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En pleine Guerre de Corée (1950-1953), la Russie, en 1953, émis une fiche-programme demandant la réalisation d'un avion de chasse supersonique avec soit, une aile en flêche soit, une aile delta (comme sur les Mirage 2000). Ainsi, c'est alors que le constructeur russe Sukhoï se proposa à cette demande. Avant réalisation des prototypes, le bureau d'étude de Sukhoï proposa deux projets : le S-1 et S-3 avec des ailes en flèches et le T-1, T-3 avec une aile delta.
Après maintes réflexions, la Russie pencha en faveur de l'aile delta et accepta la configuration du T-3. Cependant, l'autre projet d'étude à ailes en flèches ne fut pas abandonné car il donna naissance au Sukhoï Su-7 Fitter
Une fois remanié : déplacement du radar de la lèvre supérieure de l'entrée d'air frontale au cône placé au milieu de l'entrée d'air, le prototype baptisé T-405 effectua son premier vol en 1956. Après divers essais en vols, le Sukhoï Su-9 Fishpot B entra enfin en production et en service en 1959.
Parallèlement, une version améliorée du Sukhoï Su-9 fit son apparition : le Sukhoï Su-11. Ce dernier possédait un réacteur plus puissant ainsi qu'un nez modifié pour l'emport d'un nouveau radar plus performant. Cette version, effectua son premier vol en 1961 sous la désignation de T-47 puis entra en production aussitôt. Cependant sa production n'a pas vraiment été longue car elle se termina après seulement une centaine d'exemplaires construit, notamment du fait de l'arrivée du Sukhoï netemment plus performant pouvant atteindre Mach 2.1 soit environ 2 230 km/h !et aussi du fait du poids trop élevé du nouveau radar entrainant donc donc un déplacement du centre gravité affectant donc la tenue de vol du Su-11.
Sa Carrière :
Ainsi, de 1959 à dans les années 70 (date de son retrait) il servit au nombre de 1 100 exemplaires en tant qu'avion de chasse et comme intercepteur avec la Войска ПВО, la force de défense anti-aérienne soviétique. Le 4 septembre 1962, un Su-9 remporta même un record internationale en grimpant à 28 852 m d'altitude.
Ses Versions :
- T-405 : Prototype du Su-9, un seul exemplaire
- Su-9 : Version principale, 1 100 exemplaires environ
- Su-9U : Version biplace pour la formation et est armées et équipés de tout les équipements et de l'armement du Su-9, 50 exemplaires
- Su-11 : Version plus puissante et ayant un nouveau radar plus performant, 100 exemplaires environCaractéristiques :
Nationalité : Soviétique
Constructeur : Sukhoï
Date du premier vol : 1956
Date de mise en service : 1959
Date de retrait : 1970
Nombre d'exemplaire : 1250 (Su-9 et Su-11 compris)
Rôle : Avion de chasse et d'interception
Equipage : 1
Envergure : 8.54 m
Longueur : 18.06 m
Hauteur : 4.82 m
Surface alaire : 34.00 m²
Poids à vide : 7 675 kg
Poids avec armement : 11 422 kg
Poids maxi au décollage : 12 521 kg
Carburant emporté : 3 100 kg
Moteur : Un turboréacteur avec post combustion (PC) Lyulka AL-7F-1
Puissance : 94 kN
Vitesse maxi : 2 120 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 12 000 m/min
Plafond : 20 000 m
Autonomie : 970 km
Armement : De deux à quatre missiles air-air K-5 (AA-1 Alkali) ou des pods pour canonsSon armement : le missile air-air Kaliningrad K-5
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La conception du B-52 remonte à la fin des années 40, l'US Air Force entendant disposer d'un bombardier stratégique spécifiquement adapté aux opérations nucléaires. Elle notifiera donc à Boeing la commande de deux prototypes dont le second prendra l'air en 1952. Entre-temps, une commande de cinq cent appareils avait été placée et Boeing avait revu ses plans. Parallèlement à ce programme, Boeing devra développer ce qui deviendra le KC-135, puis, seulement, le B-707. Appareil gigantesque pour l'époque, le B-52 connaitra un total de huit versions dont seul les H son encore en service au nombre de soixante seize, le dernier étant sortit des chaînes de production en 1962. Un total de sept cent quarante quatre B-52A, B, C, D, E,F, G, H, RB et NB sera produit.
Son prototype : le XB-52
Constamment modernisés depuis leur mise en service en 1955, les appareils ont particulièrement subi un important chantier à la fin des années 70 (mise en place d'un système FLIR et d'une caméra LLTV) et dans les années 80 (mise en place d'un système GPS et d'un OAS = Offensive Avionics System).
Cockpit du B-52
Ces évolutions permettaient de s'adapter aux profils de vol à basse altitude, nécessités par le renforcement de la défense aérienne soviétique. Ils avaient également étéles premiers appareils de combat à avoir été dotés de systèmes de communications par satellite. Toujours affectés aux missions nucléaire (contrairement aux B-1B), les B-52G américains devraient rester en service jusqu'en 2040 ! Entre-temps, ils sont été cablés de façon à pouvoir emporter des armes conventionelles guidées de précision et disposent de systèmes de communications leur permettant de garder le contact avec des unités au sol. Ayant à son actif plusieurs records de vitesse et de distance franchissable (dont un vol direct sans ravitaillement entre Okinawa et l'Espagne soit plus de 20 000 km), le B-52 est également le seul bombardiers titulaire de victoires aériennes (deux MiG-21 abattus par les mitrailleurs de queue au Vietnam) depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Aucun appareil de combat au cours de ces cinquante dernières annés n'aura sans doute muté autant que le B-52, si ce n'est pas le Camberra anglais avec ses évolutions américaines (c'est le seul autre appareil de ombat a avoir dépassé les cinquante ans de service). Conçu pour des misions de bombardement nucléaire, à haute altitude et à très long rayon d'action, le B-52 a toujours incorporé les équipements de contre-mesures les plus avancés de son temps. Dès 1956, les appareils seront dotés de systèmes avancés mais aussi du Quail, un drône téléscopique emporté par deux dans la soute et devant brouiller les radars. Véritable croiseurs aériens au sens où l'entendait G.Douhet, jusqu'à six cent cinquante exemplaires du B-52 ont été en service au même moment, ver 1962-63. L'appareil a connu une première grande évolution de son concept d'emploi avec son engagement durant la Guerre du VietNam. Au cours des missions Arc Light, des B-52D et F modifiés pour l'emport de bombes onventionnelles (27.22 tonnes, soit 108 bombes pour les B-52D modifiés) ont mené 126 615 sorties. In fine, trente et un appareils ont été perdus dont dix huit du fait de l'adversaire, alors pourtant que le réseau antiaérien nord-vietnamien était considéré comme le plus dense du monde. Le SAC (Strategic Air Command) les opérant a également été chargé de missions d'interdiction maritime, de sorte que les avionsont été dotés de missiles Harpoon et de mines Captor.
Soute du B-52
Les années 80 marqueront une évolution profonde dans la doctrine d'emploi de l'appareil. La préférence, dans la doctrine interarmées, pour le frappes sur les second et troisièmes échelons du pacte de Varsovie au moyen d'armes guidées de précision (par le couplage des doctrines Air Land Battle et Follow On Forces Attack) a fait du B-52 une plate-forme adaptée. la vision , au demeurant, s'avèreraprobante durant Desert Storm et la première phase d'Iraqi Freedom. Dès 1991 et dans le plus grand secret, des AGM-86 "conventionnalisés" seront utilisés contre l'Irak. Dès 2001, les appareils, équipés de bombes JDAL, seront utilisés dans des missions de Close Air support au profit de l'Alliance du nord afghane, les appareils évoluant dans des "hyppodromes" et attendant qu'une demande d'appui intervienne. Durant la Guerre d'Irak, cette pratique permettra de réduire à douze minutes le cycle d'idetification/demande d'appui/programmation/lancement. Sur base de la disposition de nouveaux systèmes de communication, l'US Air Force envisage de passer sous le single digit, soit de réduire ce cycle à moins de dix minutes.
Atterissage d'un B-52
Plus récemment, en 2006, c'est également cet appareil qui sera utilisé dans le cadre de test des carburants synthétiques, l'ensemble de la flotte devant utiliser, dès 2011, une combinaison de ce carburant et de JP-8. Au-delà de cette évolution absolument remarquable, le B-52 est surtout un instrument de représentation politique. Son apparence même induit une esthétique de la puissance tandis qu'il est porteur de la puissance de feu terrifiante. C'est ce que résume à lui seul un dialogue entre des négociateurs américains et serbes peu avant la conclusion des accords de Dayton, mettant fin à la guerre de Bosnie. le général américain indiquera ainsi qu'il avait deux appareils à sa disposition et que du comportement des Serbes dépendrait l'usage de l'un ou l'autre : l'U-2 pour la surveillance de accords ou ... le B-52 pour la coercition. De facto, aucun autre appareil n'est porteur d'une telle réputation et, à bien des égards, son maintien en ligne à l'âge de révolutions technologiques est sans doute le signe que lesdites révolutions doivent beaucoup à la Guerre Froide...
Détail des turboréacteurs Pratt & Whitney J54-P-43WB
Caractéristiques :
Nationalité : Américaine
Constructeur : Boeing
Date du premier vol : 15 avril 1952
Date de mise en service : 29 juin 1955
Date de retrait : 2040
Nombre d'exemplaires : 744
Rôle : Bombardier lourd stratégique
Equipage : 5
Envergure : 56.39 m
Longueur : 49.04 m
Hauteur : 12.40 m
Surface alaire : 371.60 m²
Poids à vide : 88 450 kg
Poids maxi au décollage : 221 355 kg
Moteur : Huit turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-43WB
Puissance : 61 kN unitaire
Vitesse maxi : 955 km/h (Mach 0.77)
Plafond : 12 190 m
Autonomie : 12 070 km
Armement : 31 500 kg de bombes ou autres et un canon M6 Vulcan de 20 mmDétail du train d'atterissage d'un B-52
B-52 entreposé en extérieur au Castle Air Museum
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L'Albacore est née de l'idée du remplacement du célèbre Fairey Swordfish par la spécification S.41/36 pour un avion triplace de type TSR (Torpedo Spotter Reconnaissance). C'est ainsi que les ingénieurs de Fairey développèrent l'Albacore, biplan monomoteur, triplace, monodérive avec un train d'atterrissage classique fixe non carréné avec une roulette de queue et un cockpit fermé. Il avait ainsi de nombreux avantages par rapport au Sworsfish. Par exemple, un cockpit fermé ou un moteur plus puissant. Ainsi construit, le prototype effectua son premier vol le 12 décembre 1938. En 1939 sur commande, un lot de quatre vingts dix huits exemplaires entra en production avec le moteur Bristol Taurus II développant 1 050 ch à 1 520 m.
A son entrée en service en mars 1940, l'Albacore, servit au coté des Sworsfish sans toutefois les remplacer. C'est alors qu'ils participèret tout deux à des missions d'attaques de ports au sein du Naval Air Squadron N°826. L'appareil de Fairey participa également à la bataille d'El Alamein et du Cap Matapan ainsi qu'aux débarquements en Sicile à Salerne. Toutefois, bien qu'ayant des performances supérieures aux Swordfish, l'Albacore, souffrait de problèmes de fiabilité au niveau de son moteur Taurus (plus tard réglés) mais aussi de problèmes d'agilité dû à un poids de l'appareil trop élevé, ce qui entrava l'agilité de l'appareil lors de manoeuvres evasives par exemple lorsqu'il venait de lacher sa torpille. Ces problèmes explique ainsi son remplacement dès 1943.
En effet, à partir de l'année 1943, en pleine guerre, la Fleet Air Arm (FAA) commençà à remplacer progressivement ses Albacore, vieux de seulement deux ans, par des Fairey Barracuda puis des Grumman Avenger américains. Même le Swordfish resta en service jusqu'à la fin de la guerre alors que l'Albacore devait en effet le remplacer, ce qui est un comble !. Toutefois, quelque escardrons le consèrvèrent jusqu'à la fin de la guerre.
Un total d'environ 800 exemplaires furent fabriqués, entrant en service au sein de quinze escadrons de la Fleet Air Arm et équipa donc deux pays dont le Canada qui l'utilisa en Normandie à partir de juillet 1944 au sein de la Royal Canadian Air Force.
Caractéristiques :
Nationalité : Anglaise
Constructeur : Fairey
Date du premier vol : 12 décembre 1938
Date de mise en service : Mars 1940
Date de retrait : 1945
Nombre d'exemplaire : 800
Rôle : Torpilleur
Equipage : 3
Envergure : 15.24 m
Longueur : 12.14 m
Hauteur : 4.62 m
Surface alaire : 57.90 m²
Poids à vide : 3 295 kg
Poids maxi au décollage : 5 727 kg
Moteur : Un Bristol Taurus II de 14 cylindres
Puissance : 1 065 ch
Vitesse maxi : 259 km/h
Vitesse de croisière : 225 km/h
Vitesse de décrochage : 87 km/h
Taux de montée : 1 800 m en 8 minutes
Plafond : 6 310 m
Autonomie : 1 143 km
Armement : Une mitrailleuse de 7.7 mm dans l'aile, une autre Vickers K et une torpille de 760 kg ou 900 kg de bombes
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En 1938, La Marine Impériale Japonaise, lança une demande pour un avion de combat bimoteur afin d'assurer l'escorte des bombardiers Mitsubishi G3M Nell. Ce programme était désigné 13 Shi. Ainsi, deux constructeurs se proposèrent, Nakajima et Mitsubishi. C'est donc pour cela qu'en mars 1939, chacune des deux firmes élabora un prototype. En 1941, le prototype de Nakajima, le J1N, fut terminé le premier et il prit l'air pour la première fois en mars de la même année, propulsé par deux Nakajima Sakae 21/22 de 14 cylindres, développant 1 130 h unitaire. Son armement, consistait en un canon Type 99 de 20 mm avec six mitrailleuses Type 97 de 7.7 mm dont quatre étaient regroupées dans une tourelle. Déclaré vainqueur, le prototype de Nakajima, entra donc en production en série mais, en tant qu'avion de reconnaissance sous la désignation de J1N1-C. Il entra donc immédiatement en service dès sa sortie d'usine en 1941.
En 1943, soit deux ans après sa mise en service, une nouvelle version apparue. En fait, cette nouvelle version est née de l'idée du commandant Yasuna Kozono de la 251e Kokutai. En effet, il eut l'idée de convertir deux J1N1-C de reconnaissance en chasseur de nuit en incluant deux canons de 20 mm tirant obliquement vers l'avant pour l'attaque de bombardiers alliés. Ainsi équipés, les deux nouveaux J1N1-C, rebaptisés J1N1-C KAI, défendirent Rabaul en abattant deux B-17 du 43e Bomber Group (BG) le 21 mai 1943. S'étant révélée être efficace, cette solution fut immédiatement proposée à Nakajima qui l'exploita en concevant le chasseur de nuit J1N1-S avec quatre canons de 20 mm Type 99 . Le seul véritable défaut qu'il possédait était l'absence d'un radar, ce qui handicapait les combats. Néanmoins, ce type remporta de nombreuses victoires sur des B-17 et B-24 ainsi que sur des B-29 (mais rarement dû aux faibles performances du Gekko en haute altitude). Cependant, bien qu'ayant obtenu de nombreuses victoires, le Gekko paya le prix fort car un certains grand nombre étaient soit abattu par l'iffranchissable "mur de mitrailleuses" des bombardiers, soit détruit au sol par les bombes. Ainsi, plusieurs Gekko furent relégué au rôle de kamikaze en emportant 250 kg de bombes sous les ailes jusqu'à la fin de la guerre étant donné l'obligatoire défaite des Japonais.
En tout, le Japon, construisit pas moins de 486 exemplaires (toutes versions confondues) en trois années de production.
Sa description :
Le Gekko était un appareil bi ou triplace, bimoteur à aile basse, monoplan et monodérive avec un train d'atterrissage classique entièrement rétractable vers l'arrière avec une roulette de queue. Les moteurs Nakajima entrainant des hélices tripales en métal. Ses couleurs, étant généralement vert foncé avec une rayure jaune sur les bords d'attaque de l'aile.
Caractéristiques : (J1N1-S)
Nationalité : Japonaise
Constructeur : Nakajima
Date du premier vol : mars 1941
Date de mise en service : 1941
Date de retrait : 1945
Nombre d'exemplaires : 486
Rôle : Avion de reconnaissance et de chasse de nuit
Equipage : 2 (Chasseur de nuit)
Envergure : 16.98 m
Longueur : 12.77 m
Hauteur : 4.56 m
Surface alaire : 40.00 m²
Poids à vide : 4 840 kg
Poids maxi au décollage : 8 184 kg
Moteurs : Deux Nakajima Sakae 21/22 de 14 cylindres
Puissance : 1 130 ch unitaire
Vitesse maxi : 507 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 522 m/min
Plafond : 9 320 m
Autonomie : 3 778 km
Armement : Quatre canons de Type 99 de 20 mm.
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En 1956, cherchant à remplacer ses vieillissants De Havilland Vampire et pour épauler ses Hunting Jet Provost en ligne, la Royal Air Force, plus communément appellé RAF, lança une fiche-programme pour un jet d'entrainement. L'histoire du Gnat ne commence pas pour autant là, elle débute dans les années 50, lorsque que la firme britannique Folland, développa sur ses propre fonds, un chasseur léger du nom de Fo.139 Midge. Son prototype, effectua ainsi le 11 août 1954, son premier vol et le 26 septembre de l'année suivante, il s'écrasa, ce qui entraina donc la perte du seul prototype alors construit. Les ingénieurs de Folland, décidèrent alors de construire un nouvel appareil ayant la même allure que le précédent mais différent pour autant.
C'est ainsi que les ingénieurs élaborèrent un nouvel appareil doté d'un réacteur deux fois plus puissant, ce qui entraina donc une nouvelle dénomination de Fo.141 Gnat. Ainsi équipé, le prototype fit son premier vol le 18 juillet 1955.
Sa carrière en Inde :
Alors, l'Inde, en 1956, passa commande de 25 exemplaires du Gnat, des pièces pour pouvoir en construire au moins quinze autres ainsi qu'une licence de production. Avec cette licence, l'Inde, enfin plutôt sa firme locale d'HAL, construisit pas moins de 195 exemplaires jusqu'en 1974. Toutefois, bien que possédant de nombreux avantages, le Gnat indien n'en avait pas moins certains défauts comme par exemple, une absence de climatisation et de chauffage, un mauvais fonctionnement du réacteur lors d'un tir avec le canon de 30 mm, etc ... . Cela contraignit les ingénieurs de HAL à revoir l' avion en le modifiant ainsi qu'en l'améliorant. Cela donna donc le HAL Ajeet mais cela fait l'objet d'un article dans la rubrique "avions indiens".
La Finlande l'acquis également et commanda 13 exemplaires, qu'elle utilisa de 1958 à 1972 jusqu'à l'entrée en service des Saab 35 Draken.
Sa carrière en Angleterre :
Comme nous l'avons vu plus haut, la RAF lança une demande pour un jet d'entrainement en 1956. En 1958, la RAF étant intéréssé par la version d'entrainement et non par la version de chasse, passa alors commande de quatorze avions de pré-série dont le prototype effectua son premier vol le 31 août 1959. Cette version, se dénommant ainsi Gnat T. (T signifiant Trainer donc entrainement). La RAF, étant satisfaite de ce petit appareil, passa alors commande de plusieurs exemplaires de série ainsi que la Patrouille des Red Arrows, qui l'utilisa de 1965 à 1979. Au total l'Angleterre, se fera livrée, 105 exemplaires du Gnat dont le dernier en 1965. Il y restera en service jusqu'en 1979.
Caractéristiques :
Nationalité : Anglaise
Constructeur : Folland
Date du premier vol : 18 juillet 1954
Date de mise en service : 1958
Date de retrait : nc
Nombre d'exemplaires : 449
Rôle : Avion de chasse
Equipage : 1
Envergure : 6.73 m
Longueur : 8.74 m
Hauteur : 2.46 m
Surface alaire : 12.69 m²
Poids à vide : nc
Poids maxi au décollage : 4 100 kg
Moteur : Un turboréacteur Bristol Siddeley Orpheus 701-01
Puissance : 20.9 kN
Vitesse maxi : 1 120 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 14 630 m
Autonomie : 805 km
Armement : Deux canons ADEN de 30 mm ainsi que deux bombes de 227 kg ou des roquettes de 76 mm.
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