Après que les armées soviétiques eurent repoussé l'assaut initial des Allemands à la fin de 1941, des demandes furent faites pour des équipements plus modernes pour l'aviation russe. Semyon Lavotchkin commença ses travaux pour développer le LA-5. Le prototype fut complété en mai 1942. Ses progrès menèrent au développement du LA-7 qui avait toutes les qualités du LA-5 moins ses défauts. Le LA-7 (Lavotchkin) fut probablement le meilleur avion de chasse russe à la fin de la 2^e G.M. Ce modèle d'avion était très apprécié des pilotes russes qui connurent de grandes victoires à son bord, ils eurent quelques victoires sur le redoutable ME 262. Le pilote allié ayant connu le plus de victoires fut le Russe Yvan Kozhedub qui connut 62 victoires en pilotant le LA-5 et le LA-7 entre le 26 mars 1943 et le 19 avril 1945.

Caractéristiques :

Nationalité : Russe
Constructeur : Lavotchkine
Date de mise en service : 1944
Nombre d'exemplaire : 5 753
Rôle : Avion de chasse
Equipage : 1
Envergure : 9.80 m
Longueur : 8.60 m
Hauteur : 2.54 m
Surface alaire : 17.50 m²
Poids à vide : 2 638 kg
Poids maxi au décollage : 3 400 kg
Moteur : Un Shvetsov ASh-82FN
Puissance : 1 850 ch
Vitesse maxi : 680 km/h
Charge alaire : 187 kg/m²
Vitesse ascensionnelle : 18.30 m/s
Plafond : 9 500 m
Autonomie : 990 km
Armement : Deux canons ShVAK de 20 mm ou Deux Berezin B-20 de 20 mm et 200 kg de bombes

Le Farman 270 est un hydravion quadriplace de bombardement et de torpillage. Il effectua son premier vol en juillet 1932 et ne fut construit qu'à un seul exemplaire.

Caractéristiques :

Nationalité : Française
Constructeur : Farman
Date du premier vol : Juillet 1932
Date de mise en service : 1932
Date de retrait : nc
Nombre d'exemplaire : 1
Rôle : Hydravion de bombardement
Equipage : 4
Envergure : 26.00 m
Longueur : 16.23 m
Hauteur : 5.26 m
Surface alaire : 152.00 m²
Poids à vide : 6 200 kg
Poids maxi au décollage : 8 000 kg
Moteur : Deux Gnome & Rhône 14Kbrs
Puissance : 770 ch unitaire
Vitesse maxi : 250 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 6 000 m
Autonomie : 2 500 km
Armement : nc

Nationalité :

Quadrimoteur de transport dérivé du Farman F-222. Premier vol le 2 janvier 1937 aux mains de Lucien Coupet. 6 exemplaires construit pour la compagnie Air France qui les refusa. Ils furent utilisés par l'Armée de l'Air française. Monoplan aile haute. Moteurs en tandem.

Nationalité :

Le Super Mystère B1 est un avion de chasse à réaction qui fut construit par la GAMD.

C'était une extrapolation de la version la plus évoluée du Mystère IV dont il se différencié par :

• une voilure en flèche de 45 degrés ;
• monoréacteur avec postcombustion ;
• un cockpit à visibilité accrue.

Le prototype B1 fit son premier vol le 2 mars 1955 équipé d'un réacteur Rolls Royce Avon RA7R. Quelques jours après il atteint Mach 1,2 mais néanmoins il est décidé de l'équiper d'un réacteur SNECMA Atar 101G demandé par les militaires français.

Il fut en fait le premier avion français capable d'atteindre le mur du son en palier et construit en grande série dans sa version évoluée B2 produite à partir de 1957.

Caractéristiques :

• Equipage : 1
• Date du premier vol : 2 mars 1955
• Vitesse maxi : 1400 km/h
• Moteur : 1 réacteur Rolls Royce Avon RA7R
• Constructeur : GAMD

Origines et prototypes

En août 1960, l’état-major de l’armée de l’Air établit le projet de fiche-programme d’un avion de combat supersonique à décollage et atterrissage verticaux. Cet appareil de pénétration (reconnaissance et attaque d’objectifs aériens au sol), est destiné à succéder au Mirage III E en 1967. En septembre 1960, le projet Mirage III V de la GAMD est accepté.
A la demande du ministère des Armées, Dassault et Sud-Aviation décident de le construire. Devant la nouveauté de la formule, les deux sociétés avancent prudemment en proposant deux étapesEn août 1960, l’état-major de l’armée de l’Air établit le projet de fiche-programme d’un avion de combat supersonique à décollage et atterrissage verticaux. Cet appareil de pénétration (reconnaissance et attaque d’objectifs aériens au sol), est destiné à succéder au Mirage III E en 1967. En septembre 1960, le projet Mirage III V de la GAMD est accepté.
A la demande du ministère des Armées, Dassault et Sud-Aviation décident de le construire. Devant la nouveauté de la formule, les deux sociétés avancent prudemment en proposant deux étapes :

• d’abord démontrer la faisabilité de la formule avec des vols subsoniques en utilisant des réacteurs existant : c’est le Balzac V
• puis faire voler un avion Mach 2, équipé de réacteurs de sustentation et de propulsion plus puissants mais encore à l’étude, le Mirage III V.

Le 2 février 1961, la DTIA notifie à la GAMD et à Sud-Aviation la commande d’un avion expérimental à décollage vertical Balzac V. La sustentation est assurée par huit turboréacteurs Rolls Royce RB 108 de 1 000 kgp de poussée unitaire, sensiblement verticaux, installés par paires dans quatre compartiments de l’avion, de part et d’autre de la manche à air du réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp. Les réacteurs de sustentation sont alimentés en air par quatre entrées d’air situées au-dessus du fuselage, leurs tuyères débouchant par des ouvertures qui sont obturés par des trappes pour permettre le vol rapide normal. Le nouvel appareil, utilise une partie de la voilure du Mirage III 001 Balzac ainsi qu'un fuselage étudié et construit en coopération avec Sud-Aviation. C’est un monoplace expérimental d’étude et de mise au point de l’avion de combat à décollage vertical Mirage III V. Il ne comporte ni armement, ni équipements opérationnels.
Cela marque le début des commandes de vol électriques modernes (absence de timonerie et redondance). Le Balzac V 001 est également le premier appareil à transmettre au sol par télémesures des données du vol.

René Bigand effectue le premier vol stationnaire le 12 octobre 1962, à Melun-Villaroche. L’avion est entravé au moyen de saisines de nylon attachées au point de levage avant et aux trains principaux. Un deuxième vol entravé a lieu le même jour, puis un troisième, le 15.
Le 18 octobre a lieu le premier vol libre près du sol et, le 25, au cours de son troisième vol libre, l’avion se maintient plus de deux minutes en vol stationnaire hors de l'effet de sol. Le 18 mars 1963, au 17e vol, il effectue sa première transition en accélération du vol vertical au vol horizontal et, le 29 mars, réalise le premier cycle complet décollage vertical - vol horizontal - atterrissage vertical.
L’appareil est ensuite testé par plusieurs pilotes du CEV et de l’armée de l’Air des Etats-Unis. Tous confirment la qualité de la performance technique réalisée tout en soulignant la complexité de la formule. Cette analyse, partagée par la Société, est tragiquement illustrée par deux accidents mortels.
Le programme vertical est arrêté en 1966. Si la formule, imposée par les services officiels, est séduisante, elle s'avère complexe à mettre en œuvre : les réacteurs de sustentation ne donnent pas une poussée suffisante et sont d'un coût élevé. De plus, alors que la charge militaire et la distance franchissable restent limitées, ce type d'appareil nécessite une importante logistique au sol, frein à sa souplesse d'emploi.

Caractéristiques  

• Nationalité : Française
• Constructeur : Dassault
• Date du premier vol : 18 octobre 1962
• Nombre d'exemplaire : 1
• Rôle : Avion expérimental ADAV
• Equipage : 1
• Envergure : 7.32 m
• Longueur : 13.10 m
• Hauteur : 3.40 m
• Surface alaire : 27.20 m²
• Poids à vide : 5 360 kg
• Poids en charge : 6 700 kg
• Moteur : Un Bristol Siddeley 'Orpheus' 803 et 8 Rolls-Royce RB-108
• Puissance : 2 200 kgp et 1 000 kgp
• Vitesse maxi : 1 000 km/h (Mach 0.90)