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Decimomannu Air Base est une base aérienne militaire italienne situé dans le Sud de la Sardaigne, non loin de Cagliari, portant le code ICAO : LIED. Cette base, construite en 1955 et mise en service au début des années 60, est l'une des bases européenne les plus importantes de l'OTAN (Organisation du traité de lAtlantique Nord) puisqu'elle accueille depuis 1979, le DATC (Dissimilar Air Combat Training) qui correspond à un entrainement entre avions de chasses ayant des caractéristiques différents. De nombreux membres de l'OTAN s'entraîne régulièrement sur cette dernière : la Belgique, le Canada, le Danemark, la France, les États-Unis, l'Espagne, la Turquie, l'Angleterre, la Suisse, Israël etc ...
Un Tornado de l'Aeronautica MilitareLa Base possède deux pistes parallèles, la principale fait 2 990 mètres de long sur 45 mètres de large et est orientée en 17L et 35 R et la seconde (légèrement plus petite) fait 2 611 mètres sur 23 mètres de large avec une orientation en 17R et 35L; le tout à une hauteur de 30 mètres. Actuellement, la Base aérienne accueille principalement des F-16, des AMX Internationnal ainsi que des Tornado. Au niveau du transport, ce sont principalement des C-130 Hercules qui assurent le rôle. Autour de la Base, quelques anciens appareils sont exposés : un F-104S Starfighter de la Marine Italienne (MM.6887), un second F-104G de la Luftwaffe (25+14), un Hawker Siddeley Harrier GR3 de la Royal Air Force (XV758), deux Aermacchi MB-326 orange de l'Aeronautica Militare (SST-1 et SST-4), un Lockheed T-33 Shooting Star de l'Aeronautica Militare (SST-1), ainsi qu'un hélicoptère Bell 47J (AWTI SAR).
Le F-104S de la Marine Italienne ( MM 6887)
Un C-130 Israélien (N°309)
Un F-16A/ADF Italien (MM 7259)
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Au cours des années 60, l'US Air Force et l'US Navy possédaient une flotte d'aéronefs très diverses. C'est dans un but de simplicité que le secretaire à la défense de l'époque, Robert McNamara, impose aux deux armées, un seul type d'avion, ce sera le F-111 de General Dynamics / Grumman. Pour l'US Air Force cela ne pose aucun problème mais la chose est bien différente du coté de l'US Navy avec ses F-4 Phantom II.
Source : Flickr, Images placées sous contrat Creative Commons votre commentaire
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Dans une optique de remplacer ses anciens Morane Saulnier MS.475 Vanneau, l'Armée de l'Air, en 1948, émit une demande pour la construction d'un nouvel appareil destiné à l'entrainement des pilotes de chasses. La société Fouga, qui a l'époque produisait des planeurs décida de se lancer dans la construction de ce futur avion d'entrainement. Une équipe commandée par les ingénieurs Castello et Mauboussin s'affaira à la construction du nouvel appareil dans les ateliers de Potez Air Fouga à Aire-Sur-Adour en reprenant la base du moto-planeur Sylphe qu'elle modifia entièrement, pour recevoir deux turboréacteurs ainsi que plusieurs autres changements structuraux. Entre-temps, en décembre 1950, l'Armée de l'Air passa commande pour trois prototypes.
Cette équipe entama donc la construction de deux prototypes, un avec l'empennage en V et l'autre avec un empennage dit classique. Le premier de ces deux prototypes prit l'air pour la première fois le 23 juillet 1952. Après de nombreux tests au sol et en vol, le prototype avec l'empennage en V s'écrasa. Pour autant, cette formule d'empennage fut retenus pour la futur production en série de l'appareil. Ladite commença en 1953 avec une deuxième commande de la part de l'Armée de l'Air pour cette fois-ci, cinq avions de préséries ainsi que quatre vingts quinze de séries. Les premiers appareils destinés à la France entrèrent donc en service en 1956 et en 1969 pour les derniers. au sein de l'Armée de l'Air. Ils y furent utilisés principalement comme avion d'entrainement mais aussi pour la liaison dans un rôle secondaire. L'aéronavale française l'utilisa également mais dans sa version navalisée : le Fouga CM-175 Zéphir avec une crosse d'appontage, un train d'atterrissage renforcé pour amortir les chocs dû à l'appontage ainsi qu'une verrière coulissante. Cette version effectua son premier vol le 31 juillet 1956.
Toujours en France, le Magister fut utilisé aussi par la patrouille de France entre 1964 et 1980 pour remplacer les anciens Mystère IV. Auparavant, en 1954, le Fouga Magister fur retenu par l'OTAN comme avion d'entrainement de base. De ce fait, de nombreuses nations membres de cet organisme passèrent diverses commandes et même des licences de productions. En effet, l'Algérie, l'Allemagne, l'Autriche, le Bangladesh, la Belgique, le Brésil, le Cambodge, le Cameroun, le Congo, la Finlande, le Gabon, le Guatemala, l'Irlande, Israël (nommés Tzukit), le Liban, la Libye, le Maroc, l'Ouganda, le Salvador, le Sénégal et le Togo commandèrent pas moins de 1 009 exemplaires en comptant la France. La production étant répartis comme suit : 435 exemplaires CM-170 Magister, 544 exemplaires CM-170-2 Super Magister et 30 exemplaires CM-175 Zéphir.
Vers la fin des années 70, une ultime version du Fouga Magister apparut : le Fouga 90. Cette dernière avait un poste de pilotage entièrement revu, des sièges éjectables ainsi qu'une nouvelle motorisation mais après son premier vol le 20 août 1978, le Fouga 90 n'enregistra aucune commande et donc la production en série de ce dernier ne débuta à aucun moment.
Les Fouga Magister étrangers connurent divers conflits comme la Guerre des Six Jours avec Israël en 1967, la Guerre des Sables avec le Maroc en 1963 et l'indépendance du Congo avec la Belgique en 1960. En Allemagne, en Finlande mais aussi en Israël, les Magister furent construit sous licence : 194 produit en Allemagne par Flugzeug-Union-Süd (Messerschmitt & Heinkel), 30 par IAI en Israël ainsi que 62 par Valmet en Finlande. Actuellement, encore quelques Fouga Magister volent mais en France, ils ont été retirés du service en 1996 pour ceux de l'Armée de l'Air et en 1994 pour ceux de la Marine. Il est depuis remplacé par le Dassault/Dornier Alpha Jet franco-allemand.
Caractéristiques :Fouga CM-170 Fouga CM-175 Fouga CM-170-2 Nationalité Française Française Française Constructeur Fouga Fouga Fouga Date de premier vol 23 juillet 1952 31 juillet 1956 nc Date de mise en service 1962 nc nc Date de retrait : 1996 1994 nc Nombres d'exemplaires 435 30 544 Équipage 2 2 2 Envergure 12.15 m 12.15 m 11.40 m Longueur 10.06 m 10.21 m 10.05 m Hauteur 2.80 m 2.95 m 2.80 m Surface alaire 17.30 m nc nc Poids à vide 2 150 kg nc 2 310 kg Poids maxi au décollage 3 200 kg 3 400 kg 3 260 kg Moteur
PuissanceDeux Turboméca Marboré II
3.92 kN unitaireDeux Turboméca Marboré IIB
3.92 kN unitaireDeux Turboméca Marboré
476 kg unitaireVitesse maxi
Vitesse ascensionnelle745 km/h 650 km/h 726 km/h Plafond 11 000 m 12 000 m Autonomie 1 250 km 770 km 1 400 km Armement Deux mitrailleuses de 7.62 mm avec bombes ou roquettes nc nc 
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Dès la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le principe de l'AWACS, (Airbone Warning And Control System) l'alerte avancée fut mis en uvre à l'aide de certains appareils tels des Avenger modifiés au sein de l'US Navy. Depuis, les choses ont bien changés et après cette période révolue, apparut les premiers "vrais" AWACS. Ceux-ci reprenait la cellule de l'avion de ligne Super Constellation avec un radôme au dessus du fuselage avec la nouvelle désignation de EC-121 Warning Star.
EC-121 Warning Star
Afin de remplacer ce dernier, l'USAF et la US Navy se lancèrent à la recherche d'un nouvel appareil plus performant et moderne. De ce fait, Boeing, entama la réalisation de cet appareil en 1965. Le constructeur prit comme référence la cellule du Boeing 707-300 en y incorporant tout l'instrumentation militaire avec bien entendu les radars (APY-1 et APX-1 O3IFF) et le radôme d'un diamètre de 9.14 m. Pour compléter cela, neuf consoles de contrôle et un système de traitement des données radars IBM 4PI CC-1, sont installés dans la cabine de l'avion. Pour le mettre en uvre par contre, dix-sept personnes qualifiés sont nécessaires.
Ainsi, l'AWACS effectua son premier vol le 25 mai 1976 sous la désignation de E-3A AWACS. Quatre années auparavant, Boeing avait fait décoller pour la première fois un 707-300 modifié. Après de nombreux autres vols d'essai destiné à vérifié toute l'instrumentation et les performances de l'avion, Boeing prit la décision de mettre en production l'appareil, ce qu'elle fit en 1977. Depuis, 68 exemplaires ont été construits jusqu'à l'arrêt de la production en 1991. Boeing fabriquant l'avion et Northrop Grumman se chargeant du radôme.
L'AWACS est actuellement utilisé par quatre pays et un organisme, les États-Unis (34 exemplaires dont deux perdues), la France (avec 4 exemplaires sous la désignation de E-3F), l'Arabie Saoudite (avec 5 exemplaires), le Royaume-Uni (avec 7 exemplaires sous la désignation de E-3D) et l'OTAN (avec 18 exemplaires dont un perdue).
Avec l'AWACS, il est possible de détecter touts les avions se trouvant dans un rayon de 370 km par rapport à l'avion. Relié en direct avec le commandement au sol, l'AWACS est donc les yeux et les oreilles de ce dernier. Il possède également une grande autonomie de 8 heures de vol sans ravitaillement voire plus selon la motorisation (12 h avec les CFM-56 et 10 h avec les TF33-100 notamment). Cela lui permet donc d'entreprendre de longue patrouille, qui pourrait aussi être rallongé avec un ravitaillement en vol grâce à la perche de ravitaillement.
Depuis, sa mise en service, l'AWACS a connu de nombreux chantiers de modernisation pour pouvoir améliorer ses performances de détection. Ainsi, plusieurs nouvelles versions sont apparut, comme l'E-3C, équipé de 5 consoles supplémentaires avec quelques missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder pour l'autodéfense de l'avion. Depuis quelques temps, le Japon, voulu lui aussi comme touts les utilisateurs de l'AWACS, posséder un avion de même type, mais l'E-3 vieillissant ne lui parut pas une bonne solution. De ce fait, le Japon préféra le Boeing 767 AWACS (qu'il utilise actuellement à hauteur de 4 exemplaires). Pour l'USAF, le Northrop Grumman E-10MC2A devait remplacé ses E-3 Sentry, mais le projet fut abandonné en 2007, laissant encore un bel avenir à l'AWACS.
Aujourd'hui, le Boeing E-3 Sentry n'est pas le seul au monde à posséder la technologie AWACS. En effet, d'autres nations possède d'autres avions. Par exemple, la Russie avec le Beriev A-50 Mainstay, le Brésil avec l'Embraer R-99A Erieye, la Suède avec le Saab 2000 Erieye ou le Saab 340. Les États-Unis utilise également d'autres appareils comme le Grumman E-2C Hawkeye.
Ses Versions :- E-3A : Version initiale de l'AWACS
- KE-3A : E-3A destiné au transport et au ravitaillement en vol
- RE-3A : Version modernisée du E-3A avec des CFM-56
- E-3B : Version modernisée du E-3A avec cinq consoles de contrôles en plus et la possibilité d'effectuer des patrouilles maritimes
- E-3C : Version améliorée du E-3B avec encore cinq nouvelles consoles supplémentaires
- E-3D : Version export destinée au Royaume-Uni avec quelques modifications ainsi que des CFM-56
- E-3F : Version export destinée à la France avec quelques modifications ainsi que des CFM-56
- E-3 Block 40/45 : Nouvelle version actuellement en réalisation
Caractéristiques :
Nationalité : Américaine
Constructeur : Boeing
Date du premier vol : 25 mai 1976
Date de mise en service : 1977
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires : 68 (dont 3 perdues)
Rôle : Alerte avancée
Équipage : Entre 13 et 19 selon les versions
Envergure : 44.42 m
Longueur : 46.74 m
Hauteur : 12.73 m
Surface alaire : 283.35 m²
Poids à vide : 73 480 kg
Poids maxi au décollage : 147 415 kg
Capacité Kérosène : 90 300 litres
Moteur : Quatre Pratt & Whitney TF33-100 (E-3A Sentry)
Puissance : 9 530 kgp unitaire
Vitesse maxi : 886 km/h à 7 260 m
Plafond : 11 885 m
Autonomie : 12 000 km
Armement : Aucun (sauf sur E-3C)
E-3F AWACS de l'Armée de l'Air escorté par deux Mirage 2000
E-3B AWACS de l'USAF
E-3A AWACS de l'OTAN 1 commentaire
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En 1967, l'embargo décrété par la France sur l'exportation de son chasseur Dassault Mirage 5, a amené Israël qui cherchait un nouvel appareil de chasse a se tourner vers une construction locale en vue de remplacer ses Mirage IIIC. Le IAI Kfir fut donc conçu dans ses conditions comme une sorte de Mirage III israélien. C'est à dire une version israélienne du Mirage III. Afin de développer le futur Kfir, les israéliens se sont inspirer du Mirage V avec l'adaptation du réacteur General Electric J79 (le même réacteur équipant le F-4 Phantom américain) en remplacement de l'Atar construit par la SNECMA.
Ainsi est né le Kfir, lionceau en israélien. Ce dernier était un chasseur-bombardier monoplace, monoréacteur, monoplan à aile basse delta, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Le train avant se referme vers l'intérieur du fuselage tandis que les deux autres atterrisseurs eux, se rétracte vers l'extérieur du fuselage.
Le premier prototype du Kfir, effectua son premier vol le 19 octobre 1970 et après divers tests et modifications, entra en service en 1975 soit cinq années après le premier vol du prototype. Le Kfir, comme pratiquement tout les autres avion de conception locale, a lui aussi connu l'épreuve du feu. En effet à partir de 1977, le Kfir fut utilisé intensivement contre le Liban, la Palestine et la Syrie. Cependant, le Kfir ne peut s'illustrer dans les combats aériens du fait que son rôle principal est le bombardement.
Par ailleurs, l'avion israélien a également combattu sous d'autres cocardes. Effectivement, la Colombie acquis en 1989, douze exemplaires du Kfir dans sa version C-7 afin de l'utiliser dans la lutte contre les FARC. De même au Sri Lanka contre les séparatistes tamouls.
L'Équateur et les États-Unis utilisèrent également le Kfir. Pour le second pays, les États-Unis, ont loué entre 1985 et 1989 quelques Kfir dans le but d'entrainer les pilotes de l'USAF. Les Kfir jouaient dans ce cas "les agresseurs". Depuis 1996, Israël s'est séparé de tout ses Kfir en les entreposant à divers endroits dans le pays en attendant une possible remise à niveau ou soit une vente. Au cour de sa brève carrière israélienne (de 1975 à 1996, soit 21 ans), le Kfir aura été décliné en 10 versions distinctes (cf "Les Versions").
Les Versions :
Kfir C-1 : Première version du Kfir, 27 exemplaires
Kfir C-2 : Deuxième version du Kfir avec des surfaces "canards" auxiliaire, des dents de bord d'attaque ainsi que des moustaches sur l'extrême pointe avant
Kfir TC.2 : Version biplace d'entrainement du Kfir C-2 avec un nez rallongé permettant une meilleur vision pour le pilote
Kfir C-7 : Troisième version du Kfir, remotorisé avec un réacteur plus puissant et avec l'ajout de deux emports pour bombes supplémentaires
Kfir TC-7 : Version biplace d'entrainement du Kfir C-7
Kfir C-10 : Quatrième version du Kfir, incluant un poste de pilotage modernisé
Kfir TC-10 : Version modernisée du Kfir TC-7 destinée à la Colombie
Kfir C-12 : Version modernisée du Kfir C-7 avec un nouveau radar EL/M-2032 destinée à la Colombie
F-21A : Version utilisée par les États-Unis
Kfir Tzniut : Version de reconnaissance du Kfir C-2
Caractéristiques :
Nationalité : Israélienne
Constructeur : IAI
Date du premier vol : 19 octobre 1970
Date de mise en service : 1975
Date de retrait : 1996
Nombre d'exemplaires : 220
Rôle : Chasseur-bombardier
Équipage : 1
Envergure : 8.21 m
Longueur : 15.65 m
Hauteur : 4.55 m
Surface alaire : 34.80 m²
Poids à vide : 7 285 kg
Poids maxi au décollage : 14 670 kg
Moteur : Un IAI Bedek (General Electric J-79-J1E construit sous licence)
Puissance : 52.89 kN sans PC et 83.40 kN avec PC
Vitesse maxi : 2 440 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 233.33 m/s
Plafond : 17 700 m
Autonomie : 770 km
Charge alaire : nc
Armement : Deux canons DEFA 553 de 30 mm avec chacun 140 obus, 19 roquettes de types SNEB de 68 mm, deux missiles AIM-9 Sidewinder et 6 085 kg de bombes sous les ailes
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