Il faut remonter à 1956 pour trouver les origines d'un assez étonnant programme qui connaîtra son terme quelque 15 ans plus tard. Cette année-là marque, après 10 ans d'interdiction, le renouveau de l'industrie aéronautique allemande, et l'entrée de l'Allemagne Fédérale au sein de l'OTAN. Parmi les entreprises qui réapparaissent figure la Dornier Werke GmbH, dirigée par le constructeur bien connu Claude Dornier, alors âge de 72 ans, célèbre pour ses nombreuses création depuis 1920, telles que la famille des " Wal " et les bombardiers Do17 et Do 217, ou encore le chasseur " push pull " Do 335 " Pfeil ".

Après les hostilités, Claude Dornier va s'installer en Espagne où il fonde à Madrid la firme Oficinas Tecnicas Dornier. Il y végète quelque temps, puis en 1953, pour répondre à une spécification du gouvernement espagnol, il étudie le Do-25 (un numéro alloué à la société d'avant guerre mais jamais utilisé), lequel se trouve en compétition avec le AISA AVD-12 conçu par... le Français Emile Dewoitine, condamné en France pour de prétendus faits de collaboration et donc " personna non grata ".

Après que le Do-25 ait volé pour la première fois le 25 juin 1954, Dornier fait décoller à Madrid, le 27 juin 1955, le premier Do 27 à moteur plus puissant. Ces deux appareils se singularisent par leur aptitude au décollage très court (STOL pour les Anglo-Saxons, ADAC pour les Français). Rentré en Allemagne avec son Do 27 dans le but de le produire en série (428 exemplaires sont aussitôt commandés par la nouvelle Luftwaffe), Claude Dornier ne compte pas en rester là.

Tandis qu'il s'apprête à sortir le Do 28, version bimoteur du Do 27, il travaille aux diverses techniques permettant de raccourcir sans cesse la longueur de décollage. Le Do 29, curieux oiseau équipé de deux moteurs basculants Lycoming GO-480 de 270 ch, vole en décembre 1958. Financé par le DVL (Deutshe Versuchsanstalt fur Luftfahrt), cet appareil n'aura pas de suite, mais on met à la planche le Do 30 répondant à un programme de mai 1958 de l'OTAN pour un transport STOL à turbopropulseurs capable de transporter 3 tonnes de charge.

Ce projet n'aboutira pas, mais l'année suivante, le bureau d'études Dornier entame l'examen d'avions de transport à décollage vertical. Il faut dire que, à ce moment, le vent souffle de bas en haut, si l'on ose dire, car on travaille un peu partout au décollage " sur place ". Les Anglais ont effectué, le 2 octobre 1958, le premier envol vertical du Short SC-1, un delta pourvu d'un réacteur axial et de quatre réacteurs verticaux de sustentation. Par ailleurs, le Ministry of Aviation passe commande à la firme Hawker de plusieurs prototypes du P-1127 équipé d'un réacteur révolutionnaire à poussée orientable grâce à quatre buses pivotantes, le Bristol Siddeley B.S.53 " Pegasus ".

De leur côté, les Américains travaillent la question du décollage vertical grâce à différentes techniques, que ce soit avec le Bell XV-3 et le Doak 16, à rotors basculants, le Hiller X-18 et le Vertol VZ-2 à voilure et propulseurs pivotants, ou encore le Ryan VZ-3 et le Fairchild M-224 à aile soufflée, après avoir testé plusieurs avions "debout", les Convair XFY-1, Lockheed XFV-1 et Ryan X-13 "Vertijet ". Des Russes, on sait seulement qu'ils ont déjà fait voler un banc d'essai appelé Matvieyev "Turbolot", et que plusieurs constructeurs ont des VTOL à la planche à dessins.

	Dornier Do-31	EWR VJ 101 B	Bachem Ba 349 Natter	VAK 191 B
Réacteurs	2 x 4 réacteurs verticaux Rolls-Royce RB. 163-4D + 2 Bristol Siddeley Pegasus 5-2 de 7 000 kg	6 Rolls-Royce RB-145 sans post-combustion	_	1 Rolls Royce/MTU RB 193-12 et 2 Rolls Royce/MTU
Poussée (kgp)

RB. 163-4D : 8 x 2 000 kgp et Pegasus 5-2 : 2 x 7 000 kgp

RB 193-12 : ~4500

Rolls Royce/MTU : ~2 x 2650

Moteur-fusée Poussée (kgp) Envergure HT (m) Longueur HT (m) Hauteur au sol (m) Surface alaire (m2) Epaisseur relat. (%) Allongement Poids à vide (kg) Poids en charge (kg) Vitesse max. (Mach) Plafond (m)

	Dassault Mirage III V	Yakovlev Yak-41 M	Ryan XV-5A	Lockheed XV-4A	Lockheed XV-4B
Réacteurs	1 TF-104 B + 8 RB-162-1	1 Soyuz R-79V-300 et 2 Rybinsk RD-41	2 General Electric J85-GE-5 + 2 soufflantes	2 Pratt & Witney JT12A-PW-3	6 General Electric J85-GE-5
Poussée (kgp)	TF-104 : 3495 à sec et 6400 avec réchauffe RB-162-1 : 8 x 1850	R-79V-300 : 15 500 RD-41 : 2x 4200	2 x 1300	2 x 1360	6 x 1370
Moteur-fusée	_	_	_	_	_
Poussée (kgp)	_	_	_	_	_
Envergure HT (m)	8,20	5,9	30 ft	7,82	8,25
Longueur HT (m)	17,50	18,36	44 ft	9,96	10,3
Hauteur au sol (m)	5,1	5,0	_	3,58	3,73
Surface alaire (m2)	_	31,7	_	9,66	_
Epaisseur relat. (%)	_	_	_	_	_
Allongement	_	_	_	_	_
Poids à vide (kg)	10 205	11 650	7000 livres	2265	3385
Poids en charge (kg)	?	19 500	12 200 livres	3265	5445
Vitesse max. (Mach)	2,04	1,8	?	830 km/h	745 km/h
Plafond (m)	?	> 15 000	?	?	?

 

C'est l'époque où toutes les solutions possibles sont expérimentées. Deux retiennent l'attention, grâce à leur simplicité mécanique : le réacteur à poussée orientable et le réacteur court vertical. Dornier va combiner les deux pour créer le Do 31, dont le contrat de développement est passé en 1962, pour une somme de 200 millions de DM. Il est prévu de construire deux bancs d'essais, deux cellules de vol et une cellule pour essais statiques.

Cette même année, les Britanniques travaillent eux-mêmes à un projet de transport VTOL appelé Hawker Siddeley HS 129. Par ailleurs, les prototypes du P-1127 se succèdent, auxquels s'intéressent beaucoup Américains et Allemands. L'idée qui préside à la définition du Do 31 est de donner au chasseur britannique (qui deviendra le Harrier) un support tactique ayant les mêmes possibilités opérationnelles.

Le 13 avril 1964, un accord est signé entre l'Allemagne et l'Angleterre pour poursuivre les études en commun. Huit jours plus tard, le 21 avril, commence l'expérimentation du premier banc d'essais, il s'agit d'une sorte de " lit-cage volant " constitué de deux poutres croisillonnées perpendiculaires. Disposés en ligne le long de la "voilure" : 4 réacteurs verticaux Rolls-Royce RB.108 de 1060 kg de poussée délivrant par ailleurs de l'air comprimé aux gouvernes avant et arrière. Pendant que se déroulent les premiers vols stationnaires sous entraves, l'étude du Do 31 a évolué.

A l'origine, le projet comportait les réacteurs de sustentation en nacelles placées aux deux tiers de l'envergure de l'aile (10 réacteurs de 2 500 kg de poussée assurant seuls le décollage des 23500 kg de l'appareil), ainsi qu'un train à roues en tandem de part et d'autre des flancs du fuselage. La propulsion était assurée par deux réacteurs conventionnels de 4 000 kg de poussée. La nouvelle définition place les nacelles porteuses (4 réacteurs verticaux Rolls-Royce RB. 163-4D de 2 000 kg de poussée dans chacune d'elles) en bout de voilure, tandis que le train est constitué de diabolos se rétractant dans les fuseaux des réacteurs de sustentation/propulsion Bristol Siddeley Pegasus 5-2 de 7 000 kg de poussée (le moteur du P. 1127). On obtient donc une poussée verticale maximale de 30 tonnes pour un poids total du Do 31 E, selon la nouvelle dénomination, de 27 500 kg.

La fabrication des prototypes (Do 31 E-1 et E-3 pour les essais en vol, Do 31 E-2 pour les essais statiques) est assurée, non seulement par Dornier maître d'oeuvre, mais également par les firmes Weser Flugzeugbau (partie centrale du fuselage), Focke-Wulf (empennages et avant du fuselage), et Hamburger Flugzeugbau (partie arrière).

Caractéristiques et performances des Dorniers Do-31 :
	Do 31	Do 31 E	Do 131	Do 231
Envergure (m)	19,70	18,06	24,82	26,00
Longueur (m)	20,53	20,88	24,60	36,20
Hauteur (m)	7,57	8,53	8,00	9,55 (C); 10,05 (M)
Surface alaire (m2)	_	57	88	120
Masse à vide (Kg)	_	22500	_	_
Charge utile (Kg)	6000	3000/5000	4900 (Do 131 A); 7100 (Do 131 B)	10200 (Do 231 C); 10000 (Do 231 M)
Masse totale (VTOL) (Kg)	24000	27500	37630	59000 (Do 231 C); 55000 (Do 231 M)
Masse totale (STOL) (Kg)	26500	_	_	66900 (M)
Vitesse de croisière (km/h)	700	650	850	900
Vitesse ascentionnelle (m/min)	_	1600	_	1110
Plafond (m)	_	10500	_	10900
Autonomie (charge utile max ) (km)	1800	_	_	800
Autonomie de convoyage (km)	4600	_	_	2960

Entre avril 1964 et septembre 1965, le banc n° 1 (appelé " d'essais des systèmes de contrôle ") va effectuer 370 essais entravés et 249 vols stationnaires ; ces derniers ne totalisent cependant que 15 heures de vol, le carburant emporté ne permettant qu'une autonomie de 5 minutes. En même temps, des essais de soufflerie, avec maquette à l'échelle de l'appareil définitif, ont lieu à Langley Field aux USA, les Américains restant très intéressés par la formule allemande.

Le 30 novembre 1965, le Do 31 E1 sort d'usine, afin d'être équipé pour les premiers essais en vol. Mais il faut attendre la sortie du banc n° 2 (appelé le "gros banc"), celui-ci volant pour la première fois le 11 janvier 1967. Il comporte la plupart des éléments de l'appareil complet, mais seulement 6 des réacteurs verticaux, et l'arrière du fuselage est constitué par un treillis porteur d'un petit volet de direction.

Ce banc va permettre de tester, en vraie grandeur, les systèmes de contrôle, l'effet des gaz par rapport au sol, et les techniques de décollage et d'atterrissage. Le premier vol libre a lieu le 7 février suivant (il y en aura 31 au total). Trois jours plus tard, le Do 31 E-2 effectue son premier vol conventionnel, pour la bonne raison que les nacelles latérales ne contiennent pas de réacteurs de sustentation. Après avoir roulé environ 600 mètres, l'appareil monte à 2 000 m ; 20 minutes plus tard, il se pose en roulant sur une distance égale, avec utilisation d'un parachute frein. Un second vol de 30 minutes, est réalisé 4 jours plus tard.

Pour son 12 ^ième vol, le E-1 est convoyé au Bourget, le 8 juin, pour le Salon de l'Aéronautique, où il ne sera que brièvement présenté au sol, au grand regret des photographes. Peu après, le 14 juillet 1967, se déroule un événement d'importance : le Do 31 E-3 complet effectue son premier vol conventionnel, l'appareil étant piloté par Drury Wood, chef-pilote de Dernier, assisté de Franz Roedel. Le 22 novembre suivant, après que le E-3 ait prouvé ses qualités en vol normal, est réalisé le premier décollage vertical, toujours sur la base de Oberpfaffenhofen, près de Munich, après un long vol stationnaire, l'appareil se pose verticalement.

L'étape suivante est engagée le 16 décembre ; cette fois, après avoir décollé verticalement au poids de 20 tonnes, le E-3 réalise sa première transition dans le sens " aller " ; 82 secondes après avoir décollé, il atteint en bout de piste, à l'altitude de 23 m, la vitesse de sécurité de 260 km/h ; après quoi, il fait un atterrissage tangentiel. Cinq jour plus tard c'est l'inverse : après un envol à l'horizontale, le pilote du Do 31, réduisant sa vitesse à 260 km/h, allume ses 8 réacteurs de sustentation ; 2 minutes plus tard, une fois stoppé à 10 mètres d'altitude, l'avion se pose verticalement.

Lorsque s'achève l'année 1967, le bilan est le suivant : pour le E-1, 21 vols ; pour le E-3, 13 vols, dont 4 stationnaires et 2 transitions. Deux mois plus tard, ces chiffres sont portés respectivement à 24 et 21 vols. Le 1 mars 1968, pour sa 22ième sortie, le Do 31 E-3 effectue sa première démonstration publique, 30000 personnes s'étant déplacées pour assister à l'événement. Décollant obliquement à 454 m, il monte à 700 m, effectue un tour de terrain en vol lent, puis se pose verticalement après une prestation de 9 minutes.

A ce moment, 90 % des crédits alloués par le gouvernement ont été dépensés, le solde devant permettre de poursuivre les essais durant un an encore. On dit que, malgré l'intérêt que lui porte la NASA. l'avenir de l'appareil demeure incertain. Du côté civil, le vacarme dispensé par la machine la rend difficilement utilisable, même si l'on oublie la complexité (donc le prix) et les performances relativement modestes (650 km/h de vitesse de croisière pour le Do31 E-3). Du côté militaire, l'avenir paraît également bouché.

Malgré la campagne d'évaluation conduite par le squadron "tripartite", en 1965, sur la base britannique de West Raynham (Norfolk), avec le Hawker Siddeley P-1127 Kestrel, la Lufwaffe n'a pas retenu l'appareil ; de fait, son support logistique VTOL ne s'impose plus.

Malgré tout, Dornier tente de forcer la chance en présentant son projet de cargo Do 131 ; celui-ci se déroulerait en deux phases : Do 131A et Do 131 B. Dans le premier cas, on utiliserait des réacteurs existants ; pour la propulsion, 2 Rolls-Royce RB. 168-25-38 de 5 650 kg de poussée (donc plus de "Pegasus") et, pour la sustentation, 14 Rolls-Royce RB. 162-81 de 2 720 kg de poussée permettant le décollage vertical au poids de 37 630 kg avec une charge marchande de 4 900 kg seulement.

Dans le second cas, le poids total serait porté à 41 tonnes (avec 7 100 kg de charge utile), le tout avec des modèles de réacteurs... qui n'existent pas encore. L'autonomie serait de 925 kg à la vitesse de 850 km/h. Dornier se garde néanmoins une porte de sortie en prévoyant que, en remplaçant les nacelles sustentatrices par des bidons de carburant, on peut obtenir un avion ordinaire...

A la fin avril 1968, on n'en est pas là, même si on peut faire état d'une trentaine de vols accomplis par chacun des deux prototypes. Lorsque s'achève cette année 1968, le bilan est le suivant : pour le Do 31 E-1, 34 vols ; pour le Do 31 E-3, 49 vols, dont 23 circuits complets avec atterrissage et décollage verticaux, 4 décollages verticaux avec atterrissage tangentiel, 8 décollages tangentiels avec atterrissage vertical, et 4 vols stationnaires.

Le 27 mai 1969, le E-3 se rend au Salon du Bourget, piloté par Drury Wood et Dicter Thomas. A l'occasion de ce convoyage, 4 records mondiaux sont établis dans la catégorie H reconnue par la Fédération Aéronautique Internationale (appareils à décollage vertical par réacteurs) :

-vitesse : 513,962 km/h

-altitude : 9 100 m

-distance ; 681 km

-durée : 1 heure 19 minutes

Durant ce Salon, les spectateurs ont le privilège de voir évoluer l'appareil... et d'apprécier son bruit, comme ont pu le faire précédemment les visiteurs de la foire de Hanovre où il accomplit 6 vols, transportant pour cette occasion son premier fret : un minibus chargé par la rampe arrière.

 

 

 

 

Au 15 octobre 1969, 101 vols d'une durée totale de 25 heures ont été accomplis par le E-1, et 110 vols totalisant 23 h 30 min par le E-3. C'est à ce moment, qu'une mission de la NASA se rend en Allemagne pour tester l'appareil. Cette évaluation va s'achever en avril 1970.

Or depuis quelques temps un comité gouvernemental ouest-allemand, dirigé par le Dr Karl Thaiau, étudie le choix éventuel, pour mise en service à la fin des années 70, d'un transport V/STOL tant civil que militaire. Sont sur les rangs :

- les MBB Bo 140 et VFM Fokker VC 400/500, avec 4 turbopropulseurs basculants ;

- le Hamburger HFG 600, avec 8 réacteurs de 8 700 kg de poussée ;

- les VFW-Fokker VC 180 (3 réacteurs horizontaux de 7700 kg de poussée et 10 réacteurs verticaux de 9 300 kg de poussée) et VC 181 (4 réacteurs horizontaux de 5900 kg de poussée et 12 réacteurs verticaux de 6500 kg de poussée, escamotables)

- un nouveau Dornier : le Do 231.

Ce dernier est offert en deux versions : Do 231 C civil (100 passagers) et Do 231 M militaire avec fuselage plus volumineux et rampe arrière. La propulsion horizontale serait assurée par 2 réacteurs Rolls-Royce RB.220 de 10886 kg de poussée, la composante verticale étant fournie par 12 RB.202 de 5 942 kg de poussée (8 en deux nacelles de voilure, 2 à l'avant du fuselage et 2 à l'arrière).

Le poids total en version VTOL serait de 59 tonnes, le Mach de croisière de 0,81. La distance franchissable, avec charge marchande de 10 tonnes, ne serait cependant que de 800 km, autre inconvénient majeur pour le VTOL lourdement chargé d'impedimenta seulement nécessaires quelques minutes au début et en fin de parcours. A la mi-1970, le comité Thaiau rend son verdict: le Do 231 est le meilleur, la précieuse expérience acquise avec les Do 31 étant évidemment déterminante dans ce choix (le Do 31 E-3 a accompli quelque 130 vols).

Mais cette victoire ne sera suivie d'aucun effet positif et le Do 31 E restera une curiosité technique, comme l'ont été la presque totalité des VTOL de par le monde, puisque seuls 2 appareils, des chasseurs, ont connu la consécration de la série : le "Harrier" britannique et le Yak-38 "Forger" soviétique. Les raisons ? Nous avons déjà dit ce qu'il convenait d'en penser sur le plan civil ; en outre, du côté allemand, la Lufthansa est à ce moment fort occupée par le financement et l'intégration de nouveaux appareils classiques dans sa flotte. Quant aux militaires, il est clair que la Luftwaffe, en 1970, doit aussi faire des choix financiers ; il faut poursuivre le programme Transall, déjà bien engagé, et lancer celui du Tornado. De ce fait, le VTOL se révèle un luxe inaccessible.