Le SIAI Marchetti SF-260, commercialisé actuellement sous le nom de Aermacchi F-260 est un avion-école italien dont la conception remonte aux années 1960. Largement utilisé pour l'entraînement des pilotes civils et militaire, il a été construit à près de 900 exemplaires.

Historique

Aviamilano F.250 et F.260

• Aviamilano F.250 : Au début des années 1960, Stelio Frati abandonna la construction en bois pour dessiner un triplace de tourisme et d’école de construction entièrement métallique. Le nouvel appareil était un monoplan à aile basse cantilever, train tricycle escamotable et réservoirs en bout d’aile qui conservait l'allure générale du F.8L Falco. Le prototype [I-RAIE] à moteur Lycoming O-540 de 260 ch effectua son premier vol le 15 juillet 1964. Il fut détruit par accident le 7 novembre 1965.
• Aviamilano F.260 : Le F.250 fut suivi de deux nouveau prototypes [I-ALLA et HB-ELB] à moteur Lycoming O-540-E4A5 de 260 ch. Ils se distinguaient extérieurement du F.250 par un montant de pare-brise incliné. Le premier vol intervint en 1966. Aviamilano n'étant pas parvenu à lancer la production de série, une licence de production fut accordée à SIAI Marchetti. Les appareils suivants furent donc construits à l'usine de Vergiate.

SIAI Marchetti SF.260

• SIAI Marchetti SF.260 : Première version de série, identique au F.260. La désignation correspond à SIAI Marchetti Frati 260 ch! Destiné au marché civil, cet appareil fut construit à 61 exemplaires. Dès 1968 quatre exemplaires furent mis en caisse et envoyés aux États-Unis où l'importateur, Alexander Berger, décidé curieusement de le commercialiser sous la désignation Waco TS-250-3 Meteor. Cet appareil n'a bien entendu aucun lien avec le célèbre constructeur américain Waco. Alexander Berger souhaitait produire ce triplace aux États-Unis, comme le SIAI Marchetti S.205-22/R), mais début 1967 le SF.260 se vendait déjà 23 500 U$, un prix trop élevé pour le marché américain.
• SIAI Marchetti SF.260M : Version militaire d’entrainement dont le prototype effectua son premier vol le 10 octobre 1970. La structure et le train d’atterrissage étaient renforcés, l’aérodynamique améliorée : modification du bord d'attaque, dérive plus haute. Cet appareil permettait l’entrainement élémentaire, la formation au vol aux instruments et de nuit, l’école de voltige et l’entrainement au vol en formation. Cet appareil connaitra rapidement le succès avec une commande de 36 exemplaires pour la Belgique.
• SIAI Marchetti SF.260B : Nouvelle version civile, incorporant les modifications du SF.260M. La certification FAA sera obtenue le 10 juin 1974 seulement.
• SIAI Marchetti SF.260C : Modernisation du SF.260B : les sièges sont abaissés, l’instrumentation modifiée, le relevage du train est plus rapide, etc. Ce modèle fut certifié le 23 octobre 1976 en Italie et le 30 décembre suivant par la FAA. Les livraisons débutèrent en 1977, le pris unitaire étant alors de 120 000 U$.
• SIAI Marchetti SF.260D : Modernisation du SF.260C avec un moteur Lycoming IO-540-D4A5 ou AEIO-540-D4A5 de 260 ch et de nombreuses modifications de détail : train avant plus court, renforcement du longeron principal, circuit électrique, …, masse au décollage portée à 1100 kg. Cet appareil fut certifié le 14 décembre 1985.
• SIAI Marchetti SF.260E : Version militaire dérivée du SF.260D pour participer à un concours de l’USAF (Enhanced Flight Screener). Moteur Lycoming IO-540-E4AF, trim électrique de profondeur, verrière et alimentation de carburant modifiés, …. Le Slingsby T-67 Firefly M-260 remporta la compétition, mais le SF.260E, certifié le 21 janvier 1992 en Italie, sera vendu à diverses forces armées : Zimbabwe, Uruguay, Mexico, Venezuela, Mauritanie.
• SIAI Marchetti SF.260F : En 1992 SIAI Marchetti proposa une nouvelle version du SF.260E avec un moteur à carburateur au lieu du modèle à injection directe.
• SIAI Marchetti SF.260TP : Version militaire du SF.260C avec turbopropulseur Allison (Aujourd'hui Rolls-Royce) 250-B17D de 350 ch dont le prototype [I-FAIR] prit l’air en juillet 1980. Le Zimbabwe et les Philippines ont modifiés selon ce standard des appareils plus anciens. La certification civile italienne a été obtenue le 29 octobre 1993, mais les perspectives de cet appareil sur le marché civil sont très réduites.
• SIAI Marchetti SF.260W Warrior : Destiné à l’appui tactique, cette version du SF.260M dont le prototype [I-SJAV] prit l’air en mai 1972, dispose de 2 points sous voilure pour emporter jusqu’à 300 kg de charges externes. Cet appareil était destiné à l’entrainement au combat, à l’appui tactique, au marquage de cibles, au contrôle aérien avancé ou à la reconnaissance armée comme aux missions de liaison.
• SIAI Marchetti SF.260SW Sea Warrior: Appareil de surveillance côtière disposant de points pour charges externes modifiés et de réservoirs en bout d’aile agrandis pour loger un équipement de reconnaissance photographique et un radar de recherche.

Aermacchi F-260

En 1997 SIAI Marchetti fut absorbée par Aermacchi, qui poursuit le programme, produisant essentiellement des F.260E pour certains contrats militaires. L'Aermacchi F.260 est soumis à une rude concurrence depuis l'apparition de concurrents turbopropulsés comme le Pilatus PC-7.

Utilisateurs militaires

Photos de l'appareil :

Photo du cockpit :

La période d'après guerre n'a pas été facile pour la vielle firme italienne CAPRONI. Elle a eu d'énormes difficultés et on a annonçé à plusieurs reprise sa disparition.
Avec la sortie du F.-5 , sous sa nouvelle identité « Aero Caproni Trento » il était permis de croire qu'elle les avaient surmontés.
Il est assez curieux de constater que le nom de Caproni refait surface précisément à la sortie d'un avion à réaction, formule dont il fut probablement l'un dès premier réalisateur au monde, avec le Caproni-Campini.

Le F5 a été conçu par l'ingénieur Stelio Frati. pour le compte de la société « Aero Caproni Trento ». Il s'agit d'un appareil biplace en tandem d'entraînement au pilotage d'avion à réaction.

Le F5 est le second avion à réaction moderne produit en Italie après le Fiat G-80, celui-ci étant, il est vrai, beaucoup plus puissant.

C'est un petit monoplan à aile basse, biplace en tandem, d'une ligne résolument moderne.
Dés son premier vol, qui eut lieu le 20 mai 1952, et qu'accomplit le pilote d'essai Zanlucci, il ne fit aucun doute que le F.-5 était un avion réussi. Le même jour Zanlucci, puis Vico Rosaspina effectuèrent à son bord toute la gamme des acrobaties : tonneaux, looping, amorce de vrille, ... Le F.-5 se révèla d'une maniabilité remarquable.

Les premiers essais permirent d'enregistrer un certain nombre de performances. Ainsi la vitesse maximum au sol est elle fixée à 360 km.h. A 3.000 m le F.-5 atteint facilement 315 km.h.

Les performance de décollage et d'atterrissage sont excellente. il est apparu, dés les vols des 20 et 22 mai, que le F.-5 se posait à la façon du Rondone ( F.-4 Rondone autre création de S.Stelio Frati, dont la publicité de l'époque ventait les performances d'atterrissage), et que sans volet ni frein il s'arrêtait après une course inférieur à 300 m.

Les essais officiels du Veritas italien situent cet atterrissage en 241 m dans ces conditions et en 154 m en se servant à la fois des volets et des freins.
La vitesse ascensionnelle était excellente si l'on tient compte qu'il s'agit d'un appareil pesant 750 kg en ordre de vol et qui cependant ne disposait que d'un réacteur 150 kg de poussée :
:: en charge, il grimpe à 3.000 m. en 11 minutes.
:: En monoplace, il semble que ce temps est été réduit à 9 minutes.
Au cours d'essai de piqué effectué à 3.000 m, l'appareil ayant 2 personnes à bord, les 520 km/h ont été atteint sans qu'apparaisse la moindre vibration

Toute ces performances résultérent de nombreux vols et confirmérent tout le bien que l'on pensait de l'appareil.
Là encore l'opinion de Vico Rosaspina est formelle : Le F.-5 a « la stabilité et la manoeuvrabilité d'un planeur; il est d'un pilotage agréable, très facile et très solide. »
A ces qualités, il ajoute celle d'être tout en bois, d'une structure simple, d'être, par conséquent, économique, facilement réparable. A signaler également, sur le F.-5, les dimensions et le dessin du secteur transparent. celui-ci donne aux deux pilote une excellente visibilité.
De plus, il se raccorde, à l'arrière, avec le reste du fuselage, sans décrochement, sans solution de continuité, ce qui contribue à la belle ligne de l'appareil.
Par ailleurs les entrées d'air ont été dessinées de telle sorte qu'elles ne gênent pratiquement pas le raccrochement de l'aile au fuselage.

Voilure
Le Caproni F.-5 est un monoplan cantilever a aile basse , dont l'intrados affleure la surface ventrale du fuselage. Cette aile, de forme en plan trapézoïdale, à bord marginaux légèrement arrondi est affectée d'un légère flèche et d'un dièdre assez prononcé qui part de l'emplanture.

Atterrisseurs
L'atterrisseur est un tricycle escamotable. Pour le train avant, amortissement oléo-pneumatique à longue course, roue directrice commandée par le palonnier; cette roue se loge dans le fuselage en se rétractant vers l'arrière ; dans la position relevée, la moitié de la roue reste sortie.
Le train principale est fixé en arrière du centre de gravité. Amortissement oléo-pneumatique, frein hydraulique à bras oscillant (la charnière tourne autour du longeron de l'aile). Les roues s'éclipsent vers le plan de symétrie de l'appareil.
L'escamotage du train est mécanique ; il s'effectue au moyen d'une manivelle fixée à droite du poste avant.

Fuselage et empennages
Le fuselage est une coque de section ovale : couples simples et en caisson, recouvert de contreplaqué de bouleau. Ce fuselage est en deux parties; la première comprend l'habitacle (deux places en tandem) et supporte la jambe avant du train; la seconde comporte le réacteur et naturellement les attaches des empennages; Les deux sections sont réunies par des boulons.
Les empennages, classiques, sont cantilever.

Caractéristiques :

L'Arsenal Delanne 10 était un avion de chasse français de la fin des années 30 . Il fut conçu par l'ingénieur Maurice Delanne et devait être construit par l'Arsenal de l'Aéronautique . Le seul prototype construit fut capturé par les allemands durant l'invasion de la France en juin 1940 . Le premier vol devait être prévu pour octobre 1941 . L'armement devait être consititué d'un canon Hispano-Suiza de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7.5 mm dans les ailes .  

Caractéristiques :

Plan trois vues de l'appareil :

Photo de l'appareil :

Le Vickers Varsity a été concu pour remplacer le Vickers Wellington pour l'entrainement des equipages. Comme l'avion de ligne civil Viking et l'avion de transport militaire Valetta, le Varsity a une structure entierement metallique à revetement travaillant et ressemble au Vickers Wellington de la guerre. Il comporte cependant un train d'atterrissage tricycle, comme les avions de bombardement et de chasse à réaction et les avions de transport de la nouvelle génération à turbopropulseurs.
Le prototype du Varsity prit l'air le 17 juillet 1949, deux mois apres le prototype du bombardier Canberra, et le premier avion de serie entra en service dans la RAF en octobre 1951. Cent soixante exemplaires furent construits, la plupart ayant ete concus pour l'entrainement avancé des pilotes. A partir de 1973, les Varsity furent peu a peu remplacés dans les missions d'entrainement sur multimoteur par des Scottish Aviation Jetstream. Les derniers avions furent retirés du service en octobre 1974.
A la suite d'une forte diminution de la flotte d'appareils de transport de la RAF, l'entrainement des pilotes de multimoteur s'interrompit, et les Jetstream furent momentanément stockés. En raison de sa distance franchissable et de son autonomie importantes, mais aussi du fait de sa facilité de maniement et d'entretien, le Varsity se pretait naturellement à d'autres taches. A partir de 1963, il fut utilisé pour l'entrainement des navigants au sein des ANS 1 et 2, avant de céder peu a peu la place au Jetstream entre avril 1976 et juillet 1977. Divers squadrons du Central Signals Establishment de la RAF employèrent des Varsity pour des missions de calibration de radars, de recherche et même d'espionnage electronique; un autre exemplaire servit au sein de quelques unites pour des taches diverses, allant des communications aux recherches meteorologiques. Le Squadron 115 a cessé d'utiliser ses Varsity pour la calibration en août 1970, en les remplaçant par des Hawker Siddeley Argosy. De par sa constitution robuste et son fuselage spacieux, le Varsity se presentait aussi comme une bonne plate-forme d'essai d'equipements. Le Royal Aircraft Establishment, de Farnborough, et le Royal Radar Establishment, de Pershore (deplace ensuite a Thurieigh), eurent frequemment en charge des avions de ce type, auxquels ils firent effectuer de très nombreuses missions d'essai, la plupart hautement classifiées, avec un nez rallongé, des antennes exterieures et des radômes. Le dernier Varsity du RRE (WF379) a été retiré du service en 1980, mais deux de ces appareils ont continue a servir au sein du RAE de Farnborough. L'un d'entre eux (WL635) a mené des essais de bouées acoustiques jusqu'en janvier 1982.

Plan trois vues de l'appareil :

Origine : Royaume-Uni

Caractéristiques

Pays ayant utilisé ou utilise :

Photos de l'appareil :

En même temps que le développement du Scout destiné à l'Army Air Corps britannique, Westland commença l'étude, à partir du même projet (le Saunders-Roe P.531), d'un hélicoptère polyvalent à cinq places optimisé pour les opérations embarquées. Le second des prototypes P.531 (G-APNV), après une première évaluation à l'A&AEE de Boscombe Down, fut pris en compte par la Royal Navy en novembre 1959 pour une période d'essais intensifs, qui précéda la commande de trois prototypes supplémentaires désignés Westland P.531-0/N. En liaison avec la Navy, Westland étudia les problèmes liés à l'utilisation de ces hélicoptères à partir et à destination de navires aux dimensions modestes, tels que des frégates. C'est sur des bâtiments de ce type qu'eurent lieu des centaines de décollages et d'appontages destinés à établir la meilleure combinaison possible entre le train d'atterrissage et le système de fixation sur le pont. Au même moment, un Saro Skeeter était utilisé par Westland et Louis Newmark pour le développement d'un système de pilotage automatique et d'autostabilisation permettant d'accroître le champ d'utilisation des appareils. Les tests ayant satisfait la Royal Navy, le P.531 entra en production sous l'appellation de Sea Scout HAS Mk 1. Deux machines de présérie furent réalisées pour l'entraînement des équipages; la première d'entre elles (XS463) effectua son vol initial le 28 octobre 1962, et l'appareil fut redésigné Wasp HAS Mk 1. La livraison des machines de série commença au milieu de 1963, avec un moteur plus puissant ainsi que des pales de rotor principal et un pylône de rotor de queue repliables. A la différence du Scout, ces appareils possédaient un train quadricycle.
Les Wasp de série équipèrent d'abord une initial Flying Trials Unit formée à RNAS Culdrose le 4 juin 1963. Dans le courant du mois de février 1963, les hélicoptères de présérie en campagne d'expérimentation à bord de la frégate HMS Nubian avaient effectué plus de deux cents décollages et appontages, de jour comme de nuit et par tous les temps. La Royal Navy a reçu quatre-vingt-dix-huit Wasp HAS Mk 1, dont quarante sont demeurés opérationnels. En plus des exemplaires construits pour la Royal Navy, trente-cinq Wasp ont été exportés pour équiper les marines de quatre pays.

Plan trois vues de l'appareil :

Origine : Royaume-Uni

Caractéristiques

Type:

hélicoptère embarqué polyvalent

Moteur:

1 turbomoteur Rolls-Royce Bristol Nimbus 103 ou 104 de 783 kW (1 050 ch) détaré à 529 kW (710 ch)

Performances:

vitesse maximale au niveau de la mer, 195 km/h; vitesse de croisière maximale, 180 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 440 m/mn; plafond pratique, 3700 m; distance franchissable, 490 km

Pays ayant utilisé ou utilise :

Photos de l'appareil :