Le Piper Cub, ou Piper J-3 est un avion léger dont la conception remonte aux années 1930. Construit à des milliers d'exemplaires, il reste aujourd'hui un des avions les plus connus et appréciés.

Les origines

Les origines du Cub remontent au Taylor E2 Tiger Kitten de la Taylor Brother's Airplane Company qui était motorisé par un moteur Brownbach de seulement 20 ch.

La société Taylor sera rachetée par l'homme d'affaires William Piper et en 1937 sort le premier Piper J-3 Cub équipé d'un moteur Continental A65 de 65 ch.

L'avion sera un énorme succès commercial et plusieurs milliers seront fabriqués avant l'entrée en guerre des États-Unis.

On a souvent comparé le J-3 à la Ford T, car ce fut l'avion qui popularisa l'aviation au même titre que la Ford popularisa l'automobile.

De plus, de même que la Ford T pouvait être peinte de n'importe quelle couleur pourvu que ce fut en noir, les Cub seront tous peints en jaune avec une fine bande noire en forme de flèche brisée le long du fuselage.

Dès avant guerre, la gamme sera complétée par deux dérivés : Le J-4 Cub Coupe biplace côte à côte et le J-5 Cub Cruiser triplace.

La Seconde Guerre mondiale

Pendant la guerre, le J-3 sera sélectionné par l'armée américaine comme avion d'entrainement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés.

Plusieurs milliers seront construits sous la désignation Piper L-4, reconnaissables à leur cabine plus largement vitrée que les versions civiles.

Les L-4 seront surnommés Grasshoppers, c’est-à-dire sauterelles, pour leur tendance à rebondir à l'atterrissage.

Un planeur d'entrainement sera même dérivé du J-3 sous la désignation TG-8.

C'est un Piper Cub (n° 329911) qui, le 24 août 1944 avec le Capitaine Jean Callet aux commandes et le Lieutenant Étienne Mantoux comme observateur, survolera à très basse altitude Paris et la Préfecture de Police pour transmettre aux résistants le message du Général Leclerc « Tenez bon, nous arrivons » annonçant l'arrivée imminente des troupes franco-américaines afin de délivrer la ville de l'occupation allemande.

L'après guerre

Les Piper Cub revendus sur place par l'armée américaine feront la joie des aéros clubs européens et le J-3 deviendra un des avions légers les plus populaires de l'époque.

La production du J-3 reprendra après guerre, suivie des modèles PA-11 Cub Special plus puissant, PA-12 Super Cruiser triplace et PA-14 Family Cruiser quadriplace.

Le dernier dérivé du Cub sera le PA-18 Super Cub, produit de 1949 jusqu'à 1994 et doté de motorisations de 90 à 150 ch, ainsi que sa version militaire, le PA-19 ou L-18.

Aujourd'hui encore, les Cub restent très populaires et très recherchés pour leurs qualités de vol et leur faible coût d'exploitation.

Ils constituent un excellent avion pour l'apprentissage du train classique et permettent d'entrer à peu de frais dans le monde des avions de collection.

Caractéristiques techniques

• Monoplan à aile haute semi-cantilever sans volets
• Biplace en tandem à cabine fermée (le pilote étant en place arrière pour des raisons de centrage)
• Train classique fixe avec roulette de queue
• Moteur Continental 4 cylindres à plat refroidit par air

Le moteur se lance à la main, même si beaucoup sont aujourd'hui équipés d'un démarreur électrique

• Réservoir d'essence de 45 litres dans le nez de l'appareil
• Consommation : 16 l/h
• Vitesse de décrochage : 63 km/h 
• Masse à vide : environ 300 kg ou plus selon équipements (démarreur, alternateur, radio, ...)
• Distance de décollage : 130 m
• Passage des 15 m : 245 m
• Distance d'atterrissage après passage des 15 m : 200 m
• Roulage à l'atterrissage : 115 m
• Rôle Avion léger à aile haute d'entraînement,
  de liaison et de reconnaissance
• Envergure 10.76 m
• Longueur 6.83 m
• Hauteur 2.42 m
• Surface alaire 16.60 m²
• Vitesse maxi 135 km/h
• Vitesse de croisière 117 km/h

Plan trois vues de l'appareil :

Photos de l'appareil :

Le Messerschmitt Bf 110 (appelé ensuite Me 110) fut un chasseur moyen bimoteur en service à la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Basé autour du concept du Zerstörer ou « Chasseur destroyer » à long rayon d'action le Bf 110 obtint quelques succès lors des campagnes de Pologne et de France. Cependant la bataille d'Angleterre révéla sa grave faiblesse comme chasseur de jour contre des monomoteurs plus manœuvrables. Il se révéla adapté comme chasseur de nuit où son autonomie, sa puissance de feu et sa capacité à embarquer un radar le rendit utile.

Conception

En juin 1934, le RLM publie une spécification concernant un chasseur à long rayon d’action et lourdement armé. Messerschmitt étudie son bimoteur Bf 110, ainsi que Focke-Wulf le Fw 57 et Henschel le Hs 124. Seul le Bf 110 répond aux attentes et est retenu.

À son sujet, le maréchal Hermann Göring déclare un jour : « les Messerschmitt 110 seront comme la cavalerie d’Hannibal protégeant ses éléphants ; les bombardiers seront mes éléphants ». Avec le Bf 110, la Luftwaffe avait défini un nouveau concept, certes coûteux, mais qui semblait viable au début de la guerre. Le Zerstörer (Destructeur) se présentait sous la forme d’un chasseur de grande dimension, bimoteur, biplace, capable de damer le pion à n’importe quel avion adverse, emportant un armement nettement supérieur à celui d’un chasseur standard et disposant d’une capacité d’emport en carburant supérieure, ce qui lui permettait d’avoir une bien plus grande autonomie que son petit frère le Bf 109 (les premiers Bf 110 avaient une distance franchissable de 800 km, soit environ deux fois plus que le Bf 109).

Le Bf 110 était docile et agréable à piloter, et contrairement à une idée reçue, le Zerstörer avait un petit rayon de virage pour un appareil de sa taille, et de fait il pouvait virer presque comme un chasseur monomoteur. Par contre, sa faible vitesse de roulis le rendait vulnérable au combat.

Les premières versions illusoires : Bf 110 A et B

Le prototype Bf 110 V1, doté de deux moteurs Daimler Benz DB 600A de 980 ch, effectue son premier vol le 12 mai 1936 à Augsbourg. Initialement les Bf 110-A de présérie devaient porter des DB 600, mais en raison des retards de livraison, les quatre Bf 110A fabriqués reçoivent des Junkers Jumo 210 Da de seulement 610 ch et un armement offensif de quatre mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm. Leurs premiers vols s’échelonnent entre août 1937 et mars 1938. Le 19 avril suivant, le premier des deux Bf 110 B-0 équipés de Jumo 210G de 670 ch vole. Le premier modèle de série, le Bf 110 B-1 reçoit des Jumo 210Ga et un armement complété par deux canons MG FF de 20 mm. Un total d’environ 45 Bf 110B est fabriqué, dont des B-2 pourvus d’une caméra et des B-3 aménagés en biplaces d’entraînement. Les moteurs n’étant pas très satisfaisants, l’avion ne put jamais être considéré comme un appareil de première ligne. Il ne put être expérimenté en Espagne et avait déjà été relégué à l’entraînement quand commença la Seconde Guerre mondiale.

Première version importante : Bf 110 C

Après les petites quantités produites de Bf 110 A et B, le Bf 110 C-0 commence à être livré à la Luftwaffe en février 1939, pourvu de moteurs DB 601B. Le maréchal Göring autorise alors la constitution de plusieurs Zerstörergruppen, mais en septembre suivant, seules trois de ces unités ont pu être équipées. Elles prennent tout d’abord part à la Campagne de Pologne puis, l’année suivante, à celles de Norvège et de France. Plusieurs variantes du C voient le jour :

• le Bf 110 C-1, le C-1/U1 pour le remorquage de planeurs.
• le C-2 équipé de nouveaux postes radio, le C2/U1 doté de mitrailleuses en « barbettes » (mini casemates télécommandées placées sur les flancs arrières).
• le C-3 pourvu de canons améliorés.
• le C-4/B chasseur-bombardier, porteur de deux bombes de 250 kg, moteur DB 601Ba
• le C-5 de reconnaissance diurne
• le C-6 armé de deux canons de 30 mm sous le fuselage.
• le C-7 chasseur-bombardier, porteur de deux bombes de 500 kg, moteur DB 601P

En raison de la priorité accordée au Zerstörer, la fabrication est confiée, en plus de celle assurée par l’usine d’Augsburg(MIAG), aux firmes Focke-Wulf et Gothaer Waggonfabrik(GWF). Au total, en 1939, 315 Bf 110C sont livrés. Le 10 mai 1940, le premier jour de la Bataille de France, 355 Bf 110C sont en ligne. Il s’avère très rapidement que ce bimoteur ne dispose pas de l’agilité nécessaire pour combattre les monomoteurs ennemis. 35 % des appareils engagés sont perdus à la fin mai. Comme on le verra plus loin, cette leçon ne sera pas comprise assez tôt.

Autonomie améliorée : Bf 110 D

La campagne de Norvège, entamée le 9 avril 1940, montre que l’autonomie du Bf 110C, bien qu’importante, est insuffisante pour ce vaste territoire, notamment en raison de la nécessité de protéger les convois maritimes le long des côtes. Aussi le bureau d’études Messerschmitt conçoit-il un énorme réservoir en contreplaqué contenant 1200 litres, appelé Dackelbauch (ventre de teckel), monté sous le fuselage. Les performances de l’appareil, dans ses premières variantes Bf 110 D-0 (des C-3 modifiés) et D-1/R1 de série, se trouvent naturellement grandement altérées ; en outre, une fois vide mais encore empli de vapeurs hautement inflammables, ledit réservoir a une fâcheuse tendance à exploser, d’où certaines disparitions longtemps restées incomprises. Lors du déclenchement de la Bataille d’Angleterre, dix gruppen de Bf 110 se trouvent en ligne, presque tous basés dans le nord de la France, à un moment où le D-1/R2 doté de deux réservoirs largables de 900 litres sous les ailes commence à être livré. Dés les premières attaques en force, les pertes de Bf 110 sont sensibles : 17 appareils le 11 août 1940, 11 le lendemain, 20 le surlendemain. Les pertes les plus lourdes sont enregistrées le 15 août, lorsque 27 appareils ne rentrent pas. Au total, durant la bataille d’Angleterre, 300 Bf 110 sont perdus. À l’évidence, comme des simulations auraient pu le laisser prévoir, de tels bimoteurs ne pouvaient rivaliser, en combat aérien, avec les monomoteurs Hurricane et Spitfire. Les attaques diurnes de la Luftwaffe cessent à l’automne 1940. Une nouvelle et grandissante menace apparaît alors pour l’Allemagne sous la forme de bombardements stratégiques inaugurés dans la nuit du 15 au 16 mai 1940 avec un raid accompli par 99 bimoteurs Hampden, Vickers Wellington et Whitley, à une époque ou seule la Flak défend le IIIe Reich. Par conséquent, à peine retirés des unités offensives, les Bf 110 sont utilisés pour la chasse de nuit au sein de Nachtjagdgeschwader (NJG) dotés d’une première version spécialisée appelée D-1/U1. Ce modèle de chasse de nuit emportait des capteurs infrarouges Spanner dans le nez. Les versions classiques D-2 et D-3 pouvant porter des bombes et deux réservoirs de 300 litres sont engagées en 1941 dans les Balkans, en Méditerranée et en Libye.

Nouvelles missions : Bf 110 E

À la suite des lourdes pertes subies par les Zerstörergruppen durant la Bataille d’Angleterre, le Bf 110 est désormais fabriqué en tant que chasseur-bombardier et chasseur de nuit.

• Les Bf 110 E-0 de présérie, puis les E-1, toujours dotés de moteurs DB 601B de 1100 ch apparaissent en mai 1941. Cependant, le DB 601P de 1175 ch est rapidement disponible pour les variantes E-1/U1 équipé d’un détecteur Spanner, E-1/U2 avec un troisième siège recevant un leitoffizier (officier contrôleur) et E-1/R2 pouvant emporter deux bombes de 1000 kg sous le fuselage.
• En 1942, le chasseur-bombardier E-2 et l’avion de reconnaissance E-3 commencent à sortir.

Ce dernier peut être équipé de deux réservoirs auxiliaires de 300 ou 900 litres sous les ailes extrêmes. En outre, pour la première fois et dans le but de renforcer la défense, deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm tirant vers l’arrière sont montées dans les flancs du fuselage. Cette escalade classique des charges militaires, sans augmentation notable de la puissance, entraîne là encore une détérioration des qualités de vol et des performances du Zerstörer.

Puissance accrue : Bf 110 F

Fabriqué parallèlement au Bf 110E, le F bénéficie durant quelque temps d’un accroissement de puissance bienvenu avec ses nouveaux moteurs DB 601F de 1350 ch. Selon la méthode habituelle, diverses variantes de série apparaissent :

• le Bf 110 F-0 de présérie semblable au E-1, mais avec des radiateurs d’huile agrandis.
• le F-1 équipé de divers blindage autour de l’habitacle jusque là très peu protégé, et un assortiment de bombes explosives ou incendiaires.
• le F-2 sans lance-bombes.
• le F-3 de reconnaissance.

La production est interrompue en octobre 1941 à l’usine MIAG, puis en décembre à l’usine GWF, en raison de la mise en service imminente du Me 210. Las, en raison du cuisant échec de ce dernier, il faut précipitamment reprendre les fabrications du Bf 110 dès février 1942. À ce moment, les raids nocturnes de la RAF se multiplient et les États-Unis entrent en guerre à la suite de l’attaque contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, laquelle va changer radicalement le cours de l’histoire. Après des essais conduits avec le Bf 110 V19 armé d’une batterie de douze lance-roquettes de 210 mm, les dernières variantes du Bf 110F sont :

• le F-4 chasseur de nuit avec un troisième siège recevant un leitoffizier (officier contrôleur)
• quant au chasseur de nuit F-4, il est doté, à l’avant, d’un radar FuG 202 comportant une antenne à quatre branches, son armement offensif comportant quatre MG 17 et deux MG FF.

La production de ce dernier se poursuit durant une bonne partie de l’année 1943.

Bf 110 G Zerstörer

Avant l’arrêt de la production du Bf 110, à la fin de 1941, la fabrication d’une présérie de G-0, pourvus de moteurs DB 605B-1 de 1475 ch, est entreprise.

• Dés la remise en marche de la chaîne, apparaît le G-1, un pur chasseur sur lequel les canons MG FF sont remplacés par des MG 151.
• Cette version est rapidement remplacée par le G-2 comportant un train renforcé et une défense arrière assurée par un jumelage MG 81Z de 7,92 mm.

Dans les mois qui suivent, le G donne lieu à de nombreuses variantes sous forme de Rüstsäzten (modifications en unités) :

• la première, appelée G-2/R1, est dotée d’un canon BK 3,7 de 37 mm approvisionné à 72 coups sous le ventre ; généralement, un seul obus suffit pour venir à bout d’un B-17 mais, handicapé par la masse et la traînée de l’arme, le bimoteur constitue une proie facile pour les chasseurs d’escorte.
• le G-2/R2 est alors créé. Il est doté de moteurs à injection permettant d’accroître la vitesse, mais au prix de la suppression de blindages et des armes de défense.
• sur le G-2/R3, les quatre MG 17 de nez sont remplacées par deux canons MK 108 de 30 mm, deux MG 151 pouvant en outre être montés sous le fuselage.
• enfin, toujours en vue d’augmenter la puissance de feu, le G-2/R4 est armé d’un canon de 37 mm et de deux MG 151.
• tandis que le G-2/R5 incorpore les modifications R1, R2 et R3.
• en parallèle avec le G-2, le G-3 de reconnaissance sort de chaîne.
• à partir de l’été de 1942, le G-4 destiné à la chasse de nuit commence à être livré. Son armement offensif comporte les quatre classiques MG 17 et deux MG 151.

En outre, sur les variantes successives, différents types de radars, sans cesse plus performants, sont montés à l’avant. Combinant des changements de radars et d’armement, naissent encore les G-4/U1, G-4/U5, G-4/U6, G-4/U7 et G-4/U8.

En 1943, la production des Bf 110 est de 1509 appareils, suivis de 1518 autres en 1944.

Suisse

Le 28 avril 1944, l’oberleutnant Wilhelm Johnen décolle avec son mitrailleur sur un Bf 110 G-4/R3 portant le code C9+EN, unité du 5./NJG5. Deux Lancaster figurent bientôt à son tableau de chasse mais l'un de ses moteurs subit une baisse de pression d'huile. Il doit se poser d'urgence et fait l'erreur de choisir l'aéroport de Zurich-Dubendorf.
C'est immédiatement un incident diplomatique surtout parce que l'avion est équipé du radar FuG 220 Lichtenstein SN2 récente réponse allemande aux brouillages que les Britanniques pratiquent en larguant des petites feuilles d’aluminium. Dés le lendemain, un commando de trois nazis franchit la frontière suisse, mais est rapidement arrêté grâce au flair d’un employé des chemins de fer qui s’étonne de voir trois inconnus acheter tour à tour un ticket d’1 Frs avec un billet de 1 000 Frs tout neuf.
Des négociations aboutissent au compromis que le Bf 110 sera détruit et l'équipage libéré en échange de la vente de 12 chasseurs du dernier modèle Bf 109 G-6. Ces avions se révéleront des citrons.

Ultime version : Bf 110 H

Avant la disparition définitive du Bf 110, une dernière version, appelée Bf 110H, apparaît. En fait, la variante H-2 fabriquée ne diffère du G-2 que par ses moteurs DB 605E, quelques renforcements du train et de l’arrière du fuselage, des commandes légèrement modifiées et une roulette de queue hydrauliquement escamotable. Les H-3 de reconnaissance, H-4 de chasse de nuit et ses Umrüst-Bausätzen H-4/U7, H-4/U8 sont également produits.

Production et opérateurs

Selon les statistiques allemandes, la fabrication totale de Bf 110 a porté sur 5762 exemplaires, dont 2240 chasseurs de nuit et 494 appareils de reconnaissance.

Ils servirent dans les forces allemandes, italiennes, roumaines et hongroises.

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions
Modèle	Bf 110 B-1	Bf 110 C-4	Bf 110 F-2	Bf 110 G-4
Moteur	Jumo 210 Ga de 700 ch	DB 601 B-1 de 1100 ch	DB 601F de 1350 ch	DB 605 B-1 de 1475 ch
Envergure	16,20 m	16,20 m	16,20 m	16,20 m
Longueur	12,60 m	12,10 m	12,10 m	12,10 m
Surface alaire	38,5 m²	38,5 m²	38,5 m²	38,5 m²
Masse à vide	kg	5200 kg	5600 kg	5090 kg
Masse maxi	5700 kg	6750 kg	7200 kg	9900 kg
Armement	2 canons de 20 mm,5 mitrailleuses de 7,92 mm dont une en défense	2 canons de 20 mm,5 mitrailleuses de 7,92 mm dont une en défense		4 mitrailleuses de 7,92 mm (2 MK 108 de 30 mm) ; 2 MG 151 de 20 mm ; 2 mitrailleuses de 7,92 mm en défense
Vitesse maximale	455 km/h à 4000 m	560 km/h	565 km/h à 5400 m	550 km/h à 7000 m
Autonomie maximale	1720 km	1100 km	1200 km	2100 km

Plan trois vues de l'appareil :

Profil de l'appareil :

Photos de l'appareil :

 

Le Boeing P-12 était un avion de chasse américain crée en 1929 au Etats-Unis , il fut utilisé principalement par l'Armée de l'Air des Etats-Unis et la Navy .

Conception et développement :

La firme Boeing Aircraft Company conçu l'appareil afin de remplacer les anciens F3B et F2B de la Navy . L'appareil était plus petit , plus vif , plus agile mais il gardait le moteur du F3B . Au niveau global , il était beaucoup plus rapide et possédait une grande maniabilité . le résulat fut que la Navy en commanda 27 exemplaires sous la désignation de F4B-1 . Puis la désignation changa en P-12 pour l'Armée de l'Air des Etats-Unis . Entre 1929 et 1932 Boeing Aircraft Company fournira à l'USAAC 366 appareils P-12 et , la production totale de l'appareil s'élève à 586 exemplaires toutes versions confondus .

Histoire opérationnelle de l'appareil :

Le P-12 aura volé dans 17 escadrons de chasse . Mais entre 1934 et 1935 les P-12 commencèrent à être remplacer par les nouveaux Boeing P-26 . Mais quelques exemplaires servirent encore jusqu'en 1941 et puis la plupart furent donnés à des écoles de mécaniques .

Opérateurs :

• Brésil
• Chine : Armée de l'Air nationaliste chinoise
• Espagne
• Philippines : Armée de l'Air Philippins
• Thaïlande : Royal Air Thaï
• Etats Unis : Navy et Armée de l'Air des Etats Unis

Caractéristiques :

Nationalité	USA
Constructeur	Boeing Airplane Co.
Rôle	Avion de chasse
Date de mise en service	1931
Moteur	Un moteur Pratt & Whitney à 9 cylindres refroidi par air
Puissance du moteur	373 kW
Envergure	9.14 m
Longueur	6.17 m
Hauteur	2.74 m
Poids à vide	1 220 kg
Vitesse maxi	304 km/h
Plafond	8 020 m
Autonomie	941 km
Armement	Deux mitrailleuses de 7.62 mm ou une mitrailleuse de 12.7 mm et 111 kg de bombes
Equipage	1

Plan trois vues de l'appareil :

Photos de l'appareil :

L’histoire du Fokker S-14 « Mach trainer » commence après la guerre 40-45.  Le gouvernement néerlandais crée l’Institut de Recherche Aéronautique (NIV).  Les 2 buts premiers du NIV sont la recherche et la construction de prototypes d’avions destinés à la force aérienne mais aussi la relance de l’industrie aéronautique très diminuée par les affres de la guerre.<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p>

Les premières commandes pour la NIV furent les Fokker S-12, et S-11 (avions d’entraînement) le S-13, un bimoteur dont seul un proto fût testé et enfin le S-14.

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Les premiers pilotes de jets étaient à cette époque bien mal formés et préparés.  En effet, ils passaient directement de l’hélice au réacteur sans transition particulière car il n’existait pas beaucoup d’avions d’entraînement à réaction.<o:p></o:p>

Dans un premier temps, les jets d’entraînement étaient directement dérivés  des modèles de combats (Meteor, F-80, …)<o:p></o:p>

Mais ces appareils conservaient leur fonction première et ne bénéficiait pas des modifications utiles à l’entraînement (si ce n’est par la mise en place d’un siège pour l’instructeur).

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Le S-14 est conçu dès le départ comme un avion d’entraînement , il possédait des caractéristiques  permettant au cadet de se concentrer sur le pilotage et pas sur les vices de l’appareil.  Celui-ci était maniable, robuste, ses coûts de maintenance peu élevés  et sa mise en œuvre simple, cela en faisait l’avion parfait pour une force aérienne se relevant d’une longue guerre.  L’œuvre était digne de Fokker.<o:p></o:p>

Sa vitesse maximale de <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" /><st1:metricconverter w:st="on" ProductID="730 km/h">730 km/h</st1:metricconverter> ainsi que son autonomie de 1h45 mn permettait l’apprentissage de toutes les phases de vol ainsi que l’instruction complète de l’élève pilote. Au total 20 unités furent livrés à la Jachtvliegschool ou école de chasse.<o:p></o:p>

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Ils furent retirés du service actif en 1967 , un seul fût perdu par accident lors d’une démonstration pour un constructeur intéressé par une licence, un autre, immatriculé L-7 fût détruit en opération en 1964 tuant ses deux occupants.  Lors du retrait en 1967, il ne restait plus que 2 appareils actifs.<o:p></o:p>

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Le Brésil s’était montré très intéressé par le S-14 et souhaitait passer commande pour une cinquantaine d’avions mais cela ne se fit pas par manque de fonds.  De fait le T-33 américain était déjà amorti par les nombreuses machines fabriquées et les coûts de fabrication étaient donc plus bas que pour le S-14.<o:p></o:p>

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Le seul S-14 encore visible à ce jour est exposé au musée de l’aviation de Soesterberg, une des bases aériennes des Pays-Bas.

 

Caractéristiques :

 

Nationalité : Pays-Bas

Constructeur : Fokker
Date du premier vol : 19 mai 1951
Date de mise en service : 1955
Date de retrait : 1967
Nombre d'exemplaires : 21
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2
Envergure : 12.00 m
Longueur : 13.30 m
Hauteur : 4,70 m

Surface alaire : 31.80 m
Poids à vide : 3 675 kg
Poids maxi au décollage : 5 350 kg
Moteur : Un Rolls Royce Derwent VIII
Puissance : 1 575 kN
Vitesse maxi : 781 km/h
Vitesse ascensionnelle : 942 m/mn
Plafond : 11 125 m
Autonomie : 900 km
Armement : Quatre bombes d'exercice de 11.40 kg

 

Photos de l'appareil :

 

 

 

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