D'abord désigné "F-102B", le F-106 "Delta Dart" est un développement du "Delta Dagger", conçu à l’origine pour intercepter les bombardiers soviétiques à hautes performances. Son fuselage mieux profilé et son puissant moteur Pratt et Whitney J75 de 11130 kgp lui permettent d'atteindre une vitesse presque double que celle de son prédecesseur. De plus, son nouveau système électronique de tir Hugues MA-1, ni plus lourd ni plus volumineux que celui du F-102, est plus complet et intégré au système SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) qui couvre le territoire des Etats-Unis.

Le F-106 effectue son premier vol le 26 décembre 1956, et Convair reçoit en 1957 une commande de l'USAF portant sur un millier d'appareils. Mais du fait des renseignements glanés par les U-2 au-dessus de l’URSS et montrant que le nombre de bombardiers soviétiques à long rayon d’action n’est pas si important qu'estimé, la commande originelle est réduite des 2/3 en 1958. La production des modèles "A" monoplaces et "B" biplaces aura lieu de juillet 1959 à juillet 1960.

Equipés dans leur version d'origine d'un missile AA à longue portée MB-1 "Genie" et de 4 missiles AA à moyenne portée Hugues "GAR-3" ou "GAR-4" avec système automatique d'interception et de commande, les "Delta Dart" vont servir en première ligne pendant près de 30 ans dans l'Air Defense Command et dans la Garde Nationale.

Ils ont évolué au fil des années par l'adjonction d'une électronique plus moderne, de détecteurs à infrarouge, de réservoirs largables, d'un système de ravitaillement en vol et d'un canon Gatling. Seul le F-15 "Eagle" a pu détrôner le F-106 "Delta Dart".

Caractéristiques :

• nationalité : Américaine
• Constructeur : Convair
• Date du premier vol : 26 décembre 1956
• Date de mise en service : 1959
• Date de retrait : 1988
• Nombre d'exemplaires : 340
• Rôle : Intercepteur tout-temps
• Equipage : 1 ou 2 (selon version)
• Envergure : 11.67 m
• Longueur : 21.56 m
• Hauteur : 6.13 m
• Surface alaire : 64.83 m²
• Poids à vide : 10 904 kg
• Poids maxi au décollage : 17 779 kg
• Moteur : Un réacteur Pratt & Whitney J75-P-17
• Puissance : 11 115 kgp
• Vitesse maxi : 2 455 km/h (Mach 2.31)
• Vitesse de décrochage : 278 km/h
• Vitesse ascensionnelle : 13 045 m/min
• Plafond : 16 000 m
• Autonomie : 789 km
• Armement : Un canon rotatif de 20 mm, un missile AA à longue portée et 4 missiles AA à moyenne portée

Photos de l'appareil :

L'avion précurseur du La-15 "Fantail" est le La-174D, conçu par Lavochkine pour répondre en 1947 à un concours pour un intercepteur à réaction. Les essais en vol du La-174D débutèrent en Août 1948 aux mains de Kotchetkhov. Comme le MiG-15 effectuait aussi ses essais à la même époque, les pilotes purent comparer les performances des deux appareils. Les performances du La-174D étaient supérieures à celles du MiG-15 "Fagot" à haute vitesse et à moyenne altitude et au niveau des caractéristiques de décrochage, mais le MiG-15 reprenait l’avantage en altitude et son armement était supérieur.

Par contre, grâce à sa masse plus faible, le La-174D était plus manœuvrant mais la formule aérodynamique de l’appareil avait aussi ses inconvénients. Par exemple, l’implantation haute de la voilure impliquait un train d’atterrissage fixé sur le fuselage et par conséquent un train à voie étroite qui était sensible au vent de travers à l’atterrissage.

Le programme d’essais en vol révéla d’autres défauts comme des vibrations à haute vitesse, un défaut récurrent sur les prototypes de Lavochkine, qui cette fois-ci fut identifié et corrigé. Il s’agissait d’une résonance entre le fuselage et les empennages qui fut éliminée par un simple réglage.

Un des prototypes fut perdu lors d’un essai de vrille que le pilote Fiodorov fut incapable de récupérer. Il réussit néanmoins à évacuer l’appareil sans utiliser le siège éjectable qui ne lui inspirait aucune confiance. Le défaut responsable de cet accident fut corrigé plus tard au cours de la mise au point de l’appareil.

La première apparition publique du La-174D eu lieu en 1949 à Tushino, et l'appareil parut suffisamment prometteur pour que la production en série soit lancée avant même la fin des essais. La version de série fut appelée La-15 et n’était que légèrement différente des prototypes. La partie la plus remarquable du La-15 était sa voilure, qui avait une flèche de 37° au bord d’attaque, un allongement de 4,82 m, un effilement de 1,5 m et un dièdre négatif de 6°.

L’habitacle du "Fantail" était pressurisé et le pilote disposait d’un des premiers sièges éjectables russes. Le train d’atterrissage tricycle rentrait entièrement dans le fuselage et ses dimensions réduites expliquent la sensibilité au vent de travers évoquée plus haut.

Le fuselage accueillait 1110 litres de carburant répartis en trois réservoirs principaux plus une petite réserve. L’avion pouvait aussi être équipé d’un réservoir supplémentaire de 605 litres fixé sous le fuselage. Le moteur était un RD-500 de 1600 kg de poussée à 14700 tours.

Le La-15 fut construit en beaucoup moins d’exemplaire que le MiG-15 "Fagot" malgré une conception plus avancée que ce dernier. Il semble aussi qu’il ne fut pas construit en grande quantité car la technologie de l’avion était plus coûteuse que celle du MiG-15. Environ 500 La-15 furent construit et utilisés jusqu’en 1954 comme chasseur léger de jour et d’appui au sol.

Le "Fantail" fut apprécié pour sa légèreté, sa manœuvrabilité, son habitacle, vaste et confortable pour un si petit avion, avec une instrumentation bien disposée et son excellente visibilité. Le La-15UTI était une version d’entraînement biplace du La-15 désigné La-180 par le constructeur, mais sa production en série fut annulée en décembre 1949.

Caractéristiques :

• Nationalité : Russe
• Constructeur : Lavochkine
• Nombre d'exemplaires : 500
• Rôle : Intercepteur et avion d'appui-sol monoplace
• Equipage : 1
• Envergure : 8,83 m
• Longueur : 9,56 m
• Surface alaire : 16,16 m²
• Poids à vide : 2575 kg
• Masse maximale au décollage : 3850 kg
• Moteur : Un réacteur RD-500
• Puissance : 1600 kgp
• Vitesse maxi : 1026 km/h
• Plafond pratique : 13500 m
• Rayon d'action : 1170 km
• Armement : Trois canons de 23 mm

L'Il-28 "Beagle", réponse soviétique aux premiers bombardiers moyens occidentaux (B-45 "Tornado" et EE "Canberra") fit son premier vol le 08 juillet 1948. Il était propulsé à l'origine par 2 réacteurs RD-10 dérivés du Junkers JUMO 004 trouvé en Allemagne après la guerre. Mais on leur préféra très vite les Rolls-Royce "Nene", adaptés par Klimov sous le nom de VK-1, qui équiperont les 10000 premiers exemplaires construits.

Le "Beagle" apparaît en public pour la première fois le 1er Mai 1950, et entre en service à partir de septembre 1950. Parmi ses caractéristiques, on note l'étonnante voilure au bord d'attaque perpendiculaire au fuselage, le train rétractable dans les blocs-réacteurs, le double canon fixe à l'avant et la tourelle de queue maniée par l'opérateur radio.

 Exporté dans les pays satellites dès 1952, le "Beagle" équipe jusqu'en 1970 toutes les unités de bombardement léger des pays du Pacte de Varsovie et est également capable d'emporter la bombe A soviétique.

L'Il-28 est également adopté par la Marine soviétique qui, après de longs essais comparatifs avec le Tu-14 "Bosun", en fera le bombardier-torpilleur Il-28T "Mascot".

La version d'entraînement Il-28U reçoit un second cockpit placé devant et sous le premier, tandis que pour la version de reconnaissance Il-28R, des caméras sont placées dans la soute à bombes et des réservoirs sont rajoutés en bout d’ailes.

Le "Beagle" n'est plus en service en URSS, mais il reste opérationnel dans quelques pays, dont la République Populaire de Chine qui en avait construit plusieurs centaines sous licence avant la rupture de 1960, et la Finlande se sert encore de son seul Il-28 en tant que remorqueur de cibles.

Caractéristiques :