Dassault MD 311/312/315

Au lendemain de la guerre Marcel Dassault souhaite étudier et construire le prototype d’un appareil capable de remporter le concours d’avion de liaison lancé par l’Etat.
En effet, pour se réinsérer dans le monde de la construction aéronautique, Marcel Dassault doit affronter l'opposition des services officiels. En 1945, le ministère de l'Air est dirigé par le ministre communiste Charles Tillon qui ne veut donner du travail qu'aux sociétés nationales. Lors de ses discussions avec les services techniques du ministère, Marcel Dassault comprend que son avenir n'est pas dans l'aviation commerciale. Suivant leurs conseils, il contacte l'état-major de l'armée de l'Air qui souhaite disposer rapidement d'un avion de liaison et qui, en juin 1945, a lancé un appel d'offres. Marcel Dassault saisit l'opportunité.

Le projet de bimoteur de liaison BA 30 étudié par Bordeaux-Aéronautique à Talence pendant l'occupation est repris et réaménagé. Marcel Dassault examine l'ensemble de plans trois vues, remonte l'empennage horizontal et demande d'allonger le nez du fuselage pour y loger la roue avant. Il choisit un moteur plus puissant et définit les hélices. Le projet, rebaptisé MB 30, doit être équipé de deux moteurs Snecma 12 S Argus.

Le ministère de l’Air, intéressé, souhaite alors une maquette grandeur nature. Les études et fabrication de l’avion sont prises en charge par la société.
Trois modèles sont proposés :

• MB 30-1, avion d’entraînement au bombardement et à la navigation
• MB 30-2, avion colonial et sanitaire
• MB 30-3, avion de liaison et d’entraînement.

Le 30 juillet 1946, Marcel Dassault obtient un marché pour la réalisation et la fourniture de deux appareils du type MB 30 répondant aux deux versions suivantes :

• liaison et entraînement au pilotage (n° 1), qui devient MB 303
• entraînement à la navigation et au bombardement (n° 2), qui devient MB 301.

Ces avions, conformément aux souhaits de l’Etat, doivent être équipés du moteur Lorraine Béarn. Le premier vol du bimoteur MB 303, piloté par Georges Brian et Kostia Rozanoff, accompagnés du mécanicien Jean Dillaire, a lieu le 10 février 1947, à Mérignac. En mai 1947, les essais sont pratiquement terminés. Ils démontrent l’insuffisance de puissance des moteurs Lorraine Béarn. Le MB 303 est alors abandonné au profit du MD 315, développé en parallèle sur fonds propres par Marcel Dassault et équipé du Snecma 12 S Argus.

 MD 311 Flamant

MD 312 Flamant

MD 315 Flamant

l obtient en 1946 un marché pour son projet MB 30. Ces avions, conformément aux souhaits de l’Etat, doivent être équipés du moteur Lorraine Béarn. Mais, le Béarn ne développe pas la puissance escomptée. Conscient du risque de sous-motorisation de ses avions, il développe en parallèle un avion, à peu près identique, le MD 315, lancé sur fonds propres, et équipé du Snecma 12 S Argus.
De fait, les moteurs des MB 30 ne se révèlent pas suffisamment puissants et le MB 303 est alors abandonné au profit du MD 315, équipé d’hélices Dassault 304. Le MD 315 effectue le 6 juillet 1947, à Mérignac un premier vol de dix minutes, train sorti, aux mains de Georges Brian, Jean Dillaire et Kostia Rozanoff qui porte un jugement imagé : "L'avion se tient mieux au pied et frein que le 303. On tire [sur le manche] et on s'en va et on se trouve en l'air comme un c.. au bout de piste en moins de deux." Moins lourd que ses concurrents SO 94 et NC 701 Siebel donc plus manœuvrable et doté d’une vitesse ascensionnelle supérieure, le MD 315 l'emporte.

Un premier marché de 65 appareils est signé le 3 décembre 1947, suivi un an plus tard (8 novembre 1948) d'un autre de 230 plus 25 (fin 1950) pour la Marine, soit, avec les prototypes, 325 avions.
Trois modèles de Flamant sont construits :

• MD 311, caractérisé par son nez vitré, pour l'entraînement à la navigation et au bombardement
• MD 312, avion de liaison et d'école de pilotage, une version MD 312 M existe pour la Marine nationale
• MD 315, appareil destiné aux missions d’outre-mer et à usage sanitaire.

A la demande de l'Etat, la fabrication de ces appareils est ventilée entre entreprises nationales et privées. Cette organisation est une première en France. En effet, l'Etat passe des marchés séparés avec chacun des partenaires au lieu de laisser le maître d'œuvre libre de sous-traiter. Cette répartition, lourde à manier, suscite d'importants problèmes de coordination que l'industrie aéronautique française apprend à maîtriser. Le bureau d'études Dassault est chargé de mettre au point des outillages très élaborés afin de les rendre compatibles avec les chaînes des différentes usines. Ces appareils constituent le point de départ de l'essor de la Société et des usines Dassault de la région bordelaise.
Les Flamant se révèlent robustes et adaptables à des missions variées. En Métropole, ils équipent progressivement le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM), l’Ecole de transformation des pilotes sur bimoteurs (ETPBM) d’Avord, le Centre d’instruction des équipages de transport (CIET) de Toulouse, l’Ecole de l’Air de Salon-de-Provence, le Groupement aérien d’entraînement et de liaison (GAEL) de Villacoublay. Entre 1949 et 1954, ils sont attribués au Centre d’essais en vol, à l’armée de l’Air et à l’Aéronautique navale. En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses premières dotations en 1952.

Quatre pays étrangers les utilisent dans le cadre de l’aide militaire française : le Cambodge, le Cameroun, Madagascar et la Tunisie.

Le MD-311-312-315 au combat :

Le MD-311 , le MD-312 et le MD-315 opérèrent en Algérie et en Indochine Pour des missions diverses allant de l'appui au sol , à l'entrainement , à la liaison ... 

L’appareil est retiré du service actif dans l’armée de l’Air en 1982.