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Conçu à l'origine comme un bombardier léger, le A-20 "Havoc" ("ravage" en français) est un bombardier méconnu de la Seconde Guerre mondiale.
Le projet démarra en 1936 et le prototype fut pret en 1938 la premiere commande vint de la France pour un total de 960 avions , mais la plupart furent récupérés par les anglais.
Très apprécié pour sa robustesse et sa rapidité, il fut utilisé comme bombardier de jour et de nuit, avion d'appui tactique, avion-torpilleur et même chasseur de nuit.
De nombreux pays l'ont utilisés comme les USA, la Grande-Bretagne, l'Union soviétique ou même la France en 1940.
7385 exemplaires furent construits
Un des bombardiers légers et d'attaque au sol les plus répandus , il reçut de nombreux noms Boston pour la version de bombardement et Havoc pour le modéle de raids et de chasse nocturnes DB-7 en France,il servit sans interruption sur tous les fronts jusqu'a la fin de la guerre dans des roles trés variés.Caractéristiques :- Nationalité : Etats-Unis
- Constructeur : Douglas
- Date de mise en service : 1941
- Rôle : Bombardier léger
- Nombre d'exemplaire : 7478
- Equipage : 4
- Envergure : 18.69 m
- Longueur : 14.63 m
- Hauteur : 5.36 m
- Surface alaire : 43.20 m²
- Poids à vide : 8 028 kg
- Poids maxi au décollage : 11 884 kg
- Moteur : Deux moteurs Wright R-2600-23 à 18 cylindres en double étoile développant 1622 ch au décollage , 1698 ch en surpuissance au niveau de la mer et 1419 ch à 3050 m
- Capacité en réservoir interne : 2 744 litres
- Capacité en carburant externe : 1 420 litres
- Armement : Six mitrailleuses de 12.7 mm fixes dans le nez avec 350 coups chacune , deux mitrailleuses de 12.7 mm avec 400 coups chacune dans la tourelle dorsale , une mitrailleuse de 12.7 mm avec 400 coups sur pivot derrière la soute à bombes et 908 kg de bombes en soutes et également 908 kg de bombes sous quatre points d'ancrage à l'extérieur ou une torpille de 908 kg .
- Vitesse maxi : 502 km/h à 3050 m
- Vitesse de croisière : 386 km/h à 3050 m
- Taux de montée : 3 050 m en 8 minutes et 48 secondes
- Plafond : 6 830 m
- Autonomie (avec 908 kg de bombes en soute) : 1 850 km
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Autonomie en convoyage : 3 380 km
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Le PBY Catalina était un hydravion utilisé par la marine des États-Unis dans les années 1930 et 1940. «PB» signifie «Patrol Boat», le «Y» étant la marque du constructeur.
Le premier vol du prototype du Consolidated 28, nom d'origine du projet, eut lieu le 25 mars 1935 et les premiers exemplaires furent livrés en octobre 1936 à San Diego et entreprirent bientôt des liaisons régulières vers Hawaï et le canal de Panama.
Le Catalina était un avion patrouilleur qui pouvait être armé de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur pour la lutte anti-sous-marine.
C'était un des avions « multi usages » les plus utilisé de la Seconde Guerre mondiale. Ils furent utilisés par toutes les armes des forces armées des États-Unis et par de nombreux pays alliés.
Le Catalina avait été initialement conçu comme un patrouilleur bombardier, un avion avec long rayon d'action capable de localiser et d'attaquer des navires de transport ennemis afin de rompre les lignes de ravitaillement ennemies. La marine américaine envisageait un conflit dans l'océan Pacifique où les lignes de ravitaillement seraient essentielles et voulait un hydravion capable à la fois d'assurer des missions de surveillance et de combat. La marine adopta plusieurs hydravions, mais le Catalina a été le plus largement produit et utilisé.
Quoique lent, le Catalina était exceptionnellement fiable qui fut utilisé pour une série de missions pour lesquelles il n'avait pas été prévu initialement.
Ainsi, il fut utilisé pour la lutte anti sous-marins, comme bombardier, comme avion d'escorte de convoi, comme avion cargo ainsi que comme avion de secours pour les pilotes abattus.
Un Catalina et son équipage.Pendant la Guerre dans le Pacifique, plusieurs escadres de Catalina avaient été modifiés pour pouvoir opérer de nuit. Équipés de détecteurs d'anomalies magnétiques, peint en noir, ces Catalina, surnommés les Black Cats (en référence à leur peinture), attaquaient les convois de ravitaillement japonais la nuit. Dans ce rôle, ils coulèrent 112 700 tonnes de bateaux marchands, en endommagèrent 47 000 tonnes et endommagèrent 10 navires de guerre. Un autre surnom avait été donné à cet avion dans le pacifique : "service des abonnés qui partent en avion et reviennent en radeau"
Le Catalina a été construit à un grand nombre d'exemplaires, et est toujours utilisé aujourd'hui pour la lutte contre les incendies.Caractéristiques :
Équipage : 9
moteur : Deux moteurs Pratt & Whitney R-1830 de 1 200 ch chacun
Envergure :31,70 m
Longueur : 19,46 m
Hauteur : 6,15 m
Surface alaire : 130.00 m²
Poids à vide : 9 485 kg
Poids avec armement : 16 066 kg
Poids maxi au décollage : 16 066 kg
Vitesse maximale : 314 km/h
Plafond : 4 000 m
Vitesse ascensionnelle : 5,30 m/s
Autonomie : 4 030 km
Armement : 1 800 kg de bombes ou de charges de profondeur , 2 canons de 7.62 mm dans le nez, 2 de 12.7 mm à l'avant et 1 de 7.62 mm à l'arrièreProfils de l'appareil :
Plan trois vues de l'appareil :
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Histoire :Chance Vought F4U Corsair est l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment parce que c'est l'appareil vedette de la série Les Têtes brûlées. Il s'illustre essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.
Sa conception débuta donc en 1938 à la demande de l'aéronavale qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Des prototypes furent mis à l'étude en 1940 et le premier vol eut lieu le 29 mai de cette année et 2 ans de recherches supplémentaires furent nécessaires pour le parfaire. C'est donc le 30 juin 1941 que pour la première fois l'aéronavale américaine passa la commande de 584 appareils pour se les faire livrer un an plus tard.
La conception du Corsair était réalisée selon les critères d'époque, excepté pour la forme des voilures qui devait apporter des améliorations techniques. En effet, l'hélice qui mesurait plus de 3 mètres de diamètre élevait considérablement l'avant de l'avion et provoquait une perte conséquente de la visibilité. De plus, les trains d'atterrissage atteignaient des dimensions trop grandes, ceci apportant nombres de défauts. Les ingénieurs étudièrent le problème et décidèrent de doter le Corsair de voilure de type W. Avec ce système, les trains d'atterrissage étaient situés au point le plus bas de la voilure et voyaient leur dimensions réduites, sans pour autant rapprocher l'hélice du sol. La perte de visibilité fut le seul problème impossible à corriger dû au diamètre de l'hélice.
Le Corsair était aussi surnommé le « tueur d'enseigne » (ensign killer) suite aux nombreux crashes de débutants (ou de pilotes fatigués) lors d'atterrissages ou décollages manqués sur porte-avions. En effet, les Américains, comme avec les Hellcat ou Avenger, avaient opté pour un poser « trois-points », mais dans le cas du Corsair, cela l'amenait à une vitesse proche de celle du décrochage et qui le rendait instable aux manuvres. Si le pilote ratait avec la crosse d'appontage les brins d'arrêt, la brusque remise des gaz tendait à faire tourner l'appareil autour de l'hélice, abaissant l'aile gauche qui pouvait toucher le pont et entraîner l'accident. Au décollage, ce phénomène de couple de l'hélice, aggravé par le train tricycle peu manuvrant, devait être contré par une pression du palonnier droit jusqu'en butée. Sur un porte-avions l'oubli de cette spécificité du Corsair se sanctionnait par un plongeon dans la mer 20 mètres après la mise des gaz.
Le fuselage était de section circulaire et profilé, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Mais la visibilité restait très limitée, ce qui constituait un véritable problème et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage, ce qui avait pour effet de le faire rebondir à l'atterrissage. Cet avion de légende fut en totalité construit à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1953 par des fabricants comme Chance Vought, Goodyear Aircraft et Brewster Aeronautical. Cet avion fut aussi vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande, l'Argentine...
Le Corsair fut principalement déployé dans le Pacifique pour se battre contre le tout nouvel ennemi que constituait les forces japonaises. Entre le 7 et le 30 avril 1944, le Corsair fut déployé à 305 appareils à l'occasion de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de 192 autres Corsair du corps des Marines. Il fut aussi déployé à bataille de Midway où ses opérations de soutien jouèrent un rôle majeur. Sur 600 missions effectuées, ces unités remportèrent 124 victoires amenant ainsi le Corsair au rang d'avion de légende et à être surnommé « Sweetheart of Okinawa ». Au total, cet avion totalisa plus de 2140 victoires, ce qui en faisait le deuxième avion le plus conquérant du Pacifique.
Corsair de la flotille 14F de l'aéronavale FrançaiseBien qu'il ait servi uniquement dans le Pacifique durant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs escadrons se sont rendus célèbres comme la VMF-214 des fameuses « têtes brûlées » du colonel Gregory M. « Papy » Boyington. Même du côté nippon, le Corsair était devenu légendaire connu sous le nom de « mort sifflante » en raison du bruit que faisait l'air sur les bords d'attaque des voilures. Il servit encore durant la guerre de Corée
Dans le rang des unités de l'aéronavale française, il fut utilisé en Indochine, ainsi que pendant la guerre d'Algérie et durant la crise de Suez.
Les derniers combats de cet avion eurent lieu lors de la guerre de cent heures plus connue sous le nom de guerre du football qui opposa le Honduras et El Salvador en 1968; on peut dire qu'ils furent fratricides, les 2 pays étant équipés de Corsairs et North American P-51 Mustang.Caractéristiques et production des variantes
- F4U-7 : Moteur Pratt et Whitney R 2800-43W -2100 CV ; 18 cylindres en double étoile; compresseur 2 étages, 2 vitesses. Hélice quadripale Hamilton Standard hydromatique de 4 m de diamètre.
- Armement : 4 canons M3T 31 de 20 m/m (924 obus), 1 lance-bombe ventral (2000 lb maxi), 2 lance-bombes latéraux de fuselage (1600 lb maxi).
- Possibilité d'emport de 10 bombes de 100 à 250 lbs; ou 6 bombes de 500 lbs; ou 2 bombes de 1000 lbs; ou 1 bombe de 2000 lbs.
- 10 lance-roquettes sous les plans (HVAR de 5" ou roquettes de 11,75").
- Vitesse maxi 390 nd (722km/h); croisière 190/200 nd (351/370km/h); avec réservoirs larguables 180 nd (333km/h).
- Vitesse Ascensionnelle : 18000 ft (5486 m) en 41,5 s;
- Plafond : 35000 ft (10668 m)
- Autonomie : 4h
- Utilisés en flottille par l'Aéronavale française de janvier 1953 à 1964
- Possibilité d'emport de 10 bombes de 100 à 250 lbs; ou 6 bombes de 500 lbs; ou 2 bombes de 1000 lbs; ou 1 bombe de 2000 lbs.
Modèle Variantes Rôle / Spécificité Moteur P&W Observations Production F4U-1 XF4U-1 prototype XR-2800-2
(1 800 CV)hélice tripale 1 F4U-1 chasseur embarqué R-2800-8
(2 000 CV)FG-1 : fabrication Goodyear ;
F3A-1 : fabrication BrewsterVought : 2 814
Goodyear : 2 009
Brewster : 735F4U-1A diverses améliorations R-2800-?
(2 300 CV)canopée « bulle » ;
FG-1A : fabrication Goodyear ;
F3A-1A : fabrication BrewsterF4U-1C version canon idem 200 F4U-1D chasseur-bombardier R-2800-8W
(2 250 CV)FG-1D : fabrication Goodyear Vought : 1 685
Goodyear : 1 997F4U-2 chasseur de nuit R-2800-?
(2 300 CV)32 F4U-1 + 2 F4U-1A modifiés 34 XF4U-3 XF4U-3 prototype R-2800-14C
(? CV)hélice quadripale 2 XF4U-3B prototype R-2800-16
(? CV)1 F2G
(Goodyear)XF2G-1 prototype R-4360-4
(3 000 CV)8 F2G-1 intercepteur rapide idem repliage manuel des ailes 5 F2G-2 idem idem repliage hydraulique des ailes 5 F4U-4 XF4U-4 prototype R-2800-18W
(2 000 CV)
puis R-2800-42W
(2 100 CV)7 F4U-4 chasseur-bombardier R-2800-42W
(2 100 CV)dont 2 FG-4 (Goodyear) 2 052 F4U-4B version canon idem 297 F4U-4N chasseur de nuit idem 1 F4U-4P reconnaissance photographique idem 9 F4U-5 XF4U-5 prototype R-2800-32W
2 459 CVpanneaux d'ailes métalliques 3 F4U-5 chasseur-bombardier idem 223 F4U-5N chasseur de nuit idem 214 F4U-5NL chasseur de nuit dégivré idem 101 F4U-5P reconnaissance photographique idem 30 AU-1
(F4U-6)XAU-1 prototype R-2800-83W
2 300 CVblindage supplémentaire 1 AU-1 avion d'attaque au sol idem 111 F4U-7 chasseur multi-rôle R-2800-43W
2 100 CVuniquement pour la France 94 Total fabriqués : 12 583
Dimensions :
Envergure 12,49 m
Longueur 10,16 m
Hauteur 4,60 m
Surface alaire 29,17 m²
Masses :
À vide 3 950 kg
Avec armement 5 460 kg
Performances :
Vitesse maximale 685 km/h (Mach 0,55)
Plafond 11 300 m
Vitesse ascensionnelle m/min
Distance franchissable 1 630 km
Armement :
Interne 6 mitrailleuses Browning MG 53-2 de 12,7mm
Externe 900 kg de bombes
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Le Curtiss Hawk H-75 est la désignation française du P 36 états-unien utilisé par l'armée de l'air française en 1939-1940.
Il s'agit d'un monoplan monomoteur à ailes basses et cockpit fermé
a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par plusieurs pays, mais plus particulièrement par l'Armée de l'air française qui en aligna le plus grand nombre.
Le 8 septembre 1939 Le groupe de chasse II/4 équipé de Hawk abattit 2 Messerschmitt BF109 signant ainsi la première victoire aérienne alliée de la Seconde Guerre mondiale.
En 1940, les groupes de Chasse III/2, I/4, II/4, I/5 et II/5 équipés de Hawk, revendiquèrent 230 victoires et 80 "probables" pour la perte de 29 appareils. Même si ces prétentions semblent très optimiste, le bilan semble très favorable en faveur du Curtiss.
Moins bien armé que le Messerschmitt BF109, les Hawk étaient plus manuvrants et plus résistants aux dégats. De plus ils bénéficiaient d'une vitesse de piqué appréciable de 700 km/h leur permettant de se tirer de mauvaises situations.
Le commandant Edmond Marin la Meslée totalisa 20 victoires aux commandes d'un Hawk en seulement 2 mois de campagne.Variantes
H75A-1
En février 1938, le gouvernement français entra en négociations avec le constructeur américain Curtiss pour la fourniture de 300 Curtiss H.75 type A. C'était une version conçue pour l'exportation du P-36 proposé avec un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp ou un Wright Cyclone.
Cependant, le prix demandé par Curtiss parut exorbitant (environ le double d'un Morane-Saulnier MS.406). De plus, le planning de livraison proposé d'une vingtaine d'avions au mois de mars 1939 puis de trente appareils par mois fut considéré comme inacceptable. Par ailleurs, l'USAAC, qui craignait que la commande française fasse baisser le rythme de ses propres livraisons, s'opposa au marché.
Malgré tout, le réarmement rapide de l'Allemagne conduisit le gouvernement français à poursuivre ses négociations. Grâce à l'intervention du président Roosevelt, le pilote français Michel Detroyat fut autorisé à faire un vol d'essai sur le Y1P-36 à Wright Field en mars 1938. Son rapport fut extrêmement enthousiaste. Curtiss suggéra alors pour améliorer les délais de livraison que le gouvernement français finance la construction et l'équipement d'usines d'assemblage.
Trouvant que le prix était toujours trop élevé, les Français décidèrent le 28 avril 1938 d'attendre la fin des essais du Bloch MB.150 qui coutait à peu prés la moitié du prix du H.75. Finalement, comme les essais du Bloch MB.150 rencontraient beaucoup de difficultés et laissaient prévoir des difficultés de mise en production, le 17 mai 1938 le ministère de l'air passa commande de 100 cellules et de 173 moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Le contrat stipulait que le 100ème exemplaire devait être livré pour le 10 avril 1939
En accord avec cette commande, la version initiale dénommée Hawk 75A-1 par Curtiss fut livrée pour majorité non assemblée en France et fut remontée par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) à Bourges. Le premier Hawk 75A-1 vola à Buffalo début décembre 1938, et les premiers exemplaires livrés en France le 14 décembre. 14 autres Hawk 75A-1 furent livrés montés pour permettre à l'armée de l'air d'effectuer des essais. Le remontage des autres exemplaires par la SNAC débuta en février 1939
En mars et avril 1939 les 4èmes et 5èmes escadres de chasse commencèrent leur conversion en remplacement de leurs Dewoitine 500 et 501 et au premier juillet la 4ème escadre alignait 54 Hawk et la 5ème en avait 41. La conversion ne s'était pas déroulée sans problèmes ; un Hawk s'étant écrasé après un problème de surchauffe moteur et un autre lors d'essais acrobatiques avec les réservoirs d'essence totalement remplis.
le Hawk 75A-1 utilisait un moteur Pratt & Whitney R-1830-SC-G de 900 chevaux à 4 000 mètres et 950 chevaux au décollage. l'Armement était constitué de 4 mitrailleuses de 7.5 mm (deux dans le nez et deux dans les ailes). Les instruments avaient été adaptés au système métrique. Le siège avait été modifié pour le parachute Lemercier. La manette des gaz utilisait le mode "français" (direction inverse du mode anglo-saxon).
L'Armée de l'air numérota ces avions en utilisant la dénomination du constructeur suivie d'un N° d'ordre chronologique : le marquage sur le gouvernail étant donc :
CURTISS
H75-C1
No. 09
C signifiant "Chasse" et 1 monoplace
H-75A-2
La commande initiale de mai 1938 comportait une option pour 100 appareils supplémentaires. Cette option fut convertie en commande ferme le 8 mars 1939. Ces avions différaient des A-1 par la présence de 2 mitrailleuses de 7.5 mm supplémentaires dans les ailes, un renforcement de l'arrière du fuselage, et quelques modifications mineures pour permettre l'interchangeabilité du moteur R-1830-SC-G avec le R-1830-SC2-G plus puissant (1050 chevaux au décollage).
Ce nouveau modèle fut désigné Hawk 75A-2 par Curtiss. Il était plus ou moins équivalent au XP-36D de l'USAAC. Les premiers A-2 furent livré fin mai 1939, mais le premier exemplaire bénéficiant à la fois des 4 mitrailleuses d'aile et du moteur R-1830-SC2-G fut le 48ème.
L'armée de l'air numérota ces avions à la suite des A-1, le premier A-2 étant numéroté 101.
H-75A-3
135 exemplaire du Hawk 75A-3 furent commandés par la France le 9 octobre 1939. Ceux-ci étaient équipés du moteur R-1830-S1C3G de 1200 chevaux et des six mitrailleuses du A-2. Une soixantaine d'exemplaire put être livrée à la France avant la défaite, les autres furent détournés vers la Grande Bretagne.
H-75A-4
La dernière commande française porta sur 395 Hawk 75A-4. Disposant du même armement que les A-3 ils étaient équipés d'un moteur Wright Cyclone R-1820-G205A de 1200 chevaux.
Seuls 6 exemplaires purent rejoindre la France avant la capitulation. 30 furent perdus pendant leur transport maritime. 17 furent livrés en Martinique et 6 autres en Guadeloupe (ces appareils furent envoyés au Maroc vers 1943-1944 et utilisés pour l'entrainement des pilotes.
Le reste fut utilisé par la RAF sous la désignation Mohawk IV
Utilisation par d'autres forces aériennes
Après la défaite française, les appareils qui ne s'étaient pas echappés vers des zones non occupées ou vers l'Angleterre furent pris en charge par la Luftwaffe et envoyés en Allemagne. Certains furent capturés avant même d'avoir d'avoir été remontés. Ils furent assemblés par le Espenlaub Flugzeugbau, équipés d'instruments allemands, et exportés vers la Finlande qui en reçut 36.
Ces Hawks, ainsi que quelques exemplaires récupérés de l'armée norvégienne participèrent à la guerre du côté de l'Axe quand la Finlande entra en guerre contre l'Union Soviétique et restèrent en service dans l'armée finlandaise jusqu'en 1948.Caractéristiques :- Nationalité : Américaine
- Constructeur : Curtiss
- Rôle : Avion de chasse
- Date du premier vol : Mai 1935
- Date de mise en service : 1938
- Nombre d'exemplaire : 845
- Equipage : 1
- Envergure : 11.38 m
- Longueur : 8.79
- Hauteur 2.89 m
- Surface alaire : 16.00 m²
- Poids à vide : 2 060 kg
- Poids maxi au décollage : 2 608 kg
- Moteur : Un Pratt & Whitney R-1830-SC-G
- Puissance : 950 ch
- Vitesse maxi : 520 km/h
- Plafond : 10 000 m
- Vitesse ascensionnelle : 900 m/min
- Autonomie : 965 km
- Armement : Quatre mitrailleuses FN Browning de 7.5 mm (deux dans les ailes et deux autre dans le fuselage) .
Profil de l'appareil :
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Histoire :Après la Crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus pressante. Aux États-Unis, les militaires décident qu'il est temps de débloquer quelques budgets pour la recherche, notamment pour l'aviation.
Parmi les projets, on pense au développement d'un intercepteur bimoteur capable d'emporter un armement important à haute altitude, et qui pourrait être équipé de moteurs turbocompressés, qui sont en cours de développement. Cet appareil devrait avoir un long rayon d'action, et être capable de prendre rapidement de l'altitude afin d'intercepter des bombardiers à haute altitude. Pour faciliter les manutentions au sol, cet intercepteur devrait en outre être tricycle. Toutes ces caractéristiques sont alors regroupées dans un document dit « Specification X-608 », envoyé à tous les constructeurs aéronautiques américains (Boeing, North American, Bell, Grumman, Lockheed...). La compétition promet d'être acharnée, les budgets étant encore rares à cette époque.
À Burbank, en Californie, le temps est morose pour Lockheed qui est dans le rouge depuis quelques années. C'est un constructeur réputé, et ses appareils sont souvent utilisés pour établir des records de vitesse ou de distance (en particulier ceux d'Amelia Earhart), mais cela ne suffit pas. Aussi, le document « Specification X-608 » est-il étudié avec le plus grand soin.
Deux hommes sont chargés du dossier : Hall Hibbard, concepteur en chef, et Clarence Kelly Johnson, son assistant. Pour Johnson, la difficulté majeure est le manque de puissance des moteurs. Aussi, il jette son dévolu sur le V12 Allison V-1710, qui lui semble prometteur. Les deux hommes réfléchissent alors à de nombreuses configurations : un moteur dans le nez ; deux moteurs à l'avant des ailes ; deux moteurs à l'arrière... Cependant, la configuration avec deux moteurs jumeaux sur le double fuselage attire rapidement leur attention. L'appareil qu'ils dessinent est un tricycle, conformément aux spécifications. Pour l'armement, le nez leur paraît être une excellente plateforme de tir, d'autant qu'ils peuvent y concentrer une bonne puissance de feu, mais ils hésitent encore sur l'armement à y intégrer.
Après de nombreux dessins et de nombreuses études, le travail présenté est assez convaincant pour l'armée, qui, le 23 juin 1937, attribue un contrat de 163 000$ pour la construction d'un prototype XP-38 (numéro de série 37-457).Il fit son premier vol le 27 janvier 1939 .
Le P-38 Lightning et ses dérivés photo ont été utilisés sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'USAAF.
Grâce à son important rayon d'action, il se distingue notamment dans le Pacifique.
En Europe, sur l'ETO, les P-38 servent au sein de la 8th USAAF et de la 9th USAAF. Plus au sud, ils servent au sein de la 15th USAAF qui opère sur le MTO.
Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés, on retrouve le pilote-écrivain français Antoine de Saint-Exupéry, qui disparaît au large de la Provence avec son F-5B-1-LO le 31 juillet 1944.Variantes du P-38 Ligntning :
- XP-38
Prototype d'un chasseur à long rayon d'action. Deux moteurs Allison V12. Armement composé de deux mitrailleuses calibre .50, deux de calibre .30 et un canon de calibre 23 mm (jamais installé). L'appareil bat de nombreux records mais est détruit le 11 février 1939 lors d'un atterrissage d'urgence.
- YP-38-LO (13 exemplaires pour les tests)
Appareils semblables au prototype, à l'exception des hélices et du canon (37 mm au lieu du 23 mm).
- P-38-LO (30 exemplaires)
Première production de série. Appareils utilisés pour les tests et l'entraînement. Blindage très limité. Quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 37 mm.
- XP-38A-LO
Prototype destiné à tester le cockpit pressurisé
- P-38D-LO
Presque identique au P-38-LO, mais avec un équipement militaire plus développé, réservoirs auto-obturables, blindage plus épais. Ajout des phares et d'un système d'oxygène basse-pression.
- P-38E-LO (210 exemplaires)
Semblable au P-38D. Système hydraulique revu et corrigé. Canon de 37 mm remplacé par un canon de 20 mm. La plupart des 210 exemplaires sont équipés d'une radio SCR274N. Quelques exemplaires sont convertis en F-4-I-LO
- P-38F-LO
Ajout de pylones pour installer des bombes de 2000 lbs ou des réservoirs largables. Modification des volets.
- P-38G-LO
Semblable au modèle F, mais avec une nouvelle motorisation (V-1720-51/55).
- P-38H-LO (601 exemplaires dont 128 terminés ou convertis en F-5C-LO)
Motorisation par deux V-1710-51/55 à refroidissement liquide. Renforcement de la structure pour emporter une charge de 3.200 lbs.
- P-38J-LO (2.970 exemplaires dont variantes F-5E et F-5F)
Changements physiques importants sur cette version, avec notamment de gros radiateurs pour un meilleur refroidissement. Capacité des réservoirs plus importante. Verrière plus résistante aux balles et avec une meilleure visibilité. Nouveaux volets de descente et ailerons assistés.
- P-38K-LO (1 seul exemplaire)
Identique au P-38J mais avec une modification au niveau des hélices et un moteur V-1710-75/77.
- P-38L-LO/VN (3.810 exemplaires pour la version LO et 113 exemplaires L-VN construits par Vultee)
Semblable au P-38J mais moteur V-1710-111/113. Phares d'atterrissage dans les ailes. Emplacements pour dix roquettes de 5 pouces sous les ailes.
- P-38M-LO (75 exemplaires)
Conversion du P-38L en un chasseur nocturne biplace, avec radar monté dans une nacelle sous le nez. Peinture noire de rigueur.
- XFO-1
Cinq F-5B-LO sont assignés à l'US Navy en Afrique du Nord
- F-4-1-LO (99 exemplaires)
Version photo du P-38E. Pilotage automatique et 4 appareils photos K-17 en lieu et place des mitrailleuses et canon.
- F-4A-1-LO (20 exemplaires)
Identique au F-4-I-LO, mais basé sur le P-38F.
- F-5A-1-LO (20 exemplaires)
P-38G tranformé en version photo
- F-5A-10-LO (140 exemplaires)
P-38G tranformé en version photo
- F-5A-2-LO (1 exemplaire)
P-38E n°41-2157 transformé en version photo
- F-5B (200 exemplaires)
P-38-J-10-LO transformé en version photo
C'est à bord d'un F-5B-1-LO qu'a disparu Antoine de Saint-Exupéry en 1944
- F-5C (123 exemplaires)
P-38H transformé en version photo
- XF-5D (1 exemplaire)
Basé sur le F-5A-10-LO, nez en plexiglas et poste d'observation. Appareil photo vertical et deux mitrailleuses calibre .50.
- F-5E
P-38-J transformé en version photo.
- F-5E-2-LO (100 exemplaires)
P-38-J-15-LO transformé en version photo.
- F-5E-3-LO (105 exemplaires)
P-38-J-25-LO transformé en version photo.
- F-5E-4-LO (500 exemplaires)
P-38-L-1-LO transformé en version photo.
- F5F-3-LO
P-38L-5-LO transformé en version photo.
- F5G-6-LO
Quasi identique au F-5F-3-LO, mais avec des appareils photos différents.
- Modèle 322 (243 exemplaires)
Lightning construits pour la RAF, mais seuls trois ont été effectivement livrés. Tous les autres ont été récupérés par l'USAAF et utilisés pour l'entraînement des pilotes.
Dimensions :
Envergure 15,86 m
Longueur 11,53 m
Hauteur 3,90 m
Masses :
À vide 5 806 kg
Avec armement 9 798 kg
Performances :
Vitesse maximale 650 km/h
Plafond 12 000 m
Distance franchissable Modèle J: de 725 à 4.185 km
Armement :
Interne 1 canon de 20 mm, 4 mitrailleuses de 12,7 mm
Externe 2 bombes ou 10 roquettes de 127 mmPrix : 115 000 $Nombre d'exemplaires construit : 9923 exemplaires 1 commentaire
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