A l'issue de la Seconde Guerre Mondiale, afin de remplacer le North American Havard dans la RAF, le Ministère de l'Air Britannique émit la spécification T.7/45, elle demandait un avion d'entrainement triplace motorisé par un turbopropulseur.
Avro construisit alors le modèle 701 Athena T.1. Il fut de suite suivit par Boulton avec son Paul Balliol T.1. Le prototype de l'Athena effectua son premier vol le 12 juin 1948.
En 1947, le Ministère changea sa spécification en T-14/47, demandant toujours un avion d'entrainement mais par contre biplace avec un Rolls Royce Merlin 35.
C'est pourquoi, les deux concurrents mirent au point un nouveau prototype désigné T.2 équipé de ce nouveau moteur.
Le prototype T.2 du Athena fit son premier vol le 1er août 1948. Une petite commande de 15 exemplaires fut passée par la RAF qui l'utilisa à partir de 1950 au Flying College de RAF Manby mais, son concurrent lui fut préféré.

Les versions :

- Avro Athena T.1 : Prototype motorisé par un turbopropulseur Armstrong Siddeley Manba de 1 010 ch (2 exemplaires)
- Avro Athena T.1A : Prototype motorisé par un Rolls Royce Dart 1 de 1 400 ch (1 exemplaire)
- Avro Athena T.2 : Version motorisé par un Rolls Royce Merlin 35 de 1 280 ch (19 exemplaires dont 4 prototypes)

Caractéristiques : (Avro Athena T.2)

Nationalité : Anglaise
Constructeur : Avro
Date du premier vol : 12 juin 1948
Date de mise en service : 1950
Date de retrait : nc
Nombre d'exemplaires : 22
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2
Envergure : 12.20 m
Longueur : 11.37 m
Hauteur : 3.94 m
Surface alaire : 25.10 m²
Poids à vide : 2 973 kg
Poids maxi au décollage : 4 265 m
Moteur : Un Rolls Royce Merlin 35 V12 refroidi par liquide
Puissance : 1 280 ch
Vitesse maxi : 472 km/h à 6 096 m
Vitesse de croisière : 359 km/h
Vitesse ascensionnelle : 10.40 m/s
Plafond : 8 840 m
Autonomie : 886 km
Armement : Une mitrailleuse Browning .303 et 27 kg de roquettes

Le Sukhoi Su-28 est la version d'entrainement non armée du Sukhoi Su-25. Celui-ci, est très maniable, capable de décoller ou atterrir sur un seul moteur et d'être utilisable à partir de pistes non préparées tout en gardant sa fiabilité, il demande également un entretien minimal. Il diffère du Sukhoi Su-25 par la suppression de tout armement, du blindage pour les moteurs ainsi que des systèmes éléctroniques et équipements destinés à l'attaque au sol et à la contre-mesure.
C'est en juin 1987 que le prototype fit son premier vol. Après ces essais, le prototype dut être modifié afin d'apporter différentes améliorations . En juin 1989, le prototype (numéro 302), dans sa version Su-28M est présenté au Salon du Bourget puis à Dubaï et a Abu Dhabi (Émirats arabes unis). Par la suite, il entra en service au sein de la Russian Air Force.

Caractéristiques :

Nationalité : Russe
Constructeur : Sukhoi
Date du premier vol : 1987
Date de mise en service : nc
Nombre d'exemplaires : nc
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2
Envergure : 14.36 m
Longueur : 15.36 m
Hauteur : 4.80 m
Surface alaire : 33.70 m²
Poids à vide : 12 000 kg
Poids maxi au décollage : 17 222 kg
Moteur : Deux TRD R-95Sh
Puissance : 40 kN unitaire
Capacité en carburant : 2 750 kg (interne) et 4 réservoirs d'une capacité de   1 150 kg chacun en externe
Vitesse maxi : 950 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc 
Plafond : 7 000 m
Autonomie : 1 050 km
Facteur de charge limite : +6G
Armement : aucun

En 1966, la firme néo-zélandaise Aero Engine Services Ltd acheta la licence du Airtourer et du Aircruiser de la firme Victa (australienne). C'est ainsi qu'en décembre 1969 le prototype du Aircruiser est livré à Hamilton (Nouvelle-Zélande). C'est à partir de celui-ci, qu'est née le PAC CT/4 Airtrainer. Le prototype, une fois arrivé à Hamilton, fut modifié, notamment au niveau de sa structure : elle lui permettait désormais de faire de la voltige avec des facteurs de charge compris entre +6G et -3G, le cockpit fut quant à lui agrandi pour  accueuillir deux membres d'équipage (élève et instructeur) . Une fois terminé, le prototype (immatriculé ZK-DGY) dérivé à la fois du Aircruiser et du Airtrainer s'envola pour la première fois le 23 février 1972 motorisé par un Continental IO-360H de 210 ch.
Puis en 1975, il fut présenté au salon du Bourget et entra en service opérationnelle au sein de la Royal New Zealand Air Force.

Sa description :

Appareil monomoteur, monoplan à aile basse, biplace, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle non rétractable et non caréné. Son moteur entraine une hélice bipale et son cockpit acceuille deux personnes.

Ses versions :

• NZAI CT/4A Airtrainer : Première version de série, 78 exemplaires construits dont 37 pour l'Australie
• NZAI CT/4B Airtrainer : Version remotorisée avec un IO-360-HB, 38 exemplaires construits
• PAC CT/4C Airtrainer : CT/4B avec un Allison 250-B17D de 350 ch mais n'a pas abouti
• PAC CT/4D Airtrainer : Projet d'une version à train d'atterrissage rétractable
• PAC CT/4E Airtrainer : CT/4A avec un nouveau moteur : un Textron Lycoming AEIO-540-L1B5 de 300 ch, un allongement de 10 cm du fuselage et une position reculée de la voilure, 37 exemplaires construits
• PAC CT/4F Airtrainer : CT/4E avec l'avionique du  Hawker  Beechcraft T-6B.

Caractéristiques : (PAC CT/4E)

Nationalité : Néo-Zélandaise
Constructeur : PAC (Pacific Aerospace Corporation)
Date du premier vol : 23 février 1972
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2
Envergure : 7.92 m
Longueur : 7.16 m
Hauteur : 2.59 m
Poids à vide : 793 kg
Poids maxi au décollage : 1 180 kg
Capacité en carburant : 199 litres
Moteur : Un Textron Lycoming AEIO-540-L1B5
Puissance : 300 ch
Vitesse maxi : 388 km/h
Vitesse de croisière : 278 km/h
Vitesse de décrochage : 83 km/h
Vitesse ascensionnelle : 558 m/min
Distance de décollage : 182 m
Distance d'atterrissage : 250 m
Autonomie : 836 km

A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, afin de remplacer les Lisounov Li-2 et l'Iliouchine Il-12, l'Aeroflot et les VVS demandèrent à la firme Antonov, un cargo à rampe de chargement arrière, doté d'une voilure haute à grand allongement. C'est ainsi que Antonov construit le An-8 Camp.
Il effectua son premier vol le 11 février 1956 et entra en service en 1958. La plupart des An-8 construits serviront au sein des VVS comme avion de transport, équipés d'une tourelle de défense arrière avec un canon de 23 mm et permettant l'emport de 48 soldats équipés.
Depuis 2004, l'Antonov An-8 Camp est retiré du service après quand même 46 ans de bons et loyaux services.

Les versions :

- An-8 : Version de transport militaire
- An-8B : Projet expérimenté en 1959
- An-8F : Projet de classe volante de navigation, proposé en 1960 aux militaires mais refusée
- An-8lou : Version expérimentée en 1963 avec des fusées d'assistance au décollage NIDA 159
- An-8N : Version civile pour Aeroflot avec une capacité de 70 passagers
- An-8P : Projet de lutte anti sous-marin proposé à la Marine, mais refusé
- An-8PS : Projet SAR proposé à la Marine, mais refusé

Caractéristiques :

Nationalité : Russe
Constructeur : Antonov
Date du premier vol : 11 février 1956
Date de mise en service : 1958
Date de retrait : 2004
Nombre d'exemplaires : 151
Rôle : Avion de transport tactique
Equipage : 6
Envergure : 37.00 m
Longueur : 30.74 m
Hauteur : 9.70 m
Surface alaire : 117.20 m²
Poids à vide : 21 250 kg
Poids maxi au décollage : 43 400 kg
Moteur : Deux Ivchenko Al-20K
Puissance : 4 000 ch unitaire
Vitesse maxi : 520 km/h
Vitesse de croisière : 480 km/h
Plafond : 9 600 m
Autonomie : 2 280 km
Armement : Un canon en tourelle de 23 mm

Fin 1940, le RLM (Ministère de l'Air du IIIe Reich), publia, suite à l'agravation de la situation militaire au dessus de l'Atlantique et des tensions avec les Etats-Unis, un programme pour un bombardier à très long  rayon  d'action  (12 000 km), censé effectuer l'aller/retour entre Brest (France) et New York (Etats-Unis). Il devait également servir pour transporter du courrier de haute importance et des matières premières sur de longues distances.
C'est ainsi que Willy Messerschmitt proposa, pour répondre à la demande du RLM, son projet P.1061, avec une autonomie de 15 000 km et une soute permettant l'emport de 5 000 kg de bombes ou autre. Le RLM accepta de suite le projet de Messerschmitt et décida d'en commander 6 exemplaires de présérie puis après validation, devait être commandés 24 exemplaires.
Mais en 1941, deux problèmes vinrent ralentir le projet : la conception d'un moteur puissant pour ce futur avion et un armement défensif télécommandé.
En janvier 1942, les conditions de guerre amène le Général Milch (Ministre de l'Air) à suspendre ou réduire quelques programmes  et  notamment  le  Me-264, ainsi le nombre de Me-264 destiné aux essais passe de 6 à 3 et la commande des 24 exemplaires est mise au silence.
En février 1942, soit un mois après, le Me-264 reprend de l'importance et lors d'une  conférence entre  les  constructeurs, le 15 février, Friebel  déclare qu'il sera impossible d'atteindre les Etats-unis sans procéder au ravitaillement en vol, procédé assez futuriste pour l'époque, malgré le succès rencontré du ravitaillement en vol effectué plus tôt entre un Focke-Wulf Fw-58 et un Junkers Ju-90.
Le 28 février 1942, le développement du 264 est transféré à la firme Dornier malgré les problèmes de construction qu'elle connait. Le 15 avril 1942, le Général Von Gablenz reçoit l'ordre de Milch de vérifier les performances du 264. C'est ainsi que le 24 avril 1942, eut lieu une inspection dirigée par le Lieutenant-Colonel Petersen. Celle-ci démontra que le prototype était terminé à 90 %. Le 7 mai 1942, le rapport de la vérification est soumis à une commission, il est dit qu'avec un poids maxi de 45 000 kg, il pourrait parcourir 13 000 km équipé de quatre Jumo 211 J ou 14 000 km avec quatre BMW 801. Le 1er prototype fut alors attendu pour le printemps 1942 mais, nous verrons plus loin qu'il n'arriva jamais à la date prévue.
Le 12 mai 1942, eut lieu à  Berlin, une réunion, Friebel   y déclara  que  le Me-264 sera suspendu au profit du Junkers Ju-290, le Me-264 servira alors comme ravitailleur. Quelques jours plus tard, le Me-264 revint sur le devant de la scène, dû à son avance technologique. Le RLM décida, si tout ce passerai bien, d'en commander 30 exemplaires.
Avec l'avancement des constructions, Messerschmitt déclara que le 1er prototype pourrait effectuer son premier vol le 10 octobre 1942 mais, à cause des retards de livraison de divers équipements (Train d'atterrissage, moteurs ...) le 1er vol fut retardé.
Finalement ce n'est que le 23 décembre 1942, que le prototype du Me-264 prit l'air aux mains du pilote d'essai de Messerschmitt, Karl baur. Mais le 23 mars 1943, une nouvelle ralenti le programme : le prototype eut un problème à l'atterrissage. Plus tard, l'Amiral Dönitz (Chef de la UBoatWaffe) réclama un avion de reconnaissance maritime pouvant mieux faire que le Blohm und Voss Bv-222 Wking. Hitler lui, proposa le Me-264 avec l'autonomie de 17 000 km. La version bombardier du 264, fut alors oubliée. Le lendemain, Milch, se montra favorable à la poursuite de la construction du Me-264 et des autres mais, pour s'en servir à des fins d'expérimentation.
En octobre 1943, le constructeur Heinkel attira  l'attention  sur l'inutilité du Me-264 et proposa à sa place le Ta-400 et une version améliorée du Heinkel He-177.
Le 14 octobre, lors d'une réunion entre Friebel, Göering, Milch et Messerschmitt; ils se mirent d'accord sur l'impossibilité de la poursuite du programme car l'argent venait à manquer. La priorité de Messerschmitt était la construction du Me-262, ce qui retarda également le projet.
Peu après, Milch déclara : "Le Me-264  ne gagnera  pas la guerre, mais le Me-262 peut la gagner. C'est pourquoi tous les efforts doivent être portés sur ce dernier. Si Messerschmitt ne parvient à mettre un terme à cette affaire, je demanderait qu'une décision soit prise. Je n'ai pas besoin d'un avion capable de franchir 20 000 km si il se disloque au décollage même si cela n'arrive q'une fois sur dix".
Le 18 mars 1944, l'aérodrome de Lechfeld subit un bombardement, pour ne pas que le seul prototype construit soit détruit, il est décidé de le transférer à Memmingen. Malgré l'optimisme de certaines personnes, le Me-264 n'a aucune chance. Il fut alors remplacé, dans son rôle de reconnaissance à longue distance, par le Dornier Do 335 qui lui possédait une vitesse maximale de 725 km/h, un plafond de 8 000 m et une autonomie de 9 600 km.
Le 18 juillet 1944, jour terrible pour le Me-264 : Il est entièrement détruit ainsi que la majorité de son outillage ( 80 %), lors d'un bombardement effectué par les Alliés. Messerschmitt essaya alors de terminer les deux autres prototypes alors en construction pour relancer le programme mais n'y parviendra pas suite à la perte de la plupart de l'outillage nécéssaire.
C'est le 23 septembre 1944, que les travaux sur le Me-264 furent entièrement stoppés ce qui mit donc fin à la triste carrière du Me-264.

Caractéristiques  :

Nationalité : Allemande
Constructeur : Messerschmitt
Date du premier vol : 23 décembre 1942
Nombre d'exemplaires : 1 plus deux autres en construction
Rôle : Bombardier puis avion de reconnaissance
Equipage : 8
Envergure : 43.00 m
Longueur : 21.30 m
Hauteur : 4.30 m
Surface alaire : 127.80 m²
Poids à vide : 21 150 kg
Poids en charge : 45 540 kg
Poids maxi au décollage : 56 000 kg
Moteur : Quatre BMW 801 G/H
Puissance : 1 730 ch unitaire
Vitesse maxi : 560 km/h
Vitesse d'atterrissage : 130 km/h
Vitesse de croisière : 350 km/h
Vitesse ascensionnelle : 120 m/min
Plafond : 8 000 m
Autonomie : 15 000 km
Charge alaire : 356 kg/m²
Armement : Quatre mitrailleuses MG 131 de 13 mm, deux canons MG 151 de 20 mm et 3 000 kg de bombes en soute

Vue de face du Me 264

Vue du cockpit du Me 264

Profils du Me 264 dans sa configuration examoteur (jamais réalisé)