques :
    • Nationalité : Etats-Unis
    • Constructeur : Douglas
    • Rôle : Avion de transport
    • Equipage : 3
    • Moteur : Deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 ch
    • Envergure : 28.90 m
    • Longueur : 19.63 m
    • Hauteur : 5.18 m
    • Surface alaire : 91.70 m²
    • Poids à vide : 11805 kg
    • Poids maxi au décollage : 14100 kg 
    • Vitesse maxi : 360 km/h (Mach 0.29)
    • Vitesse ascensionnelle : 3050 m/min
    • Plafond : 8045 m
    • Autonomie : 2410 km

    Profils de l'appareil :


    Photos de l'appareil :


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  • Douglas A-26 Invader

     
    Le Douglas A-26 Invader correspond à une spécification de 1940 de l'USAAF concernant un bombardier léger pouvant aussi bien intervenir à basse altitude pour un mitraillage que pour un bombardement précis à moyenne altitude. Afin d'assurer sa défense sans chasseur d'escorte, l'A-26 doit être à la fois bien armé et rapide.

    Le prototype, nommé XA-26 effectue son premier vol en juillet 1942. Il reprend la structure de l'A-20 Havoc, son prédecesseur
    L'A-26 a été utilisé sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'USAAF, aussi bien dans le Pacifique qu'en Europe.

    De par ses caractéristiques, l'A-26 est l'appareil par excellence des forces tactiques. Aussi, en Europe, on le retrouve dans la 9th USAAF sur l'ETO et dans la 12th USAAF sur le MTO.

    Dans le Pacifique, il a servit au sein des 5th USAAF et 7th USAAF.

    Caractéristiques :

    • Nationalité : Américaine
    • Constructeur : Douglas
    • Date du premier vol : Juillet 1942
    • Date de mise en service : 1944 
    • Rôle : Avion d'attaque au sol
    • Equipage : 3
    • Moteur : Deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-27/29
    • Puissance des moteurs : 2000 ch chacun
    • Envergure : 21.35 m
    • Longueur : 15.47 m
    • Hauteur : 5.56 m
    • Poids à vide : 10365 kg
    • Poids maxi au décollage : 15880 kg
    • Vitesse maxi : 570 km/h
    • Plafond : 9600 m
    • Autonomie : 2900 km
    • Armement : Seize mitrailleuses de 12.7 mm et 1810 kg de bombes en soute et 910 kg sous la voilure ou 8 roquettes de 127 mm ou encore seize roquettes de 76 mm .

    Plan quatre vues de l'appareil :

    Photos du cockpit :

    Photos de l'appareil :


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