L' hydravion Dornier Do 18 a été créé en 1936 pour remplir les exigences de la Lufthansa , qui avait besoin d'un hydravion transporteur de courrier à longue portée.

La Luftwaffe a alors utilisé le Dornier 18 principalement dans la reconnaissance et les opérations aériennes de secours en mer.

Le Do 18 eut le douteux honneur d'être le premier avion abattu par un avion britannique pendant la Seconde Guerre Mondiale, le 26 septembre 1939 (en tentant de filer l'Ark Royal).

Né comme avion postal civil, sa production cessa dès le début de la guerre.

Comme son prédécesseur (qu'il remplace), le Do 15, ses moteurs sont installés en tandem.

Assez inoffensif, il mena des missions de reconnaissance et de patrouilles au dessus des mers au nord de l'Europe pendant le reste du conflit.

Il avait un bon comportement en vol mais était fort vulnérable

	Type	Hydravion de reconnaissance
	Moteur

2 x Junkers Jumo 205C de 1 800 cv total

Armement 1 canon de 20 mm MG 151/20, 1 mitrailleuse de MG 131
1 000 kg de bombes Vitesse maximale

260 km/h

Vitesse de croisière   Vitesse ascensionnelle   Plafond pratique

4 200 m

Autonomie

3 500 km

Poids 5 850 kg à vide, 10 000 kg en charge Envergure

23,70 m

Longueur

19,25 m

Hauteur

5,45 m

Surface alaire

98 m2

Equipage

4

Bien que désormais presque oublié, le Convair XFY-1 Pogo occupe une place de choix dans l’histoire de l’aviation puisqu’il fut le premier avion à réussir une double transition ce qui fait de lui tout simplement le premier avion à décollage et atterrissage vertical techniquement réussi ! Cet appareil fut également le seul appareil de configuration « Tail-Sitter » à réussir un tel exploit avec le Ryan X-13, les deux seuls autres « Tail-Sitter » (le XFV-1 et le C-450) ayant échoué à ce difficile exercice. L’appareil avait une configuration qui est resté unique puisque ce fut aussi le seul appareil à hélice et aile Delta. L’énorme puissance de son turbomoteur fit également du XFY-1 un des très rare appareil à hélice capable d'atteindre les 1000 km/h.

Les VTOL, et en particulier les « Tail-Sitter », ont leur origine dans les combats de la seconde guerre mondiale qui avaient montré à quel point les bases aériennes et les porte-avions pourraient être vulnérables aux attaques ennemies.

La marine américaine utilisait les porte-avions pour beaucoup de choses, y compris la défense de la flotte, mais il était impossible d'assigner un groupe aérien embarqué pour protéger chaque convoi ou pour couvrir chaque opération navale. De plus, les réductions budgétaires d'après-guerre avaient obligé la Navy à mettre à la casse bon nombre de porte-avions légers d’escorte.

En 1947, la Navy (conjointement avec l’USAF sous le nom de projet Hummingbird) conduisit des études sur la possibilité d’embarquer des intercepteurs VTOL à bord de navire d’autre type que les porte-avions. La motivation de l’USAF était liée à la conviction que les guerres futures seraient gagnées, ou perdues, dans les 24 premières heures de combat et que le gagnant serait celui qui éliminerait les terrains d’aviation de l’ennemi. Un appareil capable de se passer de terrain d’aviation serait donc un atout précieux dans ce contexte.

 

 

A partir des résultats du projet Hummingbird et du programme allemand Focke-Wulf Triebflugel, l’US Navy lança une étude plus formelle d’intercepteur VTOL en 1948. Le but était de développer un avion qui pourrait décoller et atterrir verticalement sur des destroyers, navires de débarquement, ravitailleurs et autres navires ne pouvant accueillir des appareils conventionnels.

En théorie, un intercepteur VTOL pourrait défendre le navire ou un convoi de bâtiments contre des bombardiers ou des appareils d’attaque anti-navires. Par contre, le rôle de ces appareils ne fut jamais de combattre des avions de chasse ennemis.

A la fin des années quarante, la seule formule VTOL qui paraissait réaliste était la formule « Tail Sitter ». Le principal avantage de cette formule est la simplicité puisqu’il suffit de poser l’avion sur la queue pour en faire un VTOL. Par contre, il faut une puissance énorme pour atteindre un rapport masse/puissance inférieure à 1 pour décoller et poser l’appareil en douceur.

Cependant, en 1947, les turboréacteurs disponibles avaient une poussée maximale de 3000 kgp seulement et consommaient, au décollage, plus d'un kilo de carburant par kilo de poussée. De leur coté, les moteurs à pistons les plus puissants étaient trop lourds par rapport à la puissance délivrée et ne pouvaient être envisagés sur un avion VTOL.

 

 

Ce fut le turbopropulseur, relativement simple par rapport à un moteur à piston, plus léger et plus fiable mais fournissant une puissance supérieure, qui permit de résoudre le problème comme l’avaient d’ailleurs envisagé dès le début les ingénieurs de Heinkel lors de l’étude du Wespe, un autre projet de « Tail-sitter » de la seconde guerre mondiale.

La formule « Tail-sitter » a également des défauts non négligeables comme un accès peu pratique au poste de pilotage, au moteur et aux accessoires qui imposait l'utilisation d'échelles et de plates-formes spéciales. Au niveau de la sécurité du pilote, il fallait un système d’éjection permettant au pilote d'éviter d'être projeté dans les hélices ou dans les empennages. Naturellement, le défaut le plus grave était le pilotage à reculons lors des atterrissages de l’engin qui demanderait un pilote très compétent et entraîné.

Après quatre ans d'étude, la Navy attribua des contrats à Convair et Lockheed (et rejeta les propositions de Goodyear, Martin, et Northrop) pour la conception, la construction et les essais en vol d’un intercepteur VTOL. Le 31 mars 1951, Convair obtenait un contrat pour deux XFY-1, et, le 19 avril 1951, Lockheed recevait à son tour une commande pour deux XFO-1 (premier nom du XFV-1).

En fait, un seul Lockheed XFV-1 et un seul Convair XFY-1 Pogo furent testés en vol. Le XFV-1 ne put jamais réaliser de décollage et atterrissage vertical principalement en raison du manque de puissance du turbomoteur. Par contre, l’appareil de Convair, beaucoup plus réussi que l’appareil de Lockheed et possédant un certain nombre de caractéristiques très intéressantes, réalisa avec succès de nombreux décollages et atterrissages verticaux et les transitions associées.

Le XFY-1 reposait verticalement sur quatre roues montées au bout des dérives ventrale et verticale et des saumons d’aile. Ces roues étaient montées à l’extrémité d’un amortisseur pneumatique qui se comprimait à l'atterrissage pour amortir l'impact, comme le pogostick d'un enfant, d’où le sobriquet « Pogo » donné à l’appareil. Il n'y avait aucun frein et les roues roulaient et pivotaient librement en vol.

Naturellement, les dérives et les saumons d’aile avaient une structure renforcée pour supporter la masse de la machine lors des décollages et atterrissage. Ces dérives avaient d’ailleurs une taille inhabituelle par rapport au fuselage et Convair ne pouvait pas, comme Lockheed le fit avec son XFV-1, installer un train conventionnel pour tester l’appareil avant les vols VTOL. C’est aussi la raison pour laquelle, le Convair XFY-1 reçu le premier turbomoteur bon de vol et suffisamment puissant pour soulever l’appareil à la verticale.

 

 

Convair fut un des pionniers des ailes delta (XF-92, XF2Y-1, F-102, F-106, B-58…) et pour son XFY-1, la firme avait naturellement retenu une aile similaire à celle du XF-92 alors en cours d'essai. Cette aile était dotée d'élevons de profondeur et de gauchissement tandis que les deux dérives ventrale et dorsale recevaient des gouvernails de direction classiques.

Puisque le Pogo décollait et atterrissait verticalement mais avait une attitude normale en vol, le siège du pilote pivotait de 45° pour donner une vue acceptable au pilote dans les deux régimes de vol. La canopée avait une grande taille et coulissait vers l’arrière à l’ouverture. Le cockpit était surélevé et permettait une bonne visibilité au pilote en vol conventionnel. Par contre, la visibilité à l’atterrissage était déplorable et le pilote devait piloter avec le regard en arrière.

Le poste de pilotage était équipé avec une corde de 7,6 mètres que le pilote pouvait utiliser en cas d'atterrissage vertical d’urgence loin des équipements de pistes. Bien qu’aucune arme n'aient été installés dans le prototype, deux ou quatre canons de 20 mm, ou 48 roquettes de 70 mm, devaient être installés dans les saumons d'aile.

 

 

Les XFV-1 et XFY-1 utilisaient le très puissant turbopropulseur Allison XT-40. La firme Allison avait créé le XT-40 en couplant deux turbines T-38 côte à côte et en transmettant leur puissance à deux hélices coaxiales contrarotatives (fabriquées par Curtiss-Wright) par l’intermédiaire d’une énorme boîte de vitesse. Les entrées d’air des turbopropulseurs étaient installées devant l’emplanture des ailes tandis que les sorties de gaz débouchaient à l’extrémité arrière du fuselage. Dans sa version XT-40A-6 initialement retenue, le turbopropulseur fournissait 5850 chevaux aux hélices tripales d’un diamètre de 4,8 mètres.

Contrairement à Lockheed, Convair connaissait bien le XT-40 depuis le début des années 50. Ce moteur était en effet utilisé en quatre exemplaires sur le XP5Y-1 Tradewind, un hydravion lourd de patrouille maritime puis de transport. Ce moteur avait montré une fiabilité douteuse sur cet appareil ainsi que sur les autres appareils de la Navy qui l’utilisait comme le Douglas XA2D-1 ou le North American XA2J-1.

Convair espérait cependant que les ennuis de jeunesse de ce moteur seraient réglés sur la version d’essai en vol. Cette version avait un système de lubrification spéciale permettant le fonctionnement en position verticale. Un des défauts observés pendant les essais était une importante chute de puissance quand la température ambiante augmentait. Pour cette raison, tous les essais du XFY-1 eurent lieu tôt le matin. Le système d’accouplement et de transmission, la boite de vitesse, causa également de gros soucis et devait être régulièrement entretenue pour éviter les casses.

 

En décembre 1953, Convair débuta les essais du XT-40 sur un banc d’essai spécial installé à Lindbergh Field, près de San Diego. Ce banc était constitué d’un fuselage avant de XFY-1 avec le moteur, les hélices et le cockpit ce qui fait dire à certain que trois prototypes de XFY-1 furent construit ce qui est évidemment faux.

En février 1954, Convair avait terminé les tests au banc du XT-40 et en mars, le moteur était installé dans la cellule puis en avril, l’appareil était transféré au Naval Air Station de Moffett Field près de Sunnyvale, en Californie, pour une série de vols entravés. Ces essais furent réalisés dans un hangar construit au début des années 30 pour loger le dirigeable USS Macon.

Le 29 avril 1954, James F. "Skeets" Coleman, un lieutenant colonel de réserve de la Navy devenu pilote d’essai chez Convair, réalisa le premier vol entravé du Pogo. Le XFY-1 était totalement nouveau et aucun autre avion de taille et de masse comparable n'avait encore décollé verticalement. Le dispositif utilisé dans le hangar de Moffett Field devait permettre de prendre en main l’appareil avec une relative sécurité pour le pilote et l’avion.

Convair avait démonté la « casserole » des hélices pour fixer un câble sur l’axe. Ce câble était relié à un système de poulie, de contrepoids et de moteur électrique permettant au Pogo d’évoluer verticalement sous le toit de 56 mètres de hauteur.

De plus, l’appareil était retenu par des câbles fixés sur les ailes et les dérives pour limiter les mouvements latéraux. Un ingénieur d’essai de Convair, Bob McGreary, contrôlait le système d’entraves et pouvait sauver la situation si Coleman perdait le contrôle de l’appareil.

Coleman réalisa plus de soixante heures de vol dans le hangar, mais c'était un travail dangereux. Les hélices contrarotatives généraient un énorme flux d'air qui devenait turbulent au contact des parois du hangar et pouvait dangereusement déstabiliser le Pogo. De nombreuses fois, Coleman appela McGreary à son secours pour que celui-ci annule un balancement incontrôlable du Pogo en jouant sur la tension des câbles.

 

 

En août 1954, il était temps de procéder aux essais en vol sans entraves. Coleman accompli ses premiers vols libres le 1er août. Il monta jusqu’à 6 mètres d’altitude pour la première tentative puis à 45 mètres pour la deuxième. Peu de temps après, le XFY-1 fut transféré au Naval Auxiliary Air Station de Brown Field en Californie pour continuer le programme d’essai en vol.

Le programme d’essai était mené de manière très prudente et Coleman réalisa plus de 70 vols en profil décollage/sustentation/atterrissage pour acquérir la maîtrise du XFY-1. Le 2 novembre 1954, Coleman réalisa finalement la première transition et vola horizontalement pendant 21 minutes et verticalement pendant 7 minutes. C’était la première transition d’un VTOL de l’histoire de l’aviation !

Deux jours plus tard, l'avion fit ses débuts publics lors d’une présentation des appareils Convair à l’US Navy. Coleman décolla et passa en vol horizontal à seulement 15 mètres du sol grâce à l’énorme puissance du moteur, à la voilure delta de grande surface et à la faible traînée du fuselage. Pour les mêmes raisons, le Pogo était aussi très rapide en vol horizontal. L'avion n'avait aucun aérofrein ou spoilers et même avec le XT-40 à puissance minimum, le XFY-1 volait à plus de 480 km/h et le AD5 d’accompagnement ne pouvait suivre le Pogo si le pilote mettait les gaz. En fait, le Pogo ne pouvait pas voler à vitesse réduite.

Le même jour et peu après la démonstration de Coleman, les dignitaires de l’US Navy purent assister à des démonstrations en vol des autres appareils de Convair comme le Tradewind et le SeaDart. Malheureusement, la démonstration du SeaDart tourna au drame avec la dislocation en vol du deuxième Seadart et la mort de son pilote, Chuck Richbourg.

 

 

Si de l’aveu même de Coleman, le décollage et le passage en vol horizontal étaient très facile il en était tout autrement pour les phases stationnaires. Mais la phase de vol la plus difficile était bien sûr l’atterrissage et les problèmes de contrôle de la vitesse compliquaient encore plus la situation. Coleman survolait la piste au raz du sol avec le moteur à puissance minimale puis tirait le manche à fond pour entamer une chandelle. La vitesse tombait brusquement et quand l’appareil avait une vitesse nulle, le pilote poussait la turbine à fond pour mettre l’appareil en sustentation verticale puis réduisait la puissance pour se poser en douceur.

Les descentes commençaient souvent à une altitude supérieure à 300 mètres. L'avion était peu stable en vol sustenté et exigeait des actions constantes sur les commandes de vol. A l’approche du sol, l’appareil était pris dans les turbulences générées par le flux d’air sur le sol et Coleman bataillait ferme avec les commandes pour garder le contrôle du Pogo. Grâce à sa grande compétence, l’énorme puissance du XT-40 et la bonne efficacité des commandes, Coleman se posa à chaque fois sans problèmes.

Un autre problème de taille pour les atterrissages était l’impossibilité pour le pilote de déterminer visuellement le taux de chute quand la descente commençait à une grande hauteur. Pour résoudre ce problème, Ryan Aeronautical Company développa un altimètre radar qui était monté dans le saumon d'aile gauche. Les signaux de l'altimètre activaient trois voyants : le vert signalait une montée stable, l'ambre signifiait que le taux de descente était normal et le rouge signalait un taux de descente supérieur à 3 mètres/seconde ce qui était bien sûr trop rapide.

Convair avait installé un siège éjectable dans le Pogo mais personne n’avait confiance dans ce matériel et le siège était toujours désarmé. Si un ennui sérieux se produisait en vol, la seule option de Coleman était d’évacuer l’appareil par ses propres moyens ce qui était plus facile avec la verrière déjà ouverte. Cependant, en cas de défaillance du moteur à basse altitude, le pilote n’aurait aucune chance de s’en tirer sans siège éjectable.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après les vols du 4 novembre 1954 et la mort de Chuck Richbourg, le pilote d’essai de Convair BJ Long continua les essais en vol du SeaDart et ce fut John Knebel qui pris la place de second pilote du XFY-1 pour assister Coleman.

Coleman effectua encore quelques vols puis le grand jour arriva pour le nouveau pilote d’essai du XFY-1. John Knebel, guidé par radio par Coleman, pris les commandes du XFY-1 pour la première fois le 19 mai 1955. Ce jour là, il eu le plus grand mal à maîtriser l’appareil et termina le vol par un atterrissage dur.

Le film du vol (diffusé récemment sur la chaîne Planète) montre clairement que Knebel passa à deux doigts de la catastrophe en évitant de justesse de faire basculer l’appareil sur le coté. Devant ce résultat, il était évident que les nouveaux pilotes de Pogo, y compris d'éminents pilotes d'essai, devaient d’abord s’entraîner longuement sous entraves avant de tenter un vol libre.

La Navy déplaça alors l'installation de Moffett Field à Brown et deux pilotes, Charles « Chuck » Myers et John Knebel commencèrent à s'entraîner le 8 mai 1956 mais la fin du programme était proche. L’énorme boîte de vitesse avait commencé à prendre du jeu et des morceaux de métal apparaissaient dans l'huile de graissage.

 

 

Il était temps de faire une importante révision mais la Navy s'était rendu compte, que, d'une part, ni le XFV-1 ni le XFY-1 ne pouvaient être confiés à de simples pilotes d'escadrille et que, d'autre part, leurs vitesses de pointe et vitesses ascensionnelles étaient insuffisantes par rapport aux avions à réaction conventionnels.

Les stratèges de la Navy préféraient ces derniers pour équiper les porte-avions et le 1^er août 1956, la Navy annula le programme XFY-1. Coleman fit son dernier vol le 16 juin 1955 et Charles Myers et John Knebel était encore à l’entraînement à l’annulation du programme.

Coleman restera donc pour toujours le seul pilote de Pogo et recevra pour son rôle dans le succès du XFY-1, comportant une première mondiale, une récompense à la mesure de l'exploit : le Harmon Trophy 1954 succédant à Chuck Yeager ! Cette distinction internationale, considérée comme la plus prestigieuse, récompensait les pilotes responsables d’avancés considérables dans le domaine du vol.

Par exemple, Charles Lindbergh le reçu en 1927, Howard Hughes en 1938, Chuck Yeager à deux reprises, André Turcat également deux fois en 1958 et 1970 (avec le Griffon et le Concorde, cocorico !). Bien entendu, les pilotes du X-15 seront aussi distingués avec Scott Crossfield, Joe Walker, Bob White en 1960 et pour son record absolu de vitesse à Mach 6.7, William J. Knight en 1967.

Le Pogo a montré que le concept d’intercepteur VTOL de configuration « tail-sitter » était théoriquement possible mais difficile à mettre en œuvre de manière opérationnelle car il exigeait un pilote extrêmement compétent.

L‘appareil est resté à San Diego pendant plusieurs années jusqu'à ce que la Navy le transfère au Naval Air Station Norfolk en Virginie puis au National Air and Space Museum.

Caractéristiques :
Désignation :	Lockheed XFV-1	Convair XFY-1	Snecma C-450	Ryan X-13
Autre désignation :	XFO-1, model 081-40-01	model 55	_	model 38
Premier vol libre :	23 décembre 1953	1 aout 1954	5 mai 1959	10 Décembre 1955
Première transition :	_	2 novembre 1954	_	28 Novembre 1956
Dimentions :
Envergure :	9,40 mètres	8.4 mètres	3.20 mètres (aile annulaire)	6.4 mètres
Surface alaire :	22,85 m2	33 m2	18 m2	?
Charge alaire :	322 kg/m2	223 kg/m2	?	?
Longueur totale :	11,43 mètres	10,4 mètres	8.02 mètres	7.3 mètres
Hauteur :	_	6.71 mètres	?	4.5 mètres
Masses :
A vide :	5260 kg	5539 kg	?	?
A l'atterrissage :	6390 kg	?	?	?
En charge :	7360 kg	7377 kg	~3000 kg	3265 kg
Rapport puissance/masse :	1,27:1	~1.2:1	1,23:1	1,39:1
Carburant :	1920 litres	?	?	?
Performances :
Vitesse max :	930 km/h	980 km/h	?	563 km/h
Vitesse de croisière :	660 km/h	?	?	?
Vitesse ascentionnelle :	3300 m/min	3200 m/min	?	?
Plafond :	13200 mètres	13300 mètres	?	6000 mètres
Autonomie :	845 km	1 heure	?	?
Motorisation :
	Une turbine Allison XT-40-A6 de 5850 chevaux.	1 réacteur SNECMA Atar 101E.V de 3700 kg de poussée.	1 réacteur Rolls-Royce Avon RA.28-49 sans postcombustion de 4535 kg de poussée
Armement :
	Aucun
Equipage :
	1 pilote

Le Supermarine Spitfire (en anglais cracheur de feu , vif-argent , mégère ou soupe au lait) fut l'un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale .

Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très distinctive ; leur section transversale mince lui a donné une vitesse impressionnante ; la conception brillante du concepteur en chef Reginald Mitchell et de ses successeurs (car il est mort en 1937) a fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale , et avec toutes ses variantes, a été de tous les combats.

Plus de 20 300 appareils furent construits, et les Spitfire sont restés en service jusque dans les années 1950.

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Conception

Le chef du bureau d'étude de Supermarine (Reginald Mitchell) remporta trois courses d'hydravion dans le trophée Schneider avec son modèle S 6, sur lequel il avait installé des moteurs puissants (Napier ou Rolls-Royce) et pour lequel il avait beaucoup travaillé le profilage. Ces mêmes qualités sont également utiles à la conception d'un chasseur, et en 1930, Mitchell produisit l'avion que demandait le Ministère de l'Air, avion qui devait être moderne et monoplan (une seule paire d'ailes).

Ce premier chasseur fut un monoplan dont la voilure était en M, le cockpit s'ouvrait à la verticale, et il était pourvu d'un large train d'atterrissage. Le Supermarine 224 ne répondait pas aux espérances et était semblable à n'importe quel autre avion concurrent.

Mitchell a immédiatement porté son attention sur une conception améliorée de l'avion, avec le soutien des propriétaires du Supermarine Vickers. Le nouvel avion avait, en plus des spécifications du cahier des charges, un train rentrant, un cockpit fermé, un respirateur à oxygène, et un moteur Rolls Royce PV-12 beaucoup plus puissant.

Depuis 1935, le ministère de l'air avait vu s'accomplir de grands progrès dans l'industrie aéronautique et voulait encore améliorer la conception du monoplan. On a, dans un premier temps, rejeté le projet Supermarine parce qu'il ne supportait pas l'armement exigé de huit mitrailleuses. De nouveau, Mitchell put résoudre le problème. Il suggéra, en regardant les avions d'Heinkel, d'adopter des ailes elliptiques, pour que la corde soit allongée. Ce qui permit d'installer les huit mitrailleuses, tout en conservant une faible traînée, grâce à la conception première d'aile. L'aérodynamiste de Mitchell, Beverley Shenstone a cependant précisé que l'aile de Mitchell n'était pas directement inspirée du Heinkel He 70 car l'aile du Spitfire était beaucoup plus mince et avait une section complètement différente. Quelle que soit son origine, l'aile elliptique était assez prometteuse pour pouvoir vendre au Ministère de l'air ce nouveau type 300, que le bureau d'étude avait nommé F.10/35.

Le prototype a volé pour la première fois le 5 mars 1936. Ses performances étaient telles que le Ministère de l'air a immédiatement commandé 310 appareils. Alors qu'il était encore aux mains des pilotes d'essai de Vickers, l'avion était déjà testé par les pilotes de la Royal Air Force. Reginald Mitchell mourut d'un cancer le 11 Juin 1937, après avoir donné à son pays le plus beau chasseur de son temps.

Engagements

Il y eut une version navale du Spitfire appelé Seafire. Pour l'adapter aux missions sur les porte-avions on l'a équipé d'une crosse d'appontage, d'ailes pliantes et de tout un équipement spécialisé. Cependant, comme le Spitfire, le Seafire avait un train d'atterrissage très étroit qui convenait mal à ces opérations d'appontage, et il y eut un taux d'accidents très élevé. Malgré tout, le Seafire participa à de nombreuses batailles. On le retrouva notamment lors du Débarquement de Provence au sein de la Task Force 88.

Bataille d'Angleterre

Cependant, la victoire de la Bataille d'Angleterre n'est pas simplement due au Spitfire, bien qu'il bénéficiât de vitesses en palier et ascensionnelle supérieures à celles du Hurricane. C'est l'utilisation conjointe de ces deux chasseurs, tous deux armés de huit mitrailleuses Vickers de 7,7 mm, qui permit à la RAF de prendre l'avantage sur la Luftwaffe. Les Spitfire, rapides et agiles, furent désignés pour s'attaquer aux chasseurs d'escorte tandis que les Hurricanes, plus lents mais à la structure robuste, se chargeaient des bombardiers.

Au cours de l'automne 1940, les plaintes des pilotes concernant la faiblesse de la munition de 7,7 mm se multipliant, deux versions du Spit équipées de canons de 20 mm Hispano HS 404 et quatre Vickers, furent mises en ligne. En raison d'enrayages trop fréquents, ces Spits Mk1b et Mk2b laissérent la place au MkV armé d'une nouvelle version plus fiable du Hispano et équipé d'une évolution du Rolls-Royce Merlin.

Le Spitfire avait, outre son train étroit et donc dangereux, un défaut gênant : son faible rayon d'action. Ce facteur ne joua pas durant la Bataille d'Angleterre mais devint rhédibitoire quand la RAF passa à l'offensive : en 1944 encore, ses Spitfire ne dépassaient pas le Rhin, alors que les P-51 américains, partant des mêmes bases anglaises et dotés du même moteur Merlin, allaient jusqu'à Berlin.

Pour les autres pays

La France d'après 1945 utilisa des Spitfire, qu'elle engagea pendant une courte période en Indochine avant de les remplacer par des P-63 et F6F américains plus robustes. L'aéronavale française disposa également de Seafire jusqu'à l'arrivée de F6F et F4U américains nettement supérieurs.

Avions encore en service

Beaucoup de Spitfire et quelques Seafire restent en état de navigabilité parfait et beaucoup de musées d'avion essaient d'avoir des exemplaires volant de ce chasseur gracieux mais, aujourd'hui, dangereux pour les pilotes. La RAF en maintient quelques-uns en état pour les grandes cérémonies comme les anniversaires de la Bataille d'Angleterre à RAF Coningsby dans la région du Lincolnshire.

Il existe un Spitfire PR XIX (serial PS 890) en parfait état de vol, basé à Dijon (France), aérodrome de Darois appartenant à Christophe Jacquard. Il a été restauré avec un moteur d'Avro Shackleton, une version du Rolls-Royce Griffon 58 qui est utilisé avec un doublet d'hélices contra-rotative. Ce moteur remplace le RR Griffon 66 d'origine.

Variantes

Pour comprendre le tableau

• • Type a : 4 mitrailleuses Browning calibre .303 (0,303 pouce=7,7 mm) avec 300 cartouches par arme dans chaque aile.
  • Type b : 1 canon Hispano de 20 mm et 2 mitrailleuses Browning dans chaque aile.
  • Type c : aile dite « universelle » introduite à partir du Spitfire Mk V, armement modulable suivant les conditions : pour chaque aile, emplacement pour 2 mitrailleuses Browning .303 et pour 2 canons Hispano de 20 mm ; en général la configuration 2 mitrailleuses et 1 canon dans chaque aile était la plus utilisée mais parfois il y eu les 2 canons montés sans les mitrailleuses. De plus, on pouvait monter une bombe de 500 lbs (environ 250 kg) sous chaque aile.
  • Type d : peut-être l'aile sans armement qui équipait les versions reconnaissance photo.
  • Type e : par aile : 1 canon Hispano de 20 mm et 1 mitrailleuse Browning calibre .50 (0,50 pouce=12,7 mm). Ce type d'aile a été introduit à partir du Mk IX.
  • Les Spitfire de dernière génération comme les Mk 22 et 24 avaient une aile avec 2 canons Hispano de 20 mm (soit 4 canons au total) et le 24 pouvait aussi emporter 4 roquettes sous chaque aile.

• Il y avait aussi trois formats d'aile disponibles pour les Spitfire selon l'utilisation : Standard Wing tip pour aile standard, Clipped Wing tip pour les ailes aux saumons démontés. Extended Wing tip pour les ailes dotées de saumons allongés et plus pointus.

Les lettres F HF ou LF correspondent à un type de moteur optimisé pour les altitudes décrites par les initiales : (F Fighter) ; (Low altitude Fighter = chasseur basse altitude) ; (High altitude Fighter=chasseur haute altitude).

Tableau des versions

Spitfire I	premier modèle avec un moteur Merlin II de 1 040 ch (768 kW) et 8 mitrailleuses Browning de 7,7 mm (au début, seulement 4 mitrailleuses, en raison de la pénurie) ou 2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de 7,7 mm (1 566 exemplaires construits)	Spitfire XVIII	dernière version équipée du Griffon à compresseur à deux étages ; aile F ; armement E ; verrière en goutte d'eau ; capacité de carburant plus importante; appelé FR XVIII (pour FR 18 ans après 1945) équipé d'un appareil photographique monté dans le fuselage (300 exemplaires)
Spitfire II	appareil assemblé à Castle Bromwich (nombre d'exemplaires construits : 750 IIA et 170 IIB)	Spitfire XIX	version PR démunie d'armement; moteur Griffon à compresseur à deux étages ; la plupart pressurisés (255 exemplaires)
Spitfire III	prototype expérimental (1 seul exemplaire) équipé du Merlin XX de 1 300 ch	Spitfire XX	prototype unique, construit à partir d'un Mk.IV et d'un prototype du Mk.XII
Spitfire IV	prototype équipé du Griffon, désignation attribuée aux 229 appareils de reconnaissance extrapolés du Mk.V	Spitfire 21	cellule révisée ; généralement moteur Griffon 61 ou 64 avec hélice à cinq pales ; 4 canons de 20 mm (122 exemplaires)
Spitfire V	cellule renforcée pour recevoir le Merlin 45 de 1 460 ch (1 074 kW ou le Merlin 50 de 1 490 ch (1097 kW) (nombre d'exemplaires construits : 94 Mk VA, 3 923 Mk VB et 2 447 Mk VC)	Spitfire 22	modifications mineures depuis le 21 ; quelques appareils avec le Griffon 85 de 2 400 ch (1 772 kW) et hélice contrarotative (278 exemplaires)
Spitfire VI	intercepteur à haute altitude, moteur Merlin 47 de 1 435 ch (1 056 kW) ; habitacle pressurisé et envergure 12,24 m avec ailes pointues (100 exemplaires)	Spitfire 24	modifications mineures ; empennage arrière du Spiteful ; canons du Mk.V (54 exemplaires)
Spitfire VII	intercepteur à haute altitude ; moteur Merlin 61, 64 ou 71 à compresseur à deux étages ; cabine pressurisée ; roulette de queue rétractable et souvent gouverne pointue et plus large (140 exemplaires)	Seafire IB	version navale du Spitfire VB (166 exemplaires)
Spitfire VIII	dernière version équipé avec un moteur Merlin 61, 63, 66 ou 70 à deux étages ; sans pressurisation ; aile HF, LF ou F (1 658 exemplaires)	Seafire IIC	points d'attache pour catapulte de porte-avions et train renforcé ; Merlin 32 et hélice quadripale (372 exemplaires)
Spitfire IX	version de transition équipée du Merlin 61, 63, 66 ou 70 monté sur la cellule du Mk.V ; aile LF, F ou HF armement B, C ou E (5 665 exemplaires)	Seafire III	ailes repliables ; Merlin 55M de 1 600 ch (1182 kW) (1 220 exemplaires)
Spitfire X	version pressurisée du PR.XI ; moteur Merlin 77 (16 exemplaires construits, dont 1 avec l'aile HF)	Seafire XV	Griffon VI de 1 675 ch (1 380 kW ); radiateurs asymétriques du Spitfire XII ; généralement avec crochet ; dernières séries avec verrière en goutte d'eau (390 exemplaires)
Spitfire XI	avion de reconnaissance sans armement, moteur Merlin 61, 63 ou 70 (471 exemplaires)	Seafire XVII ou 17	fabriqué depuis le Seafire XV (232 exemplaires)
Spitfire XII	intercepteur à basse altitude, Griffon II ou IV de 1 760 ch (1 294 kW), aile LF ; armement B (canons) (100 exemplaires)	Seafire 45	cellule nouvelle du Spitfire 21 (50 exemplaires)
Spitfire XIII	appareil de reconnaissance à basse altitude ; cellule du Mk.V équipée du Merlin 32 (hélice tripale DH, à l'inverse des derniers Spittire) 4 mitrailleuses de 7,7 mm seulement (18 exemplaires)	Seafire 46	semblable au Seafire 45 ; verrière en goutte d'eau (24 exemplaires)
Spitfire XIV	moteur Griffon 65 ou 66 de 2 080 ch (1 529 kW) à compresseur à deux étages ; hélice à cinq pales cellule renforcée et améliorée ; radiateurs symétriques plus profonds ; surfaces verticales élargies et souvent verrière en goutte d'eau ; aile F ou LF ; armement C ou E (957 exemplaires)	Seafire 47	aile repliable (généralement par système hydraulique) Griffon 87 ou 88 de 2 400 ch (1 772 kW) capacité en carburant augmentée ; fin de série FR avec appareil photographique (140 exemplaires)
Spitfire XVI	Mk.IX équipé du Packard-Merlin 266; aile F ou LF ; généralement, armement C ou E ; la majorité avec verrière en goutte d'eau (l 054 exemplaires)

 

Caractéristiques :

Rôle	Avion de chasse
Moteur	Un moteur Rolls Royce Merlin 45
Puissance du moteur	1490 ch
Vitesse maxi	602 km/h
Equipage	1
Envergure	11.20 m
Longueur	9.10 m
Hauteur	3.90 m
Surface alaire	22.48 m²
Poids à vide	2 300 kg
Poids maxi	3 100 kg
Plafond	11 300 m
Vitesse ascensionnelle	1445 m/min
Autonomie	760 km
Armement	Deux canons de 20 mm , quatre mitrailleuses de 7.7 mm et 230 kg de bombes
Année de mise en service	1939
Nationalité	Royaume Uni
Constructeur	Supermarine Aviation Works Ltd
Nombre d'exemplaires	21 554
Nombre de versions	24

Plan trois vues de l'appareil :

Photos de l'appareil :

Les racines de cet avion de ligne gros porteur se situent dans un programme de développement non achevé d’un bombardier stratégique à grande distance, qui a également été à l’origine des prototypes du Junkers Ju 89. Une grande partie des composants du troisième prototype, le Ju 89 V-3, furent intégrés très tôt avec l’accord officiel dans un programme de développement parallèle d’un avion civil, dont le but était la construction d’un avion passagers à 4 moteurs pour des vols long courrier. Un appel d’offres fut lancé déjà en 1933. En principe, le premier prototype dénommé Junkers Ju 90 constituait la version convertie du Ju 89 dont le fuselage fut transformé et agrandi pour accueillir les passagers. La motorisation de cet avion à voilure basse construit entièrement en métal avec un empennage horizontal en porte-à-faux et un gouvernail de direction double était assurée par quatre moteurs Daimler-Benz DB 600 C avec une puissance de 669 kW chacun. L’utilisation des moteurs était néanmoins associée étroitement au développement de l’avion militaire. Pour cette raison, les prototypes suivants et le modèle de série étaient équipés de moteurs en étoile de moindre puissance (610 kW) BMW 132 qui étaient en principe trop faibles.

Le vol inaugural du Ju 90 V-1 eut lieu le 28 août 1937. Les dimensions de l’appareil lui valurent bientôt le surnom allemand « Der grosse Dessauer » (le grand Dessauer). Les essais en vol se déroulaient sans problèmes et la construction des trois autres prototypes progressait rapidement. La compagnie aérienne allemande Deutsche Lufthansa se chargea des essais de l’avion de ligne. La presse et les passagers étaient tout enthousiasmés par ce premier « gros porteur » qui offraient de la place à plus de 40 passagers. Même les rebours, la chute d’un appareil lors d’un essai en vol, le 7 février 1938, et la perte tragique du Ju 90 V-2 « Preussen » au cours de son décollage, le 26 novembre 1938, à Bathurst en Afrique du Sud ne freinaient pas cet enthousiasme. On avait prévu la construction de 10 prototypes, le quatrième servait de base pour le modèle de série Ju 90 Z-2. La Deutsche Lufthansa commandait 12 modèles. En fin de compte, uniquement six avions furent livrés jusqu’en 1940. Tous les avions et les prototypes correspondants donnaient d’excellents résultats aussi bien sur les vols de ligne en Allemagne qu’en Europe. Par exemple, le Ju 90 V-3 « Bayern » totalisa en 1938 plus de 62.572 km soit 0,4 % du trafic entier de la Lufthansa. L’Afrique du Sud commanda en tant que seul client extérieur deux avions avec une motorisation prévue de réacteurs Pratt Whittney SC-G « Twin Wasp » à 883 kW chacun. Cependant les deux appareils avec la dénomination Ju 90 Z-3 ne furent jamais livrés à la compagnie aérienne South African Airways. Ils furent confisqués par la Luftwaffe et équipés avec des moteurs BMW 132.

Quelques mois après la déclaration de la guerre, la compagnie aérienne allemande Deutsche Lufthansa dût céder la plupart de sa flotte de Ju 90 à la Luftwaffe où ils servaient désormais à des missions de transport. Quelques appareils furent retournés plus tard à la Lufthansa pour être utilisés dans les vols de ligne plus ou moins réguliers avec l’Espagne. Uniquement trois avions avaient survécu la guerre, mais ils furent menés à la casse.

 

Photos :

Le Junkers Ju 86 est un monoplan bimoteur à aile basse utilisé notamment par la Lufthansa et l'armée de l'air allemande dans les années 1930-1940. Environ 900 exemplaires de l'appareil seront livrés entre 1936 et 1942, toutes versions civiles et militaires confondues.

Type : bombardier moyen

Nationalité: Allemagne

Quand la guerre commence en 1939, la carrière militaire du Junkers 86 semblait terminée. Développé comme un avion civil autant que militaire, il fut exportée vers plusieurs pays étrangers (Suède, Amérique latine, Afrique du Sud, ...). Il aurait dû remplacer le Ju 52dans son rôle de bombardier. Contemporain du He 111 , l'expérience de la guerre d'Espagne prouva qu'il était très inférieur: trop lent et trop peu maniable, ils étaient une proie facile pour les chasseurs ennemis, même biplans. Ils seront employés encore un fois en Pologne en 1939 comme bombardier.
Ils commencent une nouvelle vie en 1940 quand apparaît la version de reconnaissance en haute altitude (modèle P). L'un des prototype put survoler l'Angleterre durant l'été de 1940 sans être détecté. Ils continua ce genre de mission en toute impunité au dessus de la Grande Bretagne puis de l'URSS peu avant "Barbarossa". Cette impunité toucha à sa fin quand un Spitfire V réussi à en abbatre un au dessus de l'Egypte en août 1942. Les Allemands sortirent donc un Ju-86 R volant encore plus haut (14 000 mètres contre 12 500 pour le P) mais l'apparition de chasseurs à haute altitude condamnait le Junkers 86.
Outre son rôle de reconnaissance, les Junkers 86 servirent aussi d'avions de transport, notamment pour ravitailler la poche de Stalingrad, où ils subirent des pertes élevées.
Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG
Supérieur: bombardier moyen allemand

ProductionDepuis: fin 1935 Jusque: 1942 Quantité: 900 exemplaires Premier vol: Dimanche 4 novembre 1934

 

  Ju 86A  

Type: bombardier moyen Nationalité: Allemagne Première version de bombardement du Ju 86, construite sous la désignation A-0 comme présérie puis rebaptisée A-1 après l'entrée en service Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG  Supérieur: Ju 86

GénéralitéEnvergure: 22.60 mètres Longueur: 17.90 mètres PropulsionPuissance totale: 600 CV 2 moteurs diesel Junkers Jumo 205C (600 CV)

ProductionDepuis: fin 1935 Quantité: 13 exemplaires Premier vol: août 1935 Armement800 kg de bombes 3 mitrailleuses de 7.92mm MG 15

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  Ju 86B  

Type: avion de transport Nationalité: Allemagne Version de transport civile du Ju 86, développée en parallèlle avec le bombardier Ju 86A de la Luftwaffe. Il furent construits comme un présérie d'avions de transport pour la Luftwaffe. Deux sont livrée (à partir d'avril 1936) à la compagnie Swiss Air et le reste à la Lufthansa Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG  Supérieur: Ju 86

GénéralitéPassagers: 10 personnes PropulsionPuissance totale: 600 CV 2 moteurs diesel Junkers Jumo 205C (600 CV)

ProductionDepuis: février 1936 Jusque: 1936 Quantité: 7 exemplaires Premier vol: mai 1935 ArmementAucun

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  Ju 86C-1  

Type: avion de transport Prototype ou production limitée Nationalité: Allemagne Avion de transport civils, proche des Ju 86B, mais avec un moteur diesel et destiné à la Lufthansa Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG  Supérieur: Ju 86

PropulsionPuissance totale: 600 CV 2 moteurs diesel Junkers Jumo 205C (600 CV)

ProductionQuantité: 6 exemplaires ArmementAucun

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  Ju 86D-1  

Type: bombardier Nationalité: Allemagne Version de bombardement avec les moteurs diesel testés sur le Ju 86C-1. Cinq d'entre eux allèrent en Espagne pendant la guerre civile. Ils y prouvèrent leur vulnérabilité face aux chasseurs ennemis, même biplans et leur infériorité face aux He 111 contemporains Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG  Supérieur: Ju 86

PropulsionPuissance totale: 600 CV 2 moteurs diesel Junkers Jumo 205C (600 CV)

Armement800 kg de bombes 3 mitrailleuses de 7.92mm MG 15

Photos :

Ju 86 K (B-3)

) 

Junkers Ju 86 A-1