De Havilland DH.9

Nationalité :

L'accroissement continuel des raids allemands sur la Grande Bretagne entraîna la décision de concevoir un successeur au D.H.4 de façon à doubler le nombre d'escadrilles du Royal Flying Corps, la plupart des nouvelles unités devant pouvoir frapper l'Allemagne lors de bombardements de jour. Le D.H.9 prévu pour ce rôle était à la base une bonne machine facile à piloter, mais il fut pénalisé par de nombreux problèmes survenus aux moteurs B.H.P. (Beardmore-Halford-Pullinger) ou ses dérivés qui l'équipèrent. Destiné à remplacer le D.H.4 dont il reprenait les lignes générales, mais doté de cockpits plus rapprochés, il connut d'importantes difficultés de mise au point de ses propulseurs au point de le rendre moins performant que son prédécesseur.

En novembre 1917, le prototype (A7559), un D.H.4 modifié, fut comparé au premier D.H.9 de production. Le prototype équipé d'un moteur Galloway Adriatic de 230 Ch volait sans armement tandis que la machine de production équipée de tout l'équipement militaire était propulsée par un Siddeley Puma de 230 Ch monté à la mode allemande avec les têtes de cylindres exposées. Durant l'automne 1917, une commande de 900 D.H.4 fut modifiée en commande de D.H.9 et la fabrication à grande échelle de cet avion fut démarrée. A la fin de 1918, plus de 3200 exemplaires avaient été construits, plus de 4000 le seront au total, avec quinze industriels anglais participant au programme. Le moteur le plus généralement utilisé fut le Siddeley Puma six cylindres en ligne, un lot de machines construites par Short reçu des Fiat A-12 de 260 ch. L'armement comprenait une mitrailleuse Vickers synchronisée tirant vers l'avant, une mitrailleuse Lewis montée sur anneau Scraff placée dans le cockpit arrière, le D.H.9 qui emportait deux bombes de 104 kg ou quatre de 51 kg montées dans le fuselage ou sous les ailes basses pouvait aussi être équipé d'appareils photo et d'une radio.

Les D.H.9 furent mis en service pour la première fois dans la 103e Escadrille en décembre 1917 et les premières opérations avec ces appareils eurent lieu en France en mars 1918. Dans les mois qui suivirent, ils effectuèrent un gros travail sur le front ouest malgré une efficacité diminuée par les pannes de moteur répétées. Malgré tout, une fois ses bombes larguées, le D.H.9 était un assez bon avion et dans cette configuration, meilleur que le D.H.4, principalement grâce à la bonne communication entre le pilote et l'observateur situés dans des cockpits rapprochés. Ce biplan fut utilisé jusqu'à l'Armistice dans douze escadrilles du Royal Flying Corps (Royal Air Force) en France, Méditerranée, Moyen-Orient et Russie. En 1917-18, certaines machines furent utilisées comme banc d'essai, quelques-unes volèrent avec des moteurs Napier Lion de 430 ch ou Puma compressés de 290 ch ou encore d'autres propulseurs, d'autres servirent à tester des systèmes de contrôle, de refroidissement, d'alimentation en carburant et des silencieux et des parachutes. En 1918, deux cellules furent envoyées aux Etats-Unis pour des essais de montage du moteur Liberty 12 de 400 ch (cette adaptation donnera le D.H.9A) et 18 avions furent livrés aux forces aériennes belges.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, la R.A.F. continua d'employer ces avions en petit nombre, ils furent aussi vendus en Europe et en Amérique du Sud et fabriqués sous licence par SABCA en Belgique et en Espagne (moteurs Hispano-Suiza de 300 Ch), le D.H.9 fut également l'un des premiers avions commerciaux de transport de courrier et de passagers (première immatriculation civile britannique avec le G-EAAA).

Pays utilisateurs :

•  Afghanistan: 18 avions
•  Australie
•  Belgique : 18 avions
•  Inde britannique
•  Canada
•  Grèce
•  Hejaz
•  Irlande
•  Lettonie 
•  Pays Bas 
•  Nouvelle Zélande: New Zealand Permanent Air Force
•  Perou
•  Pologne
•  Roumanie
•  Espagne
•  Afrique du sud 
•  Suisse 
•  Angleterre : Royal Flying Corps, Royal Naval Air Service, Royal Air Force
•  Etats Unis: American Expeditionary Force, United States Marine Corps

Caractéristiques