Westland Lynx

Une conception novatrice

La mise en service du Lynx, en 1979, change considérablement les mentalités sur l'utilisation de l'hélicoptère dans la Marine Nationale. En effet, technologiquement cet appareil est une petite révolution pour l'époque. Tout d'abord, il est fabriqué pour naviguer, c'est-à-dire qu'il a été spécialement conçu pour être embarqué sur des bâtiments porteurs d'hélicoptères, qui lui sont dédiés. Il convient ici de faire remarquer qu'à partir des années 70, dans l'idée de leurs concepteurs, un bâtiment de guerre digne de ce nom doit être équipé d'une plate-forme hélicoptère, et donc de l'aéronef qui va avec.

Il s'agit, pour les concepteurs des Corvettes C 70 (type Georges Leygues, et qui deviendront plus tard Frégates Anti-Sous-Marines) d'utiliser la composante aérienne comme un réel système d'arme, ce qui est plutôt novateur pour l'époque. L'idée est en fait de rentabiliser l'augmentation de la portée des équipements sonar. En effet, ceux-ci deviennent de plus en plus performant à mesure que la technique évolue et que l'on maîtrise davantage les conditions de propagation du son dans l'eau (apparition des premiers ordinateurs de prévision de portée, développement des sonars remorqués). Cependant, si d'un côté on devient capable de détecter loin, on ne dispose pas d'un système d'arme capable d'aller tirer une cible au-delà des 2000 ou 3000 mètres qu'autorisent les torpilles embarquées sur les bâtiments de l'époque.

Du développement à la mise en service

Genèse du programme
En juin 1966, l'Armée de Terre britannique (Britsh Army) émet une fiche de spécifications pour un hélicoptère de combat. L'année suivante, en février 1967, un accord franco-britannique de conception et de construction d'hélicoptères (Gazelle, Puma et Lynx) est signé. Le premier prototype du Lynx (XW835) prend son envol le 21 mars 1971 (Westland). Le prototype de développement AH Mk1 (XZ170) prend l'air quant à lui le 11 février 1972.
Le prototype naval HAS Mk2 (XX469), prend l'air le 25 mai 1972. Le premier AH Mk1 de série vole le 11 février 1977 tandis que le premier de la version navale (HAS Mk2 - appareil XZ227) le 10 février 1976.

En 1971, la décision est prise de détacher quelques Lynx à la B.A.N. Fréjus Saint-Raphaël. Les premiers Lynx sont pris en compte en octobre 1973. Il s'agit des prototypes XW837 et XX469, affectés à Marignane (réimmatriculés par en France F-ZKCU et F-ZKCY). Le 12 juin 1973, le détachement est officiellement crée. Le 2 janvier 1974, les études sur le radar ORB-31 commencent.

Du 19 au 22 mars des Lynx Anglais font des essais en mer sur la FASM Tourville. Les essais armements ont lieu en 1975-76, ainsi qu'une autre campagne en mer sur la FASM Duguay-Trouin. Les premiers appareils de série sont délivrés en 1977 (les n° 260, 261 et 262 sont transférés de Yeovil à Marignane pour mise au standard français). La même année, les prototypes du Lynx No 05-04 embarquent sur la FASM De Grasse.

Quarante Lynx en service au sein de l'Aéronautique Navale depuis 1978

Cette nouvelle BTP préparait l'arrivée des nouveaux moteurs, plus puissants vers la fin de 1984. Il s'agissait de placer des moteurs plus puissants (plus de 1.000 ch chacun) afin d'assurer, dans la mesure du possible, le vol en stationnaire sur un seul moteur. Les premiers moteurs livrés étaient à "vanne de décharge" comme ceux, Astazou, de la SA-316 Alouette III. La puissance délivrée par une turbine dépend directement du taux de compression de son étage basse pression (BP). C'est le premier étage de turbine qui compresse une première fois l'air extérieur qui sera mélangé à du carburant, recompressé encore une fois, puis s'enflammera dans la chambre de combustion pour donner la détente suffisante pour faire tourner les turbines libres situées à l'arrière du moteur.

Les détachements
Suivant les capacités des BPH (T47 refondu (Duperré à l'époque), frégates AA ou corvettes ASM) et les aléas budgétaires sont déployés :
-2 appareils, 2 équipages (soit 6 volants) et 9 techniciens ou
-1 appareil, 1 équipage et 5 à 6 techniciens.
Ponctuellement a été mis en place sur les porte-avions un détachement spécialisé dans la "rescue" de nuit (Pedro) et pour les tâches de liaisons diverses. Des années 80 au début 90, l'autorité militaire hiérarchique était l'Amiral Porte Avions (ALPA). Depuis le remaniement profond des armées (Armées 2000), les flottilles de Lynx sont sous le commandement d'ALAVIA.

Les "Molock" de la 34.F (depuis 1979)
Sur la B.A.N. Lanvéoc-Poulmic, l'unité reçoit en juin 1979 ses premiers exemplaires pour remplacer les Alouette III en service depuis septembre 1974.
Etant sur la façade atlantique, les appareils sont déployés sur les Bâtiments Porte-Hélicoptères ASM basés à Brest soit actuellement:
-FASM Latouche-Tréville (D646)
-FASM Georges-Leygues (D640)
-FASM Primauguet (D644)
-FASM Tourville (D610)
-FASM De Grasse (D612)
A partir de 2006, les NH-90 NFH (version ASM) vont remplacer les Lynx au sein de la 34.F. Ils seront définitivement désarmés entre 2012 et 2018.

Elle est d'abord équipée de SA-319B Alouette III, puis à partir de juin elle perçoit ses premiers Lynx. La dernière livraison intervient en novembre 1980 (n° 627 qui également le dernier Lynx à être livré à la France). En octobre 1979, la flottille déménage vers Lanvéoc-Poulmic en Bretagne.
Entre 1979 et 1989, l'activité de la 35.F est ponctuée par les détachements sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc (R97). De deux à quatre WG-13 Lynx sont déployés.

Campagne

Départ

Arrivée

Nombre de Lynx

1979 / 1980

20/11/79

22/04/80

4

1980 / 1981

18/11/80

30/04/81

4

1981 / 1982

30/10/81

31/03/82

4

1982 / 1983

03/11/82

26/04/83

2

1983 / 1984

08/11/83

26/04/84

2

1984 / 1985

31/10/84

06/05/85

2

1985 / 1986

28/11/85

29/05/86

2

1986 / 1987

04/12/86

27/05/87

2

1987 / 1988

08/12/87

01/06/88

?

1988 / 1989

29/11/88

02/05/89

3

L'escadrille assurent les deux types de missions qui lui sont confiées à partir de sa base de Fréjus Saint-Raphaël :
-Les essais militaires du Lynx : VERTREP, treuillage de nuit, tirs torpilles, transport de commandos...
-La transformation sur Lynx, des flottilles 31.F, 34.F et 35.F.
Le 1er août 1978 est crée le Groupement d'Intérêts Lynx (G.I.L.). Le premier stage débute au mois d'octobre 1978, pour 9 pilotes de la 31.F sur la base de 40 heures de vol par pilote. Le second a lieu en novembre. Pas moins de 5 Lynx assurent ces missions d'entraînement.

En formation initiale ou pour "garder la main". Vols très diversifiés : Treuillage sur coffre (amarré en rade, le B.A.BA du treuillage), sur vedette, sur bâtiment (jour et nuit), de plongeurs (jour et nuit). Tours de piste et/ou appontage avec ou sans panne(s) simulée(s) (jour et nuit). Atterrissages sur zones exiguës en campagne ou sur le aires des hôpitaux des agglomérations voisines (jour et nuit … Ah! Marseille, quel spectacle!). Vols aux instruments réelles ou simulés. Transport de charge sous élingue (jour et nuit, à terre et embarqué). Navigation (à 1 ou 2 hélicos de jour et seul la nuit). Vols en formation (jour et nuit).

TACTIQUE

• ASM : En solo ou en dispositif en patrouille à 2 Lynx (très rarement à 3), cela consiste à simuler le déplacement d'un sous-marin dont la trajectoire est "donnée" ou "pilotée" par l'ELBOR en place arrière au poste sonar. Il manipule réellement le sonar (descente, émissions et remonté) mais les échos, fictifs, sont annoncés à la voix au commandant de bord à l'entraînement tactique (jour ou nuit) ou par radio au 2ème Lynx. Des attaques (en stationnaire ou en translation) sont simulées. Le plus souvent possible, en fonction des moyens disponibles (en hommes et matériels) et de la météo, une torpille d'exercice est tirée:
  

  -Type Marconi (complètement inerte) est larguée en translation puis repêchée, tous les hommes (techniciens et volants) de la chaîne armement de la flottille ayant effectué une manipulation complète de l'armement: mise en place sur l'aéronef, tests divers, vols de transit et d'attaque, et enfin largage. Cette maquette qui possède les mêmes caractéristiques qu'une torpille de combat à la différence prés qu'elle ne contient pas de charge explosive ni de moteur en fonctionnement. Cet entraînement est "facilement" réalisable car il ne demande pas le concours de tiers hors flottille, un autre Lynx en version treuillage repêchant le projectile à l'issue. Des conditions météo restreignent quand même les possibilités de largage, induite par la sécurité demandée pour le plongeur (homme grenouille qualifié pour cette mission) au cours de la remontée de l'engin.
  -MK 46 d'exercice, qui est conforme à une torpille de combat, sans charge militaire évidemment. Le tir s'effectuant sur cible sous-marine dans un polygone marin très réglementé (au large de l'île du Levant pour la 31.F).

  Une fois larguée la torpille acquière son objectif (si la fenêtre d'acquisition est bien cadrée ), puis "attaque" pour dérober automatiquement à 150 mètres environ du but. Ce changement de trajectoire évite la collision réelle entre les deux protagonistes et autorise un reconditionnement pour d'autres tirs. Toute la séquence de tir est enregistrée, dépouillée puis analysée (ELBOR) et commentée au sol par la suite (graphiques des trajectoires, paramètres divers. Ce tir "presque" réel nécessite un environnement lourd : mise en œuvre d'une cible sous-marine, une gabare de mer (type Fourmi ou Cigale, pour le repêchage de la torpille, qui en présence d'un combustible relativement dangereux ne peut être manipulée par un plongeur), une zone sous surveillance aérienne et sous-marine, et une météo clémente encore une fois... En général la Flottille tente d'en lancer 2 par matinée de mise en œuvre du dispositif. Chaque chef de bord devant en tirer une par an afin de conserver sa qualification tactique. ASF : - Il s'agit en faite de dresser une situation tactique de surface précise à moins de 0.5Nm et 2 Kts prés, à environ 40Nm d'un bâtiment "ami", grâce à l'ORB 31 (dont l'écran, monochrome, n'est pas plus grand qu'une carte de tarot ) puis, en fonction des besoins de l'exercice en cours, transmettre par rapport à un bâtiment tireur (de missiles MM40 Exocet) l'azimut et la distance de ce dernier par rapport à une cible choisie. Le tireur, ayant le l'écho du Lynx décalé (acquis par émissions d'un faisceau radar aérien en bâbord ou tribord avant) par rapport au but, effectue, par triangulation, un paramétrage du missile et tire sans démasquer ses radars de surface. - A une époque, obsolète depuis 1993 ou 1994, des missiles AS 12 filoguidés pouvaient être tirés à partir du Lynx. Ce missile issu d'un exercice de style de transformation d'un SS11, ne fut, à ma connaissance, jamais considéré comme une arme, au sens propre du terme par les équipages. Certes, sa mise en œuvre maintenait un niveau d'entraînement au maniement aéronautique d'armes, mais les paramètres de tirs relativement "inconfortables" pour l'équipage (vol stabilisé à plat et 300' d'altitude environ, à 100Kts, pendant 30" face à la cible ) ne permettait son utilisation opérationnelle "que sur but faiblement défendu" dixit le manuel tactique. - Enfin, depuis les premières vagues de terrorisme sur les ferry de la Méditerranée un affût de mitrailleuse type AA52 a été homologué en sabord pour la version cargo. Manipulée sous l'autorité du chef de bord, elle est mise en œuvre par un tireur (fusilier ou Emarm et/ ou l'Elbor). J'ignore si la version une mitrailleuse de chaque côté est autorisée. SIMULATEUR "Outils" apparu dans les années 1984/1986 qui autorise un dégrossissage certain du néophyte sur Lynx des points de vues aéronautique et tactique. A 6 degrés de liberté, il reproduit assez fidèlement les divers paramètres des instruments de bord en toute configuration, ainsi que les mouvements et les vibrations cabines (n'oublions pas ces parasites du vol des hélicos). Une vision polychrome crépusculaire à nuit noire est programmable sur les 2 écrans frontaux et le latéral droit (côté pilote). La restitution des "décors" paraît un peu "taillée à la serpe" mais pour les manipulations et procédures qui y sont réalisées cela est suffisant. Un simulateur sonar dans un local adjacent est connecté sur le téléphone de bord. Un équipage complet s'entraîne donc dans des conditions optimales jusque là inégalées aussi bien en procédures pannes qu'en ASM ou ASF, il faut le reconnaître. Mais à partir d'un certain seuil, le vol proprement dit ne saurait être remplacé. Les petites (ou grosses) situations imprévisibles du réel (impossible à reproduire pour diverses raisons) jouant très fortement en faveur de l'acquisition de maturité et d'aisance de l'équipage complet. En général les P.N., toutes spécialités confondues, sont astreint à une moyenne de 3 à 8 heures de simulateur par mois en fonction de leur niveau de qualification. EXERCICE DE LUTTE ASM "CASEX C2AH SUR WG-13 LYNX Contexte Chaque trimestre un planning des demandes de concours est réalisé en fonction des besoins de la Flotte du Levant et des flottilles. Ainsi 3 mois à l'avance les sous-marins (types Daphné, Agosta ou Rubis) et les Atlantics(ques) (Il faut préciser la différence entre l' Atlantic 1ère et 2ème génération?) de la B.A.N. Nîmes Garons en général (pour les hélicos de la 31.F) sont sollicités pour des exercices de coopération tactique pour mutuellement se former, s'entraîner et se qualifier. Les équipages de Lynx des détachements (en repos à terre à l'échelon arrière), ou ceux du noyau (C'est la même chose que l'échelon arrière), à former ou entraîner, sont informés par messages types 15 jours à une semaine avant les manœuvres. Ceci, afin que les diverses flottilles puissent libérer du potentiel aux aéronefs et préparer les personnels (séance de répétition en simulateur, révision à froid des procédures) et les armes d'exercice si besoin est. Une semaine avant la journée retenue, une commission hebdomadaire attribut les zones en mer en fonction des besoins et des prévisions météo. La veille de l'exercice le chef de dispositif (2 Lynx dans cet exemple) organise un briefing où tous les membres d'équipage de son dispositif et le chef (coordonateur des techniciens) de piste assistent. Y sont lus tous les messages concernant l'exercice (tactique, météo et diagrammes (relevés) bathythermiques), les réservations de zone. Puis, les configurations des machines sont annoncées (pleins, états divers des équipements, versions, potentiels utilisables avant immobilisation au sol pour entretien) ainsi que les numéros d'appareils. Vient le tour des personnels volants, où une place est attribuée à chacun en fonction de sa qualification et des objectifs recherchés pour ce vol (entraînement, révision, perfectionnement, ). Le scénario (probable) du vol est écrit et annoncé à haute voix sur les tableaux de la salle de briefing: mise en route, roulage, décollage (en patrouille ou non), sortie du volume de contrôle d'aérodrome, entrée dans les zones de travail (le "Zonex"), prise de contact et authentification avec les différents acteurs (type en fonction des messages de préparation), calages géographique (calage de navigation: le Lynx possède en effet un système de navigation autonome) et horaire, type d'action tactique envisagée, enfin annonce du "Stay 0" pétrole minimum pour retourner à la base, procédure d'approche en cas de retour par mauvaise météo et minima des chefs de bord [Il faut préciser ici qu'il s'agit bel et bien des qualifications purement aéronautique des pilotes, c'est-à-dire, en fonction de leur expérience (donc de leur ancienneté) leur capacité à se poser par des conditions de visibilité minimales (voire presque nulle)] pour les finales aux instruments. Le tableau des fréquences utilisées comporte: la liaison pour la patrouille; l'aérodrome de départ (sol/décollage);l l'organisme de contrôle en mer (le C.C.MAR: centre de coordination maritime); les différents co-acteurs. Avec chaque fois une fréquence principale et une de secours ou de dégagement; les clefs de codages des radio UHF militaires cryptées. Les prévisions météo sont commentées, et les réactions de la patrouille, à tenir en cas de dégradations ou de problèmes techniques, sont rappelées: minimum pour garder un type de vol en V.F.R. en mer et sur terre; espacements obligatoire si passage I.M.C. (vol de patrouille en nuage interdit en hélico), et vis à vis de l'Atlantic(que) (séparation verticale plancher et plafond). Les caractéristiques précises des intervenants tiers sont rappelées ainsi que les types d'équipements (radars, MA.D., F.L.I.R., caméra, bandes radios, ) et d'armements possible en exercice. Les relevés bathythermiques sont à leur tour commentés. Une prévision théorique de portée sonar est estimée en fonction des archives. Rappelons cependant que la prévision de portée SONAR est un véritable métier dévolu aux opérateurs qui reçoivent pour cela une formation très complète. Cette "mesure" sera l'étalon de tous les "Airplans" mis en place: plan prédéterminé de l'espacement et de la durée des stations sonars hélico par rapport à un point donné (dernière position connue du sous-marin (Datum) ou l'autre hélico, ou autre repère homologué). Enfin le chef de dispositif termine par le rappel des "GO-NO GO": liste des équipements susceptibles d'être en panne avant le décollage et n'ayant aucune incidence sur le déroulement de la mission (eh! oui, cela arrive malgré les entretiens préventifs des techniciens). Déroulement de l'exercice Le matin de l'exercice, les techniciens finissent les dernières vérifications techniques et préparations: plein des aéronefs, montage des torpilles (si utilisées), avitaillement en artifices divers (fumigènes, grenades sonores sous-marines, canot supplémentaire de sauvetage si 4ème personne embarquée à bord), dernière visite avant vol. Les équipages se retrouvent en salle de briefing une heure avant le décollage: rafraîchissement des relevés météo et participation des derniers intervenants; Les grandes lignes de l'exercice étant définies, chaque équipage procède à un briefing particulier comprenant des consignes propres à chaque appareil, telles: devis de masse au décollage, réactions en cas de pannes (décollage; avant les masse/vitesse critiques de vol en stationnaire monomoteur); répartition individuelle des tâches dans la cabine (gestion postes radios, fréquences sonar appropriées, ). Le paquetage standard comprend: casque, gants, chaussures spéciales, combinaison de vol (étanche, avec 2 épaisseur de sous vêtements si la somme entre la température de l'air et celle de la mer en inférieure à 43°), gilet de sauvetage, poignard, et documents tactiques de la mission (messages et codes) et techniques (mémento d'utilisation du Lynx: procédures diverses et actions vitales). 3/4 d'heure avant le décollage, le registre des vols (communément appelé le cahier des vols) est vérifié puis signé par le commandant d'aéronef (C.A.), y sont notés: les noms des membres d'équipage, N° d'appareil et version, les pleins de kérosène (TR0 à terre ou TR5 embarqué), l'indicatif opérationnel (Dipper "X") type de vol (solo ou dispositif en patrouille), d'exercice, zone occupée, heure prévue de décollage et durée prévue du vol. Puis le C.A. passe au bureau de piste pour prendre en charge l'appareil par sa signature sur la F.I.D.A.: cahier à feuillets numérotés où sont inscrits les différents potentiels réalisés sur la cellule et chaque moteur (avec les atterrissage et appontages), toutes les opérations effectuées sur l'aéronef, ainsi que la version et les pleins en carburant. S'y trouve aussi les potentiels restant d'ici les prochaines échéances techniques: moteurs, cellule, train d'atterrissage, harpon, treuil et treuil sonar, etc. (En bref, c'est le registre où sont reportées toutes les opérations mécaniques qui ont été réalisées sur l'aéronef). L'équipage se retrouve à l'aéronef et effectue ses visites pré-vol. Un tour visuel extérieur de la machine qui confirme l'aptitude générale et la configuration requise (Vérification de l'absence de tous les caches de protection et flammes de marquage; de la fermeture des différents capots et trappes diverses; absence de fuites des liquides présents à bord et récemment complétés). Puis il monte à bord, se sangle et procède à la mise en route: GTM1 débrayé (désaccouplé de la BTP, boîte de transmission principale) assurant toutes les générations (électriques, hydraulique) sans embrayage rotor; Tous les équipements sont testés et recalés (servitudes hydroélectriques, pilote automatique, instruments de bord, centrales gyroscopiques, calculateur, radar et les fréquences radios pré sélectionnées). Démarrage du GTM2 et maintien au ralenti avant le lancement du rotor; Après autorisation de la tour de contrôle et du technicien de piste ("pistard") le frein rotor est lâché, la manette des gaz du GTM2 poussée sur l'avant entraînant ainsi en mouvement le rotor. Enfin, l'accouplement du GTM1 est obtenu en réduisant ses tours et en le crabotant au moyen d'un moteur électrique. Les deux commandes des GTM sur l'avant, la puissance nominale de vol est obtenue par la poussée au régime optimal d'une troisième manette centrale agissant conjointement sur la synchronisation de chaque moteur vis à vis de l'autre. Après autorisations roulage/alignement sont réalisés par segments de droites car la roulette avant ne peut être orientée hydrauliquement que dans l'axe ou à 90°: en position "castorée" pour les BPH, le centre des 2 trains arrières (verrouillés et orientés vers l'extérieur de 27°) et du train avant étant alors l'axe vertical du harpon. Pendant que le pilote de droite met l'appareil en stationnaire de contrôle, celui de gauche synchronise les GTM, vérifie le bon fonctionnement machine puis annonce "paré". Le pilote annonce le temps critique (variable de 1,5" à 3" en moyenne, qui n'autorise pas le vol sur un moteur, imposant donc un atterrissage forcé ou amerrissage) et affiche 2x 100% et 5° à piquer pour le décollage, décompte et annonce à voix haute le dit temps critique. Derrière, l'Elbor n'est pas en reste et assume "le regard critique de celui qui n'a pas les bâtons" et commence la transcription chronologique du vol au fils des événements. Supérieur à 300', vérification des équipements de navigation (radar, calculateur, Doppler, valve de flux) et sortie du volume de l'aérodrome. Pendant ce temps là, le numéro 2 de la patrouille fait ce qu'il peut, et il le fait bien en général, pour se positionner entre 4 et 6 diamètres rotor à 30° arrière gauche pour une formation pas trop serré ni lâche, qui permet d'éviter le leader en cas de brusques embardées volontaires (ou non). Contact radio avec le CCMAR (contrôleur coordonateur des vols dans les zones d'exercices en mer (le ZONEX)) attribution de codes IFF et dernières consignes si tirs réels en zones traversées; Transit à 120 Kts entre 300' et 500'. Cinq minutes avant d'arriver sur zone prise de contact avec le(s) co-acteur(s) de l'exercice, en général pour celui là, l'Atlantic(que) de Nîmes Garons: identification, authentification, message de ralliement [Indicatif(s), IFF, nombre de passagers (dans chaque hélico), axe d'approche, autonomie sur zone ("Stay"), nombre et type d'armes à bord, PSP (portée sonar prédite)], demande de pénétration dans la zone et des derniers éléments connus [bathytermie réelle, time check, Datum (dernière position authentifiée du sous-marin), plans d'actions tactiques imposés]. En général, le sous-marin vient de plonger ou d'être localisé par triangulation de bouée passives, et la 1ère station sonar demandée par le "Patmar" est sur le Datum, marqué d'un marqueur vert doublé d'un fumigène de 30'. Le leader des Lynx annonce "espacements" à son N°2, autorise ce dernier à rompre la patrouille pour attendre (à 70Kts, vitesse de consommation minimum) les futurs positions des stations sonar à prendre [suggérées par le "Dipper" chef de dispositif Lynx, soit ordonnées par le SAC: "scene of action commander" en général l'Atlantic(que)]. Après les actions vitales de stationnaire sonar, le leader profite du fumigène pour vérifier le vent au calculateur de navigation, se met à 60' (d'altitude) sur le Datum, et ordonne à l'Elbor "Immersion du dôme à 30 mètres (*) fréquence F(x), azimut probable dans le XYZ pour DDDD yards": faible immersion de tour de sécurité (* = cela permet, en exercice, d'éviter de percuter le sous-marin avec le dôme sonar, c'est déjà arrivé un bon nombre de fois, même si la probabilité reste faible.). L'Elbor collationne et s'exécute, jouant un de ses nombreux rôles dans cet appareil. Le pilote de droite maintient la machine aidé ou non, en fonction de l'état de la mer et du vent, par les couplages supérieurs du P.A. Autrement dit, la capacité qu'a le Lynx a tenir le stationnaire automatiquement avec son pilote automatique. [Par mer < ou = à 3 et Vw max. de 25 Kts: un système de 2 fourchettes couplées à angle droit à la sortie du treuil sonar maintiennent la verticalité de l'appareil par rapport au câble sonar évitant ainsi le dragage de l'hydrophone, induisant une inclinaison néfaste à la précision de détection. Une capsule hydrostatique dans Le sonar retransmet à un calculateur la pression correspondant à la profondeur stabilisée, ce dernier la compare avec la longueur de câble déroulé, ce qui permet de maintenir une "hauteur câble" en s'affranchissant de la référence de surface mer, qui avec la houle est en constante variation; Une radiosonde autorise aussi la tenue d'altitude automatique par rapport à la surface moyenne des vagues, mais > à 2,5 mètres de creux l'hélico a fortement tendance à suivre la houle induisant de fort piqués et cabrés très désagréables de nuit; Couplages principalement installés pour les stations ASM de nuit] La prise de contact du sous-marin est annoncée par l'Elbor au C.A. qui la retransmet au Patmar et lui proposant une classification en fonction des critères de détection (netteté de l'écho sonar, distance par rapport au probable précédemment annoncé, Doppler (éloignement ou rapprochement), bruits divers "mécaniques", etc); Dans les équipages "anciens", les Elbors confirmés passent directement les éléments à l'Atlantic(que), afin de gagner quelques secondes précieuses, surtout en présence d'un S.N.A. filant à 25Kts. Le Lynx N°2 patrouille diamétralement opposé au contact par rapport à son leader à 200' maximum (espacement avion/hélicos) en préparation d'une attaque par largage (simulé) de torpille en translation. Une fois que la classification du sous-marin a atteint celle donnée dans le plan d'attaque, c'est-à-dire qu'on est vraiment sûr que l'on est en présence d'un véritable sous-marin (il arrive en effet que l'on détecte des baleines..) et sur ordre du S.A.C. (le Patmar), il s'exécute; Passe vertical son leader au contact, à +/- 20° en azimut du relèvement du sous-marin, pour un recalage du but futur dans le calculateur de navigation, effectue les actions vitales avant tir torpille et prend 90 Kts de vitesse. 140 yards avant la verticale du but estimé par le calculateur (soit environ 30" à 40" de vol) la torpille est larguée (avec un fumigène pour matérialiser le point d'impact dans l'eau, repère fondamental pour le dépouillement du tir) et le tireur l'annonce en même temps la création temporaire d'une "Dog Box" pour 10' sur cette position ( cylindre de 2000 yards de diamètre et 600" de haut, interdit à tout aéronef afin d'éviter les dégâts de la gerbe d'eau de l'explosion). La Dog Box est importante car elle interdit toute station sonar dans la zone de portée de la torpille, des émissions sonars pourrait en effet perturber son auto-directeur. Le Leader confirme en visuel le largage torpille grâce au parachute frein qui se voit bien jusqu'à 3000 yards, l'Elbor à son tour confirme le démarrage moteur torpille (grâce aux bruits de cavitation des hélices), et remonte le dôme sonar pour éviter toute détérioration due à la déflagration sous-marine en cas d'armes réelles (propagation du son donc de l'onde de choc sous l'eau à 1.450 m/s environ). Voilà en gros le scénario type d'une attaque par un dispositif de 2 hélicoptères. Depuis l'apparition des torpilles Mk 46, c'est l'attaque en stationnaire qui est prioritaire, même à 2 hélicoptères.En solo, le Lynx peut tirer en stationnaire la même torpille mais, avec les sous-marins à dérobement rapide (S.NA.), la distance optimale de tir par rapport au but sera relativement réduite. De nuit, il faudra à peine 2 ou 3 contacts sonar (soit 10" à 15" maximum) pour reclassifier et tirer la cible s'éloignant trop rapidement par rapport aux longues procédures aux instruments de prise de stationnaire ASM. D'où l'intérêt de jour de mettre qu'un Lynx en attaque et garder du potentiel machine pour en utiliser 2 de nuits, un au contact en stationnaire pendant que l'autre transit vers une nouvelle position. Pratiquement, dans ce genre d'exercice majeur (avion + 2 hélicos + sous-marin) un pistage est effectué pendant une demi-heure pour l'entraînement de tous: des Patmar (pour la gestion tactique des hélicos), des C.A. de Lynx (pour les positionnements des stations ASM par rapport aux contacts ou "probables"), et des Elbors (au perfectionnement à l'acquisition et détermination des critères d'aide à la classification). Puis, des séquences d'attaques sont exécutées par chaque hélico pour l'obtention d'automatismes sûrs dans la procédure relativement complexe de tir d'une torpille. Le Patmar, avant ou après les Dippers effectue des passes "MAD" ou autres d'entraînement. Régulièrement le chef de dispositif s'inquiète de la météo de retour au prés du Patmar, et du pétrole restant au N°2. Ce dernier devant annoncer son "Stay 0 - 5' " (5' avant le pétrole minimum pour rentrer à la base ou au BPH), laissant un peu de temps au leader et à l'Atlantic(que) le temps de se préparer au retour. Losque le leader des Dippers annonce "Stay 0" au Patmar, chaque hélico met le cap sur la base, et reprennent le vol en formation comme à l'aller, se retrouvant au visuel ou en naviguant radar à 500 ft d'espacement et 1 Nm. Sur une mer "normale" les performances du radar permettent de se trouver et de se suivre sans trop de problème. Tout le monde quitte la zone; Si le sous-marin remonte avant la perte de contact radio, un message de première impression est communiqué aux participants: chronologie des caps, vitesses, profondeurs, bathythermie constatée et signaux pyrotechniques reçus. Retour et intégration de la zone de l'aérodrome (St Mandrier ou Lanvéoc Poulmic), espacement pour les 2 hélicos (pour éviter l'atterrissage en patrouille où le risque d'ingérer des corps détériorants les moteurs est non négligeable) et posé final. Roulage, aux ordres des pistards pour se garer, arrêt, débrayage rotor et extinction des turbines après une minute de ralenti pour récupération/décantation de l'huile moteur. Visite après vol par le copilote, puis le chef de bord complète la F.I.D.A. (temps de vol, nombre d'atterrissage, nombre de descente et remontée sonar et autres remarques sur l'état de l'aéronef) la signe et clôture sa mission sur le journal des vols: temps de vol, nombre d'atterrissage, compte rendu succint avec souvent le fameux "RAS".

  Tous les volants ayant participé à la mission se retrouve en salle de briefing afin de commenter "à chaud" les différentes phases du vol; et là chacun y est de son avis, très subjectif (en fonction du vécu, de l'ancienneté sur la machine…et du grade , il faut bien le reconnaître parfois…) = le debriefing: comparaison et commentaires des éléments essentiels tels les coordonnées des premiers contacts sous marin, des portées sonar maximum obtenues, des opportunités d'attaques, etc.
  Le chef de dispositif rédige un message dit "Compte rendu immédiat" où il rend compte aux autorités diverses (aéronavale, maritime et sous-marine) de l'exécution de la mission (indicatif des participants, point de rendez vous, heure réelle du début et fin d'exercice, météo rencontrée sur zone, présence des participants, etc).
  Enfin, commence le long et laborieux dépouillement de la mission par les Elbors sur papier calque (pour les prises de contacts et attaques), et en prose militaire pour les comptes rendus écrits.
  Tout y est noté (jusqu'aux variations sensibles du vent rencontré) et commenté par rapport à la mission idéale que le dispositif aurait pu faire; Ce travail nécessaire sert au debriefing "à froid" 2 à 3 semaines plus tard et permet d'orienter l'entraînement des participants en fonction des domaines à perfectionner: opportunité des prises de stations sonar par rapport au sous-marin en dérobement, travail de la précision du point de largage torpille, ou simplement l'utilisation du calculateur en mode autonome (avec un vent faible estimé saisi dans les données de références).

• TREUILLAGE DE NUIT SUR WG-13 LYNX

  Feuille des vols du jeudi novembre 199.. mon nom figure en vol de nuit pour une séance de treuillage bâtiment de nuit comme entraînement mensuel.
  Un passage vers 14h00 aux "Opérations" de la BAN St Mandrier me permet de lire le message des principaux éléments de ce vol: type et nom du bâtiment, coordonnées du point de RDV , horaires et fréquences radio. Un coup d'œil sur le ZONEX pour s'assurer qu'aucune zone de tir sera active puis passage aux informations météorologiques: pas de front nuageux en prévision mais un reste de houle de sud-est et une nuit noire sans lune. Coucher de soleil à 17h50, qui nous permettra de décoller à 18h20.
  A 16h00, briefing Flottille à la 31F dirigé par l'Officier des Vols. Enoncé de l'activité dans la zone: D'autre vols autres que le mien sont prévus (navigation côtière sur Menton et entraînement ASSM au large de Six Fours pour d'autres Lynx) ainsi que des activités pour la 33F (navigation tactique JVN au Luc et des appontages de la 59 S sur le P.A., loin au large). Puis rappel des prévisions météorologiques annoncées ce matin et confirmées.
  Il précise les Lynx disponibles en fonction des petites pannes survenues au cours de la journée, sans grand changement.
  Pour ma part, je me retrouve avec mon équipage: un copilote, qui pour cette mission sera en place gauche; un treuilliste qualifié lui aussi "Treuillage nuit", et un plongeur de bord. La version du Lynx utilisée sera celle "Sonar avec un mini bac plongeur". Cet équipement contient les pertes d'eau de mer en cas de remontée d'un plongeur mouillé; Evitant la corrosion de la cellule par des infiltration d'eau salée. L'homme treuillé prenant place sur le siège (strapontin 4ème homme). Cette version polyvalente du lynx permet l'usage du sonar tout en apportant une possibilité d'hélitreuillage d'un plongeur au cas où (un petit plus pour le sauvetage des autres équipages volant au-dessus de l'eau ce soir).
  Les éléments du vol sont énoncés: type et nom du bâtiment, coordonnées du point de RDV, horaires et fréquences radio, activités du ZONEX aux alentours de notre zone de travail. Le RDV sera dans le 180° de Cépet pour 10 NM. Le bâtiment sera le remorqueur "Le Robuste". Ses caractéristiques et feux de nuit sont notés. Un regard sur la photo de "Flottes de Combat" nous permet d'observer des antennes à l'arrière du mât principal dont il faudra se méfier. Enfin une plage arrière semble bien dégagée pour l'entraînement avec plongeur.
  D'après les pleins de TR 0 (kérosène) à 500Kg nous pourrons faire une passe de 30' à 40' sur zone avec une bonne marge pour le retour.
  Les conditions de nuit noire nous impose une arrivée par transition (mise en stationnaire) automatique ou semi automatique: dans le 1er cas le pilote positionne le Lynx à 1600 yards sur l'arrière du bâtiment (+/- 300 yards en fonction du vent relatif par rapport à ce dernier) et enclenche un mode supérieur du pilote automatique. Cela amenant le Lynx à 60 Ft, 100 yards de distance et entre 20 Kts à 30 Kts (en fonction des réglage souhaités) de vitesse sol par rapport au remorqueur. La courte finale, le positionnement et le maintient du stationnaire se faisant à la main.
  Le copilote nous annonce la vitesse critique calculée: Vitesse air indiquée permettant, en cas de panne d'un moteur, de transformer l'altitude en vitesse et de repartir "sur une patte" (par un piqué à -6° environ et un rétablissement à 20 Ft, + 2°, assiette salvatrice des 40Kts et vol monomoteur transitoire [Procédure en vigueur au début des années 90]).
  Je rappelle les actions de sécurité en cas de panne moteur en stationnaire sans la possibilité de vol sur un GTM: dégagement sur bâbord avant, avec contrôle des tours rotors, largage du plongeur au-dessus de l'eau s'il est au bout du câble par cisaillement (système pyrotechnique actionné soit par les pilotes ou par le treuilliste) et amerrissage forcé portes avants larguées et ballons de flottabilité de secours gonflés (soit par action du pilote ou automatiquement par les détecteurs salins situés sous la cellule).
  Vu la houle résiduelle, la route probable et les superstructures du bâtiment après concertations avec le treuilliste et le plongeur, une hauteur de 40 à 50 Ft par rapport à la plate forme de treuillage sera adoptée.
  Enfin il est décidé de se retrouver à l'appareil à 17h50.
  Ce moment venu, après avoir signé le cahier des vols et la F.I.D.A., chacun s'affaire avec les 2 pistards autour du Lynx. Visite avant vol, vérification des équipements de treuillage et de secours.
  Mise en route du GTM 1, test des différents circuits (carburants, hydrauliques, …), équipements électriques et électroniques divers (P.A., radiosondes,…). Vérification du bon fonctionnement du treuil, en normal et secours ( caractéristiques: charge max. 270 Kg, soit un plongeur et un "naufragé" et 50 mètres maximum de câble déroulé).
  Mise en route du GTM 2, crabotage du GTM 1, mis en puissance vol, actions vitales; Autorisation de roulage par la tour de contrôle et le pistard. Derniers contrôles et stationnaire de décollage puis envol.
  Montée à 1.000' 70 Kts pour une sortie par le cap Cépet, trafics radio de changement de fréquence et passage sous l' "Approche" de Hyères en secondaire et en fréquence principale "Fanny" le contrôle des zones en mer. Après accoutumance de la vue (5' à 10' max.) l'éclairage cabine est diminué, mais ce n'est pas pour cela que nous apercevrons les étoiles cette nuit (lever de lune prévu à 3h16).
  Puis, descente pour transit à 500 Ft mer tenue par la fonction "Radalt" du pilote automatique.
  Pendant cette phase de "vol à vue de nuit", le pilotage se fait "à vue contrôlé aux instruments".
  Le treuilliste / Elbor et le plongeur assurant à vue l'information d'anti-abordage latéral.
  Grâce à la position estimée du remorqueur entrée dans le calculateur de navigation et au radar semi-panoramique, le copilote corrèle un point estimant être "le Robuste". Descente à 300' pour passage à la verticale et identification visuelle de nuit (si bâtiment bien fourni en éclairages). Bascule sur la fréquence de travail pour le contacter. A sa verticale il nous confirme notre passage et sa route/vitesse. Nous en profitons pour le recaler au calculateur de navigation. Nous informons Fanny du début de travail sur zone et la gardons en secondaire. Le copilote entamant alors un "paterne" pour le positionnement sous le vent du bâtiment à 1600 yards (20 x Vx, soit la Vs) et à ses 4h30 pour un vent relatif entre 10h30 et 11h sur la plate forme de treuillage. Cette trajectoire permettant au pilote et au treuilliste de mieux apercevoir le Robuste en finale et stationnaire et surtout de s'affranchir d'une partie des turbulences aérologiques dues aux superstructure des gros bâtiments.
  Les actions vitales avant treuillage sont effectuées en vent arrière dudit paterne de présentation. (annonce de la vitesse critique, mise en marche des moyens de treuillage et secours,…), 175' sont affichés à la molette de tenue automatique d'altitude.
  Arrivée face au bâtiment une dernière corrélation radar/calculateur est opérée par le copilote, puis ce dernier prend les commandes et passe en vol aux instruments. La décélération pour mise en vol stationnaire par nuit noire (avec forte houle) pouvant entraîner une désorientation spatiale en pilotage à vue.
  Dans la fenêtre d'initialisation, la transition automatique est enclenchée par le pilote de droite. Cet automatisme peut-être réalisé en mode "semi auto"; Le pilote de droite conservant la commande de tangage par le manche cyclique en pré affichant des assiettes (+ 1° à + 2°) suivant des "portes" (du plan de descente) à franchir, où à une distance du point de stationnaire (relatif ou non) doivent correspondre des altitudes et des vitesses. L'Elbor/Treuilliste à l'arrière ne reste pas inactif et "supervise" (le fameux "3ème homme" si demandé dans les cockpits d'avions de ligne moderne, non intégré, mais si précieux dans les situations critiques).
  Vers 80' et 250 yards j'annonce "A vue, je prends les commandes", tout en conservant le mode altitude encore en automatique. Le copilote annonce la vitesse critique (égale au vent relatif plate-forme + la vitesse sol, Vx). Les feux (poupe et mature) du remorqueur apparaissent de plus en plus distinctement apportant ainsi une certaine notion de relief donc de distance. Doucement je module l'approche pour un stationnaire de contrôle positionné à 4h30 (tribord arrière) du remorqueur et annonce "Coupure Coll" ce qui signifie que je prends manuellement le pilotage complet de l'aéronef. Je demande au copilote "Paramètres cabine ?" , "GTM et P.A. OK pour le stationnaire" me répond-il ; le Robuste étant un habitué de ces séance de nuit ses divers feux sont bien atténués et ne m'éblouissent pas. Le treuilliste demande l'ouverture de porte que je lui accorde, procède à un ultime essai du treuil puis annonce "Paré treuillage". Je lui annonce "A vous la suite" et sur ses ordres "En avant doux, à gauche doux" etc.
  Il nous positionne sur la plage arrière du bâtiment; Mentalement je mémorise le tangage et le roulis de la mâture qui oscille à environ 4 à 6 m du nez du Lynx; Dans certains cas un coup de phare est donné afin d'enlever tout doute sur la présence d'aériens possibles et non visibles à la lueur seul des feux de mât; Mais là, ayant eu une photo du bâtiment ce n'est pas nécessaire, mais je me méfie quand même. Au travers du hublot de pieds j'aperçois d'un œil des mouvements de personnels sur la plate forme.
  Il faut avoir maintenant un œil sur les superstructures du bâtiment et l'autre sur la "boule" (l'horizon artificiel cabine), une oreille pour les ordres du treuilliste et l'autre pour les échanges avec le copilote qui lui veille la fréquence de Fanny (et moi celle du Robuste). Les débattements des commandes doivent être relativement minimes pour maintenir un stationnaire plan, sinon on a tôt fait de "se mettre dans le zig quand le bateau est dans le zag". Ce qui aurait la fâcheuse tendance à amplifier un tangage et un roulis hélico néfaste pour le maintient du stationnaire relatif de treuillage. Pour éviter cela je pilote ainsi: l'assiette générale de la machine est tenue à 60% environ par le pilote automatique, les 40% restants me servant au maintient de la position verticale par rapport à la plate forme de treuillage; En cas de fortes turbulences (de houle et/ou aérologiques) le pilotage se fait à 100% en passant au travers des efforts artificiels du P.A. bien évidemment. Méthode plus fatigante que la première aussi, il faut toujours penser à s'économiser en l'air.
  Il est à noter que lors des premières séances d'entraînement une focalisation trop longue sur la mâture (feux d'en haut du mât particulièrement) et un oubli de reprise de références horizontales sur la "boule" entraîne inévitablement une désorientation spatiale (c'est la justification de la présence du 2ème pilote, qui contrôle le stationnaire aux instruments, même pour les pilotes dits "confirmés").
  Le treuilliste commente la position du plongeur au bout du câble et sur la plage arrière, afin d'en connaître la position et réagir sainement à son sujet en cas d'amerrissage forcé ( largage sur le pont ou dans l'eau en fonction de sa hauteur). Il faut bien se mettre dans la tête, comme pour tous les treuillages, que les yeux du treuilliste sont ceux du pilote à 75%; Ce dernier n'ayant qu'un champ visuel relativement réduit (quart tribord avant) ; alors que le treuilliste par la position de treuillage du Lynx entre 10h30 et 11h00 par rapport à l'axe du bâtiment, "domine" la situation extérieure tribord.
  A l'issue de la remontée du plongeur, je décale le Lynx sur bâbord, entre 5 et 10 mètres maximum du bord du Robuste (l'arrière est à éviter à cause des turbulences de sillage et d'hélice(s) du bâtiment très néfastes pour la flottaison de l'hélico en cas d'amerrissage forcé: les remous aquatiques). Le copilote effectue un dernier contrôle cockpit, recale la position du bâtiment dans le calculateur et annonce "Paramètres corrects, paré pour les commandes". Après confirmation de l'Elbor du "Paré décollage" (tout est arrimé dans la soute cargo et porte fermée), à mon tour de répondre "Attention pour les commandes et le décollage, 3, 2, 1, top à vous les commandes". A cet instant le pilote de gauche récupère le pilotage de l'appareil et procède à un décollage dit "aux instruments".
  Je conserve de mon côté le pilotage à vue contrôlé aux instruments pour la phase de monté, puis en passant les 70 Kts de Vi, annonce "Paré radalt 300Ft" au copilote qui me répond "Paré" et j'enclenche cette tenue d'altitude automatique. Virage à gauche (30° maximum d'inclinaison) et augmentation de la vitesse vers 100 Kts pour un nouveau paterne de treuillage.
  Après 3 passes complètes, nous mettons le cap sur le cap Cépet et prévenons Fanny pour un transit retour à 500 Ft, puis Hyères Approche pour intégrer l'arrivée sur St Mandrier.
  Ces derniers nous annoncent un Super Frelon en provenance du Luc par le point Echo du circuit d'aéroport; Ce trafic nous plaçant en N° 2 pour l'atterrissage.
  Passage en vent arrière et visualisation du Super Frelon en courte finale; Actions vitales avant atterrissage, dernier virage et posé. Roulage, visualisation du pistard, stationnement devant le hangar de la 31F. Débrayage rotor et conservant toutes les générations diverses, rinçage du treuil à l'eau douce pour un entretien optimum (50 mètres de câble à dérouler et enrouler…). Arrêt complet des GTM. Descente de la machine et discussion avec les techniciens pour leurs donner l'état général de l'appareil qui fonctionne tout à fait correctement.
  Passage pour ma part au bureau de piste pour remplir la FIDA des actions réalisées (temps de vol, nombre d'atterrissages et de treuillages) et des problèmes rencontrés pour réparation (heureusement aucun ce soir là).
  En salle de briefing l'équipage se retrouve pour les commentaires divers. Le treuilliste me confirme la houle de sud qui était prévue par la météo, sans soucis majeur rencontré; Le plongeur n'a pas eu (trop) peur (pour une fois!?). A mon tour de confirmer cela au copilote qui il faut le reconnaître pour ce type de vol, subit plus qu'il ne "profite" car pratiquement tout le temps la tête dans les instruments.
  Il est à noter que ce type de plate forme de treuillage est dit relativement facile car connue et possédant une route stabilisée; A contrario, un treuillage effectué en S.A.R. sur un petit voilier sans aire, ballotté au gré des vagues sans feux de mât, est beaucoup plus pointu que cela; Aussi bien pour le pilote, le treuilliste et surtout le plongeur, dernier maillon humain de la chaîne de sauvetage le plus exposé.
  Rendons leurs ici un hommage non démérité.
  Dans certain cas difficiles il est vivement recommandé de récupérer les naufragés (de jour comme de nuit) hors de leur embarcation, dans l'eau carrément, en procédure dite "treuillage naufragé" en stationnaire à 50 Ft.

ARMEMENTS ET EMPORTS

-Missile anti-navire Aérospatiale AS-12 d'une portée de 7 500 à 8 000 m. Retiré du service à la fin des années 80.
Le dernier missile ayant été tiré le 1er avril 1991, par le Lynx n° 809 opérant depuis le Jean de Vienne alors en mer Rouge à son retour de la guerre du Golfe).

-Une mitrailleuse AA 52 de 7,5 mm.

CONFIGURATIONS

-Version Cargo : c'est la version de base, à savoir que le cargo est lisse de tout équipement (sauf les sièges qui peuvent être disposés de différentes façons suivant la mission). Elle sert pour tout ce qui est transport de commandos, transport de fret, treuillage de naufragés (le cargo est alors recouvert d'un bac pour éviter l'infiltration d'eau) et enfin, si l'on ajoute des civières (cela est prévu) pour le transport de blessé (j'ai moi-même utilisé cette version au Liban pour le transport d'enfants blessés). Avec des sièges, il est alors possible de transporter 9 personnes dans le cargo (y compris le chef cargo, et en retirant 1 passager en cas de survol maritime puisque le canot de sauvetage collectif occupe un siège.) Il n'y a pas d'armement spécifique dans cette version, sauf peut-être une AA 52 (une sorte de mitrailleuse de moyen calibre) qui ne peut en fait s'utiliser qu'en version "cargo lisse", c'est-à-dire exempte de tout siège.
-Version Sonar : a priori, c'est la version normale du Lynx puisqu'il a été conçu pour la lutte anti sous-marine. Dans ce cas, il n'y a de la place que pour deux personnes dans le cargo. Il est possible également d'emporter 2 torpilles Mk 46, mais alors l'autonomie est assurément plus faible compte tenu de la masse emportée.
-Version ETBF : dans cette version, le Lynx est utilisé pour larguer des bouées acoustiques à des endroits clefs pour détecter un sous-marin, puis retransmettre les signaux de ces bouées vers son bâtiment porteur qui les traite avec des équipements adéquats pour déterminer la position du submersible. Il peut alors emporter deux torpilles qu'il pourra larguer directement par rapport à une bouée "au contact" grâce au système OTPI, qui lui permet de retrouver une bouée donnée.
-Version "Lynx tueur" : très rarement utilisée mais possible, il s'agit d'un Lynx en version sonar équipé pour lancer quelques bouées (beaucoup moins qu'en version ETBF) dont il retransmet les signaux au bâtiment porteur. Il lui est alors possible de relocaliser très précisément un contact obtenu sur une bouée acoustique grâce au sonar et ainsi de l'attaquer de façon très précise

ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES

-Un viseur gyrostabilisé APX M335 monté sur le toit.
L' APX M335 est une lunette qui permet au tireur de missile AS 12 (c'est le pilote de gauche) de guider son missile vers la cible. C'est une jumelle monoculaire, gyrostabilisée, avec deux grossissements (x4 et x8) et orientable grâce à un petit manche. Cette lunette permettait au pilote tireur de prendre le contrôle du missile quand il est dans le champ de la lunette, et ainsi de le diriger vers la cible.Cette lunette a disparu avec la mise hors service du missile AS 12 autour de mai 91.
-Des antennes UHF/VHF/MF (voir schéma ci-dessus).
-Un radar Omera-Segid ORB-31.

-Un radar Doppler.
-Un sonar Alcatel DUAV-4.

-Une antenne ETBF (Ecoute Trés Basse Fréquence).
-Un OTPI.
-Deux lance-leurres Alkan Saphir B zéro (2x16 leurres) commandés en mode manuel par le pilote puisque le Lynx ne possède pas de détecteur d'approche missile.

MOTORISATION

Deux turbines Rolls-Royce Gem 42-1.
-Puissances :
Série Lynx 200 :
Série Lynx 600 :
Serie Lynx 800 : 1.280 ch
Lynx Mk 2 : 900 ch
Lynx Mk 4 : 1.100 ch
-Les pales BERP.
Cet acronyme désigne un ensemble de programmes expérimentaux, les British Experimental Rotor Programmes. Lancé en 1985 conjointement par Westland et la RAF, le programme BERP Blades concernait le développement de pales destinées à générer plus de portance ; les pales BERP sont plus rapides, elles vibrent moins, et elles décrochent plus tard. Elles se caractérisent extérieurement par une double excroissance au saumon qui permet en particulier de retarder les tourbillons marginaux. Les pales BERP équipent les Lynx à partir des HMA Mk 8 et AH Mk9, et bien sûr l'EH101 Merlin. Les Lynx Mk4 de l'Aéronautique navale en sont tous désormais équipés.

CAMOUFLAGES

Camouflage blanc - bleu marine
1978 - 1984

Camouflage bleu marine
1984 - 1994

Camouflage gris clair - gris foncé
Depuis 1994