• Bell P-39 Airacobra

    Par micka2b dans Avions américains le 7 Février 2007 à 21:31
     
    Le P-39 Airacobra est un chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Bell Aircraft Corporation.
    fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par les Américains dans le Pacifique et surtout par les Soviétiques (qui reçurent plus de la moitié de la production) qui aimaient sa puissance de feu en couverture à moyenne altitude (5 000 m).
    Doté d'une construction originale (l'entrée dans le cockpit se fait par une porte), son moteur est situé derrière le pilote. Cette configuration offrait de nombreux avantages :

    l'espace libéré dans le nez permet un train d'atterrissage tricycle offrant une meilleure visibilité au pilote lors du décollage,
    l'espace libéré dans le nez permet d'embarquer un armement puissant (canon de 37 mm tirant du milieu de l'hélice),
    la position arrière du moteur permet de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil offrant ainsi une excellente maniabilité mais limitée par la tendance à partir en vrille,
    L'appareil souffrait toutefois d'un manque de puissance à haute altitude car le turbo qui existait sur le prototype n'a pas été installé sur la production.
     
    Carrière opérationnelle :

    Il fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale avec des résultats médiocres par les Américains dans le Pacifique, puis avec une excellente efficacité par les Français en Afrique du Nord et Italie (pour l'appui au sol et non la chasse) et surtout par les Soviétiques (qui reçurent la majorité de la production) qui appréciaient beaucoup sa puissance de feu en couverture à basse et moyenne altitude (5 000 m) où il savait se montrer particulièrement percutant en attaque au sol ou contre des bombardiers.

    Les Anglais en avaient commandé pour la RAF qui, en ayant équipé une escadrille, l'envoya contre la Luftwaffe. Les résultats furent tellement mauvais que l'escadrille en question fut immédiatement retirée du combat et rééquipée en Spitfire.

    Les Américains firent une expérience analogue avec les mêmes résultats. Ils ne virent dès lors aucun inconvénient à livrer le gros de la production (car l'important plan industriel de fabrication établi pour le P-39 tournait alors à plein régime) à des alliés moins regardants comme l'URSS, la France puis l'Italie de Badoglio. Les Américains ne voulurent même pas engager au combat sous leurs couleurs le P-63 Kingcobra, successeur très amélioré du P-39 qui ne combattit que sous d'autres couleurs (France, en Indochine).

    Variantes

    • XP-39 : prototype, premier vol en avril 1938
    • YP-39 : appareils de présérie (13 exemplaires)
    • P-39C : appareils de série (20 exemplaires)
    • P-39D :réservoir autoétanche (863 exemplaires)
    • P-39F :hélice Aeroproducts (229 exemplaires)
    • P-39J :moteur Allison V-1710-59 (25 exemplaires)
    • P-39K :moteur Allison V-1710-63 (210 exemplaires)
    • P-39M :moteur Allison v-1710-83 (250 exemplaires)
    • P-39N :moteur Allison V-1710-85 (2 095 exemplaires)
    • P-39L :hélice Curtiss (250 exemplaires)
    • P-39O : avion d'attaque au sol

    Caractéristiques :

    Nationalité : Américaine
    Constructeur : Bell
    Date du premier vol : Avril 1938
    Date de mise en service : 1941
    Date de retrait : 1951 (en France)
    Nombre d'exemplaires : 9 584 construit de 1940 à Mai 1944
    Rôle : Chasseur
    Equipage : 1 (pilote)
    Prix de l'appareil : 50.666 $ en 1944
    Envergure : 10,36 m
    Longueur : 9,19 m
    Hauteur : 3,61 m
    Surface alaire : 19,79 m²
    Poids à vide : 2 478 kg
    Poids avec armement : 3 402 kg
    Poids maxi au décollage : 3 969 kg
    Moteur : Un     Allison V-1710-85
    Puissance : 1 150 ch
    Vitesse maxi : 539 km/h (Mach 0,44)
    Plafond : 9 784 m
    Vitesse ascensionnelle : 1 140 m/min 
    Autonomie : 1 111 km
    Armement : Deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm dans le nez (200 coups) et deux autres de même calibre dans les ailes (300 coups) ainsi qu'un canon de 37 mm

     
     
     

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  • Curtiss P-40 Warhawk

    Par micka2b dans Avions américains le 7 Février 2007 à 21:30
     
    Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis par la production,il fit son premier vol le vendredi 14 octobre 1938 , il était le dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk. Il traîne une réputation d'avoir été un avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu envers et malgré tout en production. Il semble plutôt avec le recul que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagés en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

    La genèse

    Le Curtiss P-36 Hawk ou Curtiss Hawk Model 75, avait connu peu de succès du fait de ces performances décevantes. Réalisant que son moteur en étoile est au bout de son développement, l'idée vient chez Curtiss, d'y adapter un moteur en ligne, le Allison V-1710. Bien que pas plus puissant, ce moteur a l'avantage d'avoir une section frontale plus faible et permet donc par gain aérodynamyque, une augmentation conséquente de la vitesse de pointe. Un premier essai, est réalisé avec la version turbocompressée du Allison, monté sur un fuselage dont le poste de pilotage a été reculé très en arrière, le XP-37, il sera suivi de treize exemplaires de présérie YP-37, mais le manque de fiabilité des turbocompresseurs condamne vite le projet.

    L'ingénieur Donovan Berlin, demande alors la permission à l'USAAC, de monter un Allison V-1710-19, un moteur V12 à refroidissement liquide de 1150 cv avec un compresseur mécanique à simple étage, dans le dixième P-36A (numéro de série 38-10), le prototype ainsi réalisé, vola pour la première fois le 14 octobre 1938. L'avant du fuselage est redessiné entièrement, l'entrée d'air du carburateur est sur le dessus du capot moteur et un radiateur d'huile en dessous. Le radiateur pour le liquide de refroidissement, est placé lui sous le fuselage au niveau du bord d'attaque des ailes. Par contre contrairement au XP-37, le poste de pilotage est gardé dans la même position. L'armement est de deux mitrailleuses de 12,7 mm synchronsées, sur le capot moteur, ce qui est le standard pour les chasseurs américains de cette époque et de six lance-bombes de 20 livres sous les ailes.

    Les débuts sont assez décevants, l'avion n'arrivant pas à dépasser 300 miles par heure, et après quelques tâtonnements, et finalement, on crée un ensemble sous le nez, comprenant un radiateur pour l'huile et deux pour le mélange éthylène-Glycol de refroidissement. De plus, les deux pipes d'échappement latérales, sont remplacées par six indépendantes de chaque côté, et le système d'obturation du train d'atterrissage, hérité du P-36 est remplacé par par deux volets plus aérodynamiques. Suite à ces modifications, les performances augmentent et le XP-40, atteint 342 milles par heures, ce qui le rend plus rapide que Hurricane, mais moins que le Spitfire et le Bf109, il a cependant un rayon d'action largement supérieur à ces trois avions avec 460 milles, soit près du double.

    Les premières séries

    Une compétition, dite US Army Pursuit Contest, est lancée le 25 janvier 1939, par l'USAAC, elle oppose le XP-40 au Bell XP-39, au Lockheed XP-38, aux XP-41 et XP-43 de Republic et aux XP-37 et XP-42 de Curtiss. Bien que moins performant en altitude que les avions dotés de turbocompresseurs, il fut considéré le plus acceptable par l'USAAC, du fait de son coût et de sa cellule déjà éprouvée. Il présentait surtout l'avantage non négligeable de pouvoir être produit en masse un an avant ses concurrents. L'USAAC, encore influencée par des doctrines privilégiant des chasseurs de basse altitude, pour soutenir les troupes au sol, en commanda 524 exemplaires, le 26 avril, sous la désignation de P-40 Warhawk.

    Le premier exemplaire de série vole le 4 avril 1940, il diffère du prototype par le montage de deux mitrailleuses supplémentaires d'un calibre de 7,62 mm dans les ailes et l'adoption du Alison V-1710-33 développant 1040 cv. En mai, l'Armée de l'air française, à la recherche de chasseurs, passe commande de 140 Curtiss Hawk 81A1, la version d'exportation, qui se distinguait du P-40 américain par son instrumentation en système métrique, ses quatre mitrailleuses d'aile FN-Browning en calibre 7,5 mm et les manettes de gaz inversées à la mode française. La commande américaine est différée après 200 exemplaires pour accélérer la livraison de ces machines, mais elles ne seront pas prêtes avant l'armistice de juin 1940, le premier volant seulement le 6 juin. La RAF britannique décide alors de reprendre ces avions sous la désignation de Tomahawk I et le premier arrive en Angleterre en septembre, les mitrailleuses sont remplacées par des Browning de 7,7 mm, mais beaucoup, du fait de la précipitation, sont encore équipés d'instruments métriques et des marquages en français.

    Le 13 mars 1941, suite aux premières expériences de combat, apparaît le premier P-40B, dont l'armement est renforcé par deux mitrailleuses de 7,62 mm et les réservoirs sont rendus auto-obturants par l'adjonction d'une bâche autour de leurs parois. L'USAAC en commande 131 en septembre 1940 pour reprendre la livraison des 324 exemplaires restants sur son contrat initial. Les britanniques, eux, commandent 110 exemplaires d'un dérivé, le Tomahawk IIA, avec des mitrailleuses de 7,7 mm, des blindages pour le pilote et une radio d'origine nationale. Parallèlement, le 10 avril, le premier P-40C prend l'air lui aussi, il est pourvu d'un tout nouveau système d'alimentation en carburant avec des nouveaux réservoirs d'une capacité de 134 gallons, à obturation interne. Il introduit aussi l'usage du réservoir largable de 52 gallons, et de la nouvelle radio SCR-247N qui remplace la SCR-283. L'USAAC voit sa commande initiale complétée avec ce modèle, tandis que la RAF en commande 930. Ces modifications, imposées pour rendre le P-40 apte au combat, sont cependant très coûteuses sur la masse au combat de l'avion (une augmentation de près de 11%), et donc ses performances, ainsi le P-40C sera le moins rapide de la série, avec 345 mph, cependant la robustesse de l'avion est louée par ses pilotes, en particulier, lors des attaques au sol sur le théatre africain.

    La première refonte

    P-40EPour remédier à la chute des performances, l'avion est alors entièrement revu pour le montage d'un moteur V-1710-39 de 1150 chevaux doté d'un meilleur compresseur, il avait été proposé le 10 juin, sur le chasseur expérimental XP-46, mais l'USAAC préférait le voir adapté sur une cellule déjà existante. L'avant est redessiné plus court, ce qui va devenir la caractéristique des modèles ultérieurs de P-40. En fait tout l'avion est repensé, si bien que Curtiss lui affecte une nouvelle désignation d'usine, Hawk Model 87. Le fuselage est aminci, avec une longueur qui diminue de six pouces. Le train d'atterrissage est raccourci lui aussi et le radiateur est avancé et prend encore plus d'ampleur pour refroidir le nouveau moteur. L'armement de nez disparait, et on installe alors deux mitrailleuses de 12,7 mm dans chaque aile, avec des nouveaux chargeurs hydrauliques. Deux emplacements pour un canon de 20 mm sont même prévus mais ils ne seront en fait jamais utilisés. La France et le Royaume-Uni passent commande dès juin 1940, alors que l'avion est encore sur les planches à dessin. La commande française est annulée après la défaite de ce pays, mais les Anglais se portent acquéreurs de 560 exemplaires, l'USAAF, elle, attendra septembre pour suivre. L'avion commence à être produit en mai 1941, mais après seulement 582 exemplaires produits, la production bascule sur les modèles Model 87-B2 (P-40E) et 87-A4 (Kittyhawk IA), suite à une demande de l'USAAF datée du 18 février 1941, d'augmenter l'armement à six mitrailleuses de 12,7 mm. Ce modèle va être acquis par l'USAAF à 2320 exemplaires, dont 1500 P-40E-1, destinés au prêt-bail pour le Royaume-uni.

    Les versions à moteurs Merlin

    Pour améliorer encore plus les performances, en particulier en altitude, un P-40D est motorisé par un Rolls Royce Merlin XXVIII. Il prend l'air le 30 juin 1941 et se distingue par l'absence de prise d'air de carburateur sur le capot moteur. En Septembre, la production est lancée, motorisée par la copie sous licence du Merlin, le Packard V-1650-1. Après 699 exemplaires, le système dit des blocs de production entre en vigueur, avec la sous-série, P-40F-5-CU, qui présente un fuselage allongé de 66 centimètres, pour compenser l'influence du couple sur la stabilité longitudinale. Suivent les P-40F-10-CU, P-40F-15-CU et P-40F-20-CU, caractérisées respectivement par des volets de refroidissement à commandes manuelles au lieu d'électriques, des équipements d'hiver et un nouvel équipement d'oxygène pour le pilote. Le P-40F n°41-13602, affecté à des tests pour le placement des radiateurs, fut nommé officieusement, XP-40F. Parallèlement, on produit le modèle 87-B3 (P-40L), dont la masse à vide à été réduite, par la diminution d'équipements internes, elle y gagna son surnom de "Gipsy Rose Lee" (nom d'une stripteaseuse de l'époque). Malgré le gain de poids, la vitesse n'est augmentée que de 6 km/h.

    Par la suite, beaucoup de P-40F et L, de l'USAAF, furent reconvertis en P-40R1 et R2, par le montage d'un Allison V-1710-81, afin de servir d'avion d'instruction avancé. Certaines sources américaines, parlent de 600 ou de 300, en se basant sur les numéros de série, 70 conversions de F en R1 et 53 de L en R2, sont à peu près certaines. Une version P, dérivée de la cellule du P-40N sera prévue en 1943, avec 1500 exemplaires, mais les Packards, sont trop peu nombreux et le Mustang, absorbe maintenant le gros de la production, la commande est donc annulée.


    La version chinoise et les grandes séries

    un P-40MAlors que le P-40E est sur les chaînes de production, le 28 octobre 1941, L'USAAF, passe commande de 600 P-40K, équipé du puissant Allison V-1710-73 de 1325 cv, qu'elle compte attribuer à la Chine nationaliste, dans le cadre d'un prêt-bail. Il est prévu aussi que ce soit la dernière grande série de P-40, qui doit céder la placer au futur Curtiss P-60, mais lorsque que les avions commence à sortir de l'usine en août 1942, le projet du P-60 souffre de difficultés et de retards, et la commande est alors augmentée à 1300 avions, qui sont produits à côté des versions à moteur Packard. Le 24 août 1942, un nouveau contrat, est signé, toujours pour le prêt-bail, sur 600 exemplaires d'un nouvelle version tirée du K, mais avec un moteur V-1710-18. Il se distingue de son prédécesseur par l'adjonction deux petites prises de refroidissement en avant des échappement, il commencera à être livré à partir de novembre 1942, la plupart allant aux forces aériennes du Commonwealth.


    Au début de 1943, les performances de l'avion sont encore à la traîne par rapport, aux Mustangs et Thunderbolts. Curtiss entame alors un travail en profondeur pour alléger la structure, la visibilité vers l'arrière est améliorée en augmentant la taille des vitrages arrières. De cette étude, devait déboucher deux versions, la N et la P, la deuxième pourvue d'un Packard, doit être bientôt abandonnée, faute de moteurs disponibles. Par contre, le P-40N, va connaître plusieurs contrats successifs, qui feront de lui le P-40 le plus produit, avec 5219 exemplaires. Un premier lots de 400 P-40N-1-CU, sort à partir de mars 1943, grâce à l'emploi d'aluminium, de roues plus légères, la suppression de deux mitrailleuses et la réduction de la capacité en carburant à 462 litres, il ne pèse que 2720 kilogrammes à vide et donc malgré l'emploi du même moteur est bien plus performant. Il est le plus rapide de tous les P-40, avec une vitesse de pointe de 608 km/h.


    P-40N-5-CU "Little Jeanne"Le bloc P-40N-5-CU améliore encore la visibilité avec une verrière sans montant, mais il réintroduit l'armement à six mitrailleuses, à la demande des pilotes, et des points d'emport de charges portant la capacité en charge externe à 680 kg. Par la suite le volume des réservoir est aussi augmenté, et les performances recommence à baisser. En 1944, deux derniers contrats de livraison de P-40, sont signés, le 14 février pour 500 P-40N-30-CU et 500 N-35-CU, et le 30 juin pour 1000 N-40-CU. Par la suite ce dernier contrat est réduit à 220 avions, et le dernier exemplaires quitte les chaînes, le 30 novembre, il est le 13739e P-40 construits. La tentative de Curtiss, de relancer une nouvelle fois son avion en le dotant d'une verrière en goutte d'eau, échoue car dorénavant les modèles plus modernes et performants , comme le North American P-51 Mustang, sont disponibles en nombre suffisant, tout devellopement sur le P-40 cesse alors.

    Aux USA

    Les premiers P-40 furent admis dans l'USAAC, au sein du 8e Pursuit Group (groupe d'interception), basé sur l'aérodrome de Langley, en Virginie. Le 20e à Hamilton en Californie et le 31e à Selfridge dans le Michigan suivirent peu après. Le premier déploiement extérieur se fit au sein du 37e et du 16e, basé à Panama, puis le 36e à Puerto Rico et les 15e et 18e à Hawaii. Durant 1941, les P-40B et C, complètent les formations et en équipent de nouvelles comme le 24e, basé au Philippines. Le P-40E commence à entrer en service, entre autre au sein du 24e et du 35e qui faute de pouvoir atteindre les Philippines, sera déployé à Java.

    L'attaque japonaise, va surprendre les 15e, 18e, 20e, 24e Pursuit Group sur leurs terrains respectifs. À Hawaii, lors de l'attaque sur Pearl Harbor, seul sept appareils, dont quatre du 47e Pursuit Squadron, basés à Haleiwa Field, parviennent à prendre l'air et attaquer les japonais. Ils revendiqueront cinq victoires, dont quatre pour le seul George S. Welch. Les autres avions seront mitraillés sur leurs terrains de Wheeler Field et de Bellows Field et trois abattus au décollage. À la fin de la journée, des 99 P-40B et des 60 P-40C présents, seuls 25 sont en état de vol. Le scénario est assez similaire pour le 24e Pursuit Group, sur le terrain de Clark Field aux Philippines, les 107 P-40B, présents ne sont plus que 22 après quatre jours de combat, 26 étant détruits au sol, dés le 8 décembre. Le lieutenant Boyd D. Wagner sur son P-40E, réussira quand même à abattre quatre Nakajima Ki.27 du 50e Sentai, le 12, il en ajoutera un autre le 16.


    P-40E en ChinePar la suite, la plupart des P-40 de l'USAAF, serviront plutôt à l'entrainement avancé, mais quelques unités opérant sur des fronts dits "secondaires" continueront à utiliser le P-40 au combat. Parmi elles, deux unités du MTO, sont particulièrement connues, le 325e groupe de chasse "Checkertail Clan" (12th USAAF puis 15th USAAF, qui obtint 130 victoires aériennes d'avril à octobre 1943 et le 57e groupe de chasse (12th USAAF) qui opéra sur P-40 jusqu'au début 1944. Ce dernier obtint 140 victoires, et eu la chance de participer à l'interception d'un convoi de Junkers Ju 52, le 18 avril 1943, suite au décodage des codes secrets allemands de la machine Enigma. À cette occasion, au moins soixante dix avions allemands furent abattus, contre six à sept alliés. Un autre groupe de chasse célèbre sur P-40, fut le 23e (14th USAAF), qui succéda aux Tigres volants en Chine, et qui opéra sur cet avion jusqu'à la fin de la guerre avec un très bon rapport victoires/pertes.

    Forces aériennes du Commonwealth

    La RAF reçoit ses premiers Tomahawk I, en septembre 1940. L'avion est rapidement considéré comme imprope au combat, du fait du manque de blindages et de réservoirs auto-obturants, mais vu l'urgence de la situation, en pleine bataille d'Angleterre, les appareils sont quand versés provisoirement, au sein des unités de combat. La menace écartée, l'avion est alors rendu à des tâches d'entraînement avancé. Les Britanniques commandent par la suite 110 Tomahawk IIA, puis ils achètent 930 Tomahawk IIB, livrés en quatre lots. Avec l'entrée en guerre de l'URSS, le gouvernement britannique, décide lui de fournir 23 Tomahawk IIA et 195 Tomahawk IIB, à la fois directement à partir des USA et en puisant dans sa réserve constituée en Angleterre en prévision de l'attaque allemande. Six IIB, sont aussi fournis à la Royal Egyptian Air Force et un certain nombre du même modèle à la Turquie, pour favoriser sa neutralité. Cent Tomahawk IIB, constitueront les premiers avions des Tigres volants, en Chine. De plus, un Tomahawk IIA, est affecté au Canada, pour l'entraînement, et 31 B furent perdus en mer, lors de leur transit.

    Avec l'arrivée des Tomahawk II, le nombre d'unités qui emploient le chasseur américain augmente, les escadres 2, 26, 73, 112, 136, 168, 239, 241, 250, 403, 414 , 430 et 616 de la RAF emploient alors l'avion. Les forces des autres pays du Commonwealth, commencent aussi à utiliser l'avion: la Royal Australian Air Force au sein de ses 3e et 450e escadre et la South African Air Force, dans ses 2e et 4e. La plupart de ces unités étant déployées en Égypte et au Moyen-Orient. La première utilisation au combat, eut lieu, lors de la révolte irakienne, du 2 mai 1941, le 250e squadron fournissant, 2 Tomahawk d'escorte aux bombardiers attaquant la base aérienne Palmyre, où sont stockés les avions allemands qui ont transités par le Liban. L'engagement suivant eut lieu, lors de la campagne contre le Liban vichyiste, pendant laquelle, le 3e squadron sud-africain, détruit un et endommage trois Dewoitine D.520, le 8 juin, puis deux Ju-88, opérant de la Crète, le 12 juin. Pendant ce temps, le 250e squadron en Égypte, s'adjuge un avion de reconnaissance italien, et au cours de l'été il est renforcé par le squadron 112, qui perçoit des Tomahawk II, pour remplacer ses Gloster Gladiator perdus en Crète. C'est cette unité qui aura l'idée de peindre les premières gueules de requin sur l'avion, décoration qui sera reprise plus tard par les Tigres volants.

    Au combat, le Tomahawk II se révèle supérieur au Messerschmitt BF109 de son temps lors des combats à basse altitude, mais au dessus de 5000 mètres, son compresseur le pénalise trop. Mais, sur le front africain, il est de plus opposé surtout à des Fiat CR-42 et G-50, si bien que certains pilotes, comme Neville Duke, obtiennent de jolis palmarès. L'Australien, Clive Caldwell par exemple, obtient 15 victoires et demi sur l'avion, il en ajoutera 5 sur Kittyhawk.

    Les 564 Kittyhawk I, commandés dés mai 1940, seront livrés à partir de mai 1941, ce sont les derniers P-40 achetés par les Britanniques, 96 seront affectés à la Royal Canadian Air Force, mais finalement 72 de ceux-ci seront livrés à la Turquie, pour garantir sa neutralité. Les modèles suivants seront prêtés en vertu de la loi de prêt-bail, à savoir :

    1500 Kittyhawk IA, dont 163 allèrent à la RAAF, 133 à la RNZAF, et 11 à la RCAF.
    150 Kittyhawk II (P-40F), dont 10 furent rendu à l'USAAF en Afrique du Nord, 7 servirent aux FAFL au sein du II/5 La Fayette, 100 furent transférés à l'URSS et 7 perdus en mer lors de la livraison.
    100 Kittyhawk II (P-40L)
    192 Kittyhawk III (P-40K), dont 42 pour la RAAF, 22 pour la RNZAF et 9 pour la RCAF.
    160 Kittyhawk III (P-40L).
    264 Kittyhawk III (P-40M) pour la RAF, 168 pour la RAAF et 34 pour la RNZAF.
    586 Kittyhawk IV (P-40N) qui servirent dans les squadrons 112, 250 et 450 de la RAF.
    468 Kittyhawk IV (P-40N) qui servirent dans les squadrons 75, 78 et 80 de la RAAF.
    172 Kittyhawk IV (P-40N) pour la RNZAF.
    35 Kittyhawk IV (P-40N) pour la RCAF.

    Unités australiennes ayant utilisé le P-40 : les 3e, 75e, 76e, 77e, 78e, 80e, 82e, 84e, 86e, 120e (Indes orientales) et 450e escadre de chasse.

    Unités neozélandaises ayant utilisé le P-4 0: les 14e, 15e, 16e, 17e, 18e, 19e et 20e escadre de chasse

    Variantes

    • XP-37 Prototype avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric.
    • YP-37 présérie avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric, 13 exemplaires.
    • XP-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 75P), prototype avec moteur Allison V-1710 et compresseur mécanique.
    • P-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81) première variante produite, 2 mitrailleuses de 12,7 mm sur le capot et deux de 7,62 dans les ailes, 199 exemplaires, à partir de juin 1940.
    • Tomahawk I (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A1) version d'exportation du P-40 à l'origine une commande française, reprise par la RAF, 140 exemplaires, à partir de juin 1940.
    • P-40A la désignation a été porté par un P-40 converti pour la reconnaissance photographique (numéro de série 40-326) en mars 1942.
    • P-40B (désignation usine : Curtiss Model Hawk 81B) 4 mitrailleuses de 7,62 dans les ailes, 131 exemplaires, à partir de mars 1941.
    • Tomahawk IIA (désignation usine: Curtiss Hawk Model 81A2) version d'exportation du B pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 dans les ailes, blindage, réservoirs auto-obturants par l'extérieur et une radio britannique, 110 exemplaires.
    • P-40C réservoirs auto-obturants, 193 exemplaires, à partir de avril 1941..
    • Tomahawk IIB (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A3) version d'exportation du C pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 mm, réservoirs auto-obturants par l'intérieur, radio américaine, 930 exemplaires.
    • P-40D(désignation usine : Curtiss Hawk Model 87A1) 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, moteur V-1710-39 de 1150 cv, fuselage légèrement plus étroit, verrière revue, prise d'air de refroidissement agrandie, 22 exemplaires, à partir de mai 1941.
    • Kittyhawk I désignation britannique du Model 87A1, 564 exemplaires.
    • P-40E (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87B2) six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, 820 exemplaires, à partir de septembre 1941.
    • P-40E1 ou Kittyhawk IA(désignation usine: Curtiss Hawk Model 87A4), version destiné à la RAF dans le cadre du Prêt-bail, 1500 exemplaires.
    • P-40F (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87D) version avec un Packard V-1650-1 (Rolls Royce Merlin produit sous licence), pas de prise d'air de carburateur sur le capot, 1311 exemplaires, à partir de décembre 1941.
      • P-40F-5-CU fuselage rallongé
      • P-40F-10-CU commandes de volets de radiateur manuelles.
      • P-40F-15-CU équipé pour les conditions hivernales.
      • P-40F-20-CU nouveau système d'oxygène pour le pilote.
    • P-40G (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81AG) désignation attribuée à 44 P-40, équipés d'ailes de Tomahawk IIA.
    • P-40J projet d'une version turbocompressée du E.
    • P-40K moteur Allison V-1710-73, 1300 exemplaires à partir de août 1942.
      • P-40K-1-CU identique aux E, sauf le moteur
      • P-40K-5-CU valve rotative pour le refroidissement
      • P-40K-10-CU fuselage long du P-40F-5-CU.
      • P-40K-15-CU idem, plus équipement hivernal.
    • P-40L version allégée dérivée du F, souvent 4 mitrailleuses, surnommé « Gypsy Rose Lee » en l'honneur d'une stripteaseuse, 720 exemplaires à partir de août 1942.
      • P-40L-1-CU même armement et réservoirs que le F.
      • P-40L-5-CU armement réduit à quatre mitrailleuses, réservoirs avant d'aile retirés
      • P-40L-10-CU trim d'ailerons à commandes électrique, commandes moteur modifiées
      • P-40L-15-CU filtre à air du carburateur amélioré, révision des feux de navigation.
      • P-40L-20-CU changement sur la radio et le circuit électrique, grenade incendiaire pour l'autodestruction.
    • P-40M ou Kittyhawk III P-40K avec Allison V-1710-81 de 1200 cv, deux petites entrées d'air au niveau des pipes de l'échappement, 600 exemplaires, 264 à la RAF, 168 à l'Australie, 34 à la Nouvelle-Zélande et 19 au Brésil.
      • P-40M-1-CU ailerons renforcés
      • P-40M-5-CU filtre à air du carburateur et ailerons améliorés.
      • P-40M-10-CU signalisation du train d'atterrissage amélioré, changement sur le système d'alimentation en carburant.
    • P-40N fuselage arrière agrandi pour compenser le couple des derniers Allison, structure et train allégés, les derniers construits auront un Allison V-1710-115 de 1360 cv, 5219 exemplaires produits à partir de 1943, la Grande-Bretagne en reçu 586, sous le nom de Kittyhawk IV, mais les 130 premiers furent cédé à l'URSS. L'Australie en perçu 468, la Nouvelle-Zélande 172, le Canada 36 et le Brésil 41.
      • P-40N-1-CU (mars 1943) 122 gallons de carburant interne, 6000 livres à vide, quatre mitrailleuses.
      • P-40N-5-CU nouvelle verrière sans montants, armement rétabli à six mitrailleuses.
      • P-40N-6-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
      • P-40N-10-CU préparé pour les conditions hivernales, quatre mitrailleuses.
      • P-40N-15-CU capacité des réservoirs d'aile augmentée, six mitrailleuses, batterie déplacé devant le coupe-feu, nouveaux phares d'atterrissage.
      • P-40N-20-CU moteur V-1710-99, un V-1710-81 avec contrôle automatique.
      • P-40N-25-CU réservoirs non métalliques, instruments du tableau révisés
      • P-40N-26-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
      • RP-40N-26-CU trois exemplaires P-40N-25-CU, convertis en biplaces d'entraînement.
      • P-40N-30-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) identique au N-25, à part le système électrique.
      • P-40N-31-CU trente et un N-30, convertis en biplaces d'entraînement.
      • P-40N-35-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) amélioration des systèmes de lubrification, électrique, radio et équipement ADF.
      • P-40N-40-CU (30 juin 1944, 1000 exemplaires commandés, réduit à 220) moteur V-1710-115 de 1360 cv, ailerons entièrement métalliques, pas d'hélice à contrôle automatique.
      • XP-40N désignation d'un P-40N converti avec une verrière goutte d'eau.
    • P-40P version identique au N, mais pourvu d'un Packard V-1650-1, 1500 prévus, annulés par suite du manque de moteurs.
    • P-40Q1 P-40K converti en 1943 par le montage d'un V-1710-121 et une hélice quadripale, radiateurs déplacés à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
    • P-40Q2 P-40N modifié, hélice quadripale, verrière goutte d'eau, radiateur d'huile à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
    • P-40Q3 similaire au Q2, mais avec des ailes de corde inférieure et une verrière légèrement différente, 1 prototype construit.
    • P-40R1conversion de P-40F en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 70 réalisés.
    • P-40R2 conversion de P-40L en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 53 réalisés.
    • RP-40 désignation des P-40 à partir du 22 octobre 1942
    • RP-40G désignation des P-40G à partir du 22 octobre 1942

    En tout le Curtiss P-40 fut produit à 13 738 exemplaires .

    Caractéristiques :

     Rôle Avion de chasse 
     Constructeur  Curtiss-Wright Corporation
     Equipage  1
     Moteur  Un moteur Allison V-1710-81/99 de 1200 cv
     Prix de l'avion  54 675 $
     Envergure  11.38 m
     Longueur  10.16 m
     Hauteur  3.76 m
     Poids à vide  3039 kg
     Poids avec armement  3810 kg
     Poids maxi au décollage  5008 kg
     Vitesse maxi  586 km/h (Mach 0.47) à 6100 m
     Plafond  9300 m
     Vitesse ascensionnelle  635 m/min
     Autonomie  2414 km
     Armement interne  4 mitrailleuses de 12.7 mm
     Armement externe  1135 kg de bombes
     Nationalité  Américaine


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  • Republic P-47 Thunderbolt

    Par micka2b dans Avions américains le 7 Février 2007 à 21:28
    Histoire :
     
    Le Republic P-47 Thunderbolt, fut l'un des plus importants chasseurs de l'USAAF, pendant la Seconde Guerre mondiale, sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jugg et le fit exceller dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal, car ces performances seulement convenables comme chasseur, ne lui permettait pas de rivaliser avec le P-51 Mustang.

    Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens, Alexander Procofieff de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931, ils fondent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion, sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer, la compagnie ayant changé de nom suite à une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leur caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains, Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur, sa masse à vide était de 4490 kg, soit 65% de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 cv, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite , le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels.

    Le XP-47B
    L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur, celui du XP-47B, est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent de part et d'autre du poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli a implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème, vis à vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisante, et comme Kartveli, voulait monter l'armement dans les ailes, il fini par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm, avant de rentrer dans leur logements. Vers l'extérieur, venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2, alimentées chacune par une boîte de 350 coups. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offre une capacité impressionnante de 1155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.


    Problèmes de mise au point et premières séries
    L'avion n'était pas exempt de défault, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, la fabrication des gouvernes par entoilage, sujet à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulisante et éjectable, en cas d'urgence et une pressurisation du démarreur, le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'USAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auquel on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.

    Bientôt, une nouvelle commande est passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, avec des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits,le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection eau/méthanol, permettant des pointes de puissance à 2300 ch et d'une nouvelle antenne radio.


    Production de masse
    Le 14 octobre 1941, L'USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est créée dans l'Indiana, à Evansville qui reçoit une commande de 1050 avions, le 31 janvier 1942, et commence à livrer dès septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des modèles C. Cette variante D, qui est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèle, de plus lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA. On peut distinguer les blocs suivants:

    les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
    le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1421 litres et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs larguables.
    les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
    le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
    les D26, D27, D28 et D30, ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de flaps pour les sorties de piqué.
    le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaisement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.
    Parralèlement, la production restant insuffisante , Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'état de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote, cette variante d'entrainement à double commandes, fut désignée TP-47G, mais elle n'entra pas en production, seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.


    Les dernières versions
    De nombreuses tentatives furent faite pour augmenter encore les performances du Thunderbolt, une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide, l'essai ne fut pas concluant cependant le moteur servit de base après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme, qui eurent un beau succès dans l'automobile.

    Plus pragmatique, fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt and Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2800 cv, l'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en novembre 1943, mais Republic, travaillait déjà sur un autre projet le XP-72, la machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h en août 1944.

    Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 ; l'avion se révéla très performant avec 761 km/h de vitesse de pointe, et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni au début 1945, où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1. Cependant le moteur trop poussé se révéla peu fiable en opération.

    Le second YP-47M, servit de machine de test pour une autre amélioration, qui visait à augmenter encore le rayon d'action, pour les opérations dans le Pacifique, comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress au dessus des îles japonaises. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant 190 litres. L'appareil vola en septembre 1944, fut un succès avec un rayon d'action de 3200 kilomètres, il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion. La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20, fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en octobre 1945, le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83000 dollars de 1945.

    La dernière évolution du P-47, était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, délivrant 3450 cv en altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le 2 février de l'année suivante, le moteur entrainait une gigantesque hélice quadripale, le second, qui prit l'air en juillet, lui adoptait une hélice contra-rotative à six pales, malgré l'accident du second avion ,l'USAAF, signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm, mais malgré ses performances impressionantes en particulier sa vitesse ascensionelle, les responsables américains conscients que l'avenir était à la réaction annulèrent la commande.


    Engagements
    À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56e groupe de chassse, part pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force, et bientôt les 4e et 78e sont eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat a lieu, le 10 mars 1943, c'est une sortie de chasse du 4e groupe de chasse,au dessus de la France occupée, mais elle tourne court du fait de problèmes de radio. Les avions sont alors équipés de radios britanniques, et les opérations reprennent le 8 avril, et le 15, le major Don Blakeslee, du même 4e, enregistre la première victoire sur cet avion. Le 17 août, c'est la première mission d'escorte des B-17, avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulement à billes.

    Les pilotes du 4e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfires contre l'énorme P-47, et de façon générale les avis sur l'avion de Republic sont très tranchés, on l'aime ou on le deteste. Ses détracteurs lui reprochent, la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude, et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe, rien qu'en jouant à cache-cache, dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion a ses supporters, qui louent son extrême robustesse, qui permet à l'avion de rentrer quoiqu'il arrive. Une légende circulait sur un P-47 qui voulant échapper à deux Messerschmitt Bf 109, percuta un mur en brique en filant en rase motte, et réussit à rentrer au Royaume-Uni, sous les yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse est à l'origine du sobriquet attribué à l'avion, Jug, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Jugernaute de la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en bidon, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénomènales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre, du fait de compressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, est extrêmement meutrier, et bien souvent la cible se désintègre ou explose sous l'avalanche de balles.

    Le P-47, commence aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion est aussi employé par la RAF, qui en reçoit deux cent quarante avec la canopée Razorback et cinq cent quatre vingt dix avec la verrière en goutte d'eau, elle les emploie en Inde, où ils participent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre vingt huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil, qui les utilise en Italie, et vingt cinq au Mexique, ce derniers ne purent cependant, être employé en opérations contre les japonais, du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent elles, quatre cent quarante sept P-47D, qui servaient encore pendant le début la guerre d'Algérie. Enfin, deux cent trois furent envoyé en URSS, qui les affecta à la défense arienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, le Iliouchine Il-2 Sturmovik pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N, furent déployés au Royaume-Uni, ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945, mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.

    Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF, jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale, jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine, ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie. Les P-47 français servirent, pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu, mais peu sont en état de vol.

    Un total de 15660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisait pas, il restait un avion valable, comme le prouva, le colonel Neel Kearby, qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak, il réussit aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.

    Variantes

    • XP-47 projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
    • XP-47A amélioration du XP-47 abandonnée aussi
    • XP-47B prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
    • P-47B moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.
    • RP-47B variante de reconnaissance (1 transformé ?)
    • P-47C renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
    • P-47C1 fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
    • P-47C2 point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
    • P-47C5 moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
    • P-47D P-47C2, produit à Evansville, 110 produits.
    • P-47D1-RE, 105 exemplaires.
    • P-47D1-RA, 114 exemplaires.
    • P-47D2-RE, 445 exemplaires.
    • P-47D2-RA, 200 exemplaires.
    • P-47D3-RA, 100 exemplaires.
    • P-47D4-RA injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.
    • P-47D5-RE injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
    • P-47D6-RE, 350 exemplaires.
    • P-47D10-RE R-2800-63, 250 exemplaires.
    • P-47D11-RE injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
    • P-47D11-RA injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
    • P-47D15-RE capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
    • P-47D15-RA capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
    • P-47D16-RE, 250 exemplaires.
    • P-47D16-RA, 28 exemplaires.
    • P-47D20-RE aile universelle, 250 exemplaires.
    • P-47D20-RA, 157 exemplaires.
    • P-47D21-RA, 224 exemplaires.
    • P-47D22-RE hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires.
    • P-47D23-RA hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires.
    • P-47D25-RE montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
    • P-47D26-RA montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
    • P-47D27-RE extension de la dérive, 615 exemplaires.
    • P-47D28-RE, 750 exemplaires.
    • P-47D28-RA, 1028 exemplaires.
    • P-47D30-RE, 800 exemplaires.
    • P-47D30-RA dix support roquettes, 800 exemplaires.
    • P-47D40-RA extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes "zero length" de 127 mm, collimateur gyroscopique "K-14" (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1465 exemplaires.
    • XP-47E moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171e P-47B transformé)
    • XP-47F version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
    • P-47G P-47C produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
    • P-47G1-CU P-47C1 produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
    • P-47G5-CU P-47D1 produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
    • P-47G10-CU P-47D5 produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
    • P-47G15-CU P-47D10 produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
    • TP-47G deux prototypes de biplace en tandem
    • XP-47H deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
    • XP-47J un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
    • YP-47M quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
    • P-47M1-RE 130 exemplaires produits.
    • P-47N1-RE
    • P-47N5-RE
    • P-47N15-RE
    • P-47N20-RE
    • P-47N20-RA
    • P-47N25-RE
    • XP-72 deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.


    Prix de l'appareil : 114.377 $
    Dimensions :
    Envergure 12,40 m
    Longueur 11,03 m
    Hauteur 4,31 m
    Masses :
    À vide 4 510 kg
    Avec armement 7 940 kg
    Performances :
    Vitesse maximale 689 km/h (Mach 0,56)
    Plafond 13 000 m
    Distance franchissable 3 047 km
    Armement :
    Interne 8 mitrailleuses de 12,7 mm
    Externe 1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm


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  • North American P-51 Mustang

    Par micka2b dans Avions américains le 7 Février 2007 à 21:26
    Histoire :
     
    Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 486 exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.

    Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectaient aux USA pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine était déjà aux limites de production. La North American était appréciée par les Britanniques qui lui avaient déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactèrent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirma qu'il pouvait créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptèrent la proposition le 10 avril, à la condition que le prototype NA-73X soit prêt dans les cent vingt jours.

    En réalité, la compagnie travaillait depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et la plupart du travail de conception était déjà effectué en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs avaient réutilisé beaucoup d'éléments de l'avion d'entraînement alors en production de masse, le North American T-6 Texan. Cependant ils optèrent pour deux nouveautés technologiques, qui allaient garantir le succès de l'avion : une aile à écoulement laminaire, récemment découvert par le NACA et un radiateur à effet propulsif, développé par Curtiss.

    Les Britanniques, conscients que North American n'avait jamais construit de chasseur, insistèrent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fit l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception : les dessins préliminaires étaient prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'US Army Air Corps, forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, obligea la RAF à lui fournir deux exemplaires gratuitement. Le 4 mai, le veto fut levé et un contrat fut signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 27 mai pour trois cent vingt exemplaires de série, à la condition que les essais soient réussis.

    Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d'une conception en ingénierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La taille importante du rayon d'action souhaité imposait une faible trainée à grande vitesse, et donc un écoulement laminaire le plus longtemps possible le long du profil de l'aile. Ce profil a augmenté le volume intérieur utile de l'aile, qui atteignait son épaisseur maximale, non plus au premier cinquième de la corde, mais à la moitié. Ceci permit de loger facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le rayon d'action de l'appareil était alors considérablement augmenté par rapport au P-40, le seul prix à payer était l'obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil d'aile avait moins de portance. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique à l'avion, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Le radiateur du mélange de refroidissement et celui d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.

    Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections, qu'on détachait simplement en dévissant des écrous, de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.

    Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé. Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes. Chaque aile contenait aussi un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. À l'extérieur venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement, de plus deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Il était donc capable d'excellentes performances, en particulier en terme de rayon d'action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques, du fait d'une préférence accordée avant guerre aux turbocompresseurs.

    Le moteur allait aussi provoquer un retard pour le premier vol de l'avion, l'assemblage final ayant eu lieu le 9 septembre, soit 102 jours après la signature du contrat. L'avion sortit de l'usine sans moteur, de plus avec le retard dans la fourniture des nouveaux freins à disque, il avait emprunté un train d'atterrissage de T-6. La fourniture du moteur n'avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui était lui une commande gouvernementale. L'armement n'était pas monté, mais ses futurs emplacements étaient peints sur les ailes. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1100 cv, finit par arriver et être monté dans la cellule, et le 26 octobre, le pilote d'essai Vance Breese fit voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats furent d'entrée concluants, le prototype étant plus rapide que le P-40 de 40 km/h, avec 580 km/h à 3000 mètres, malgré l'emploi du même moteur. Les volets et l'entrée d'air des radiateurs furent modifiés, on abaissa cette dernière pour éviter d'ingérer les turbulences issues du bord de fuite de l'aile. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublia de changer de réservoir, cala et dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype dès son premier vol, comme l'avait parié Vance Breese.

    Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur fut rallongée presque jusqu'à l'hélice, pour améliorer le comportement du moteur aux angles d'attaque élevés, juste après les faits. Ce qui les incite à penser que Balfour fut victime d'un arrêt du moteur suite à un étouffement, mais qu'il dut remplir son rapport en évitant de mettre en doute la conception de l'avion. Malgré tout le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dès le 11 janvier 1941, et entama un programme d'essai qui dura jusqu'au 15 juillet.

    Les Mustang I britanniques
    Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, est commencée presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le 23 avril 1941, bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American aux USA pour des essais plus poussés et ne fut lui non plus donc jamais armé. Le premier Mustang à être armé fut le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre. Les vingt premiers arrivés en Grande Bretagne sont alors utilisés pour des tests.

    Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm. Tous les Mustangs de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale fut ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-83. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoquait une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements étant fournis par l'industrie britannique n'étaient montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencèrent à être versés dans les unités de combat en janvier 1942 et la 26e escadre de chasse est déclarée opérationnelle en février, deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, firent peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisèrent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au dessus de la France occupée. Ces missions appelées Poplard utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.

    Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26e. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le 19 août 1942, lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf FW 190). Curieusement, ce fait d'arme est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414e escadre canadienne. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers FW 190 contre les ports de la Manche. En octobre, au cours d'une mission sur Dortmund, il devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.

    À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 Mustangs I équipent quatorze escadres : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e , 268e , et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et la 309e polonaise de la RAF. Les 93 Mustang IA serviront dans les squadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unités opéraient au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles furent affectées à la Second Tactical Air Force pour soutenir l'invasion en Europe. En juin 1944, trois escadres de la RAF et deux de la RCAF opéraient toujours sur Mustang I et II. Certaines resteront en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces trente mois plus de 200 locomotives et 200 péniches, pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de cinq par la Flak et la disparition inexpliquée de deux autres.
    Les premiers Mustangs
    • NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 à AG664
    • NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-039
    • NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 à AL999, AM100 à AM257 et AP164 à AP263.

    Premières commandes américaines

    Le quatrième et le dixième NA-73, sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amènera même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger, lui aurait refusé de verser des pots de vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes, et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome pas inventé ici, car l'avion était issu de spécifications britanniques.

    Entre temps, le congrès américain a adopté la loi du "prêt bail", et, dans ce cadre l'USAAF, commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51, pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais quand les livraisons intervinrent à la mi-42, le surnom britannique Mustang est adopté par la troupe. En mars 1943, une série de 25 F-6A est affecté au 154e Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devint ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela avait été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres furent conservés pour des expérimentations de moteurs et devinrent plus tard les deux XP-51B.

    Il faut attendre le 16 avril 1942 pour que L'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A Apache fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A Invader. Mais de façon courante le surnom britannique Mustang, est préféré par les personnels de l'USAAF. Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1325 cv, ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 mm, quatre dans les ailes et deux sur les cotés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux vingt sept kilogrammes, sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.

    En mars 1943, les premiers A-36A commencent à équiper les 27e et 86 e groupes de chasseurs bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout du long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour éviter les méprises, ils reçurent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 fut employé, le 311e, qui, basé en Inde, opéra en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 fut décevant, il semble qu'à l'inverse il fut plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3000 mètres, avec un largage des bombes vers 1000 mètres, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué au alentours de 485 km/h, le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise. De même, l'avion était capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaissât bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustangs, qu'il se révéla extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A fut perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il fut quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révéla très dangereux, pour les pilotes allemands qui se laissaient entraîner à le combattre en dessous de 3000 mètres. Un premier as sur Mustangs, apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27e groupe.

    Une rumeur affirme que les freins de piqué étaient si peu efficaces que dès l'usine ils étaient court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision lors de bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de juillet 1944, fut plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechanges devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dans la pratique, les surnoms américains de Apache et Invader cédèrent vite la place au nom anglais de Mustang. Dès juillet 1943, ils furent rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnèrent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du 1er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête, contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa, qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.

    Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang. Commandés à 1200 exemplaires, seuls 310 furent construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de mars à mai 1943. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, par contre les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A était alors capable de dépasser six cent cinquante kilomètres par heures, vers trois mille mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, furent mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA furent envoyés à la RAF, qui les emploie comme Mustang II en remplacement des Mustang IA auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.

    Mustang à moteur Allison américains
    NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469
    Mustang Ia immatriculation britannique FD418 à FD567
    NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-84162 (42-83685 immatriculation britannique EW998)
    NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-6312
    Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR939

    Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C

    Le 30 avril 1942, suite à l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois Mustangs pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le 12 août et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 cv à 6000 mètres et de 490 à 7500. Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200°C, nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous du cône d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné Mustang X, le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cent Mustangs, mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.

    L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le 25 juillet 1942, alors que le motoriste Packard de Detroit négocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restés aux USA sont choisis et, sous la désignation de NA101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustangs X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à 1000 livres (soit 454 kg). Le premier NA101 vole le 30 novembre avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui avait envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en grande altitude du Mustang — qui limite son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au dessus de l'Allemagne.

    L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cent NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où avait été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA103 ou P-51C. Le premier P-51B vola le 5 mai 1943, et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de 324 litres, cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre vingt onze appareils fut aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.

    Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le 1er décembre et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357e groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le 11 février 1944, lui aussi de la 9th USAAF. Ils sont rapidement transférés à la 8th USAAF en échange du 358e encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustangs à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre. Les 4e, 20 e, 335e, 339e, 352e, 359 e, 361e et 479e de la 8th USAAF et le 363e de la 9th USAAF, et en Italie le 52e de la 12th USAAF et les 325e, 332e et 31e de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.

    L'année 1943 avait révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines étaient vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles n'étaient pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, étaient tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin changea cet état de chose pour les Américains : ils purent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, furent écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même si ils adaptèrent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, furent mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustangs effectuaient des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoqua tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci fut dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le Mustang du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, fut déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuèrent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne purent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restaient vulnérables aux nombreuses formations de Mustangs qui sillonnaient le ciel à haute altitude. Le premier Messerschmitt Me 262, fut descendu par l'as Charles Elwood Yeager qui le surprit lors de son atterrissage.

    Image:Tuskeegee babies on P-51.jpg

    L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ 250 litres, pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.

    Cette initiative économisait du poids, la traînée et limitait les coûts. Elle faisait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'était plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbre P-51B, fut le Shangri La de l'as du 4e groupe, Don Gentile. Le 10e groupe de reconnaissance tactique reçut quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devint l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec 15 victoires. Dans le Pacifique, le 23e et 51e Fighter Group de la 5th USAAF et le 311e de la 10th USAAF, furent aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération fut le major John C. Herbst, avec 18 victoires.

    À la fin de 1942, un accord fut trouvé pour affecter des Spitfire MkV à la 8th USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permit alors à la RAF d'obtenir les nouveaux Mustang à moteur Merlin. La première unité équipée fut la 65e escadre basée à Gravesends qui reçut ses nouveaux avions en décembre 1943. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servirent dans la RAF sous le nom de Mustang III. Cinquante-sept d'entre eux furent versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques eurent l'idée d'adapter la canopée Malcolm Hood en plexiglas sur le Mustang. Elle ressemblait à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donnait au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considéreront cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, furent aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettaient d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1000 mètres, ce qui donnait l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à 600 km/h.

    L'aboutissement, les P-51D et K

    (P-51D)

    Deux défauts restaient sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses avaient une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière fut dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montèrent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification fut par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF

    Après un voyage en Angleterre, où il avait pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourna aux USA en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement fut passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière fut abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc, fut placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commandait par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière fut retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.

    L'avion vola le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American préleva alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termina avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profita pour remédier aux problèmes de l'armement. On installa trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existait pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, suite à l'augmentation de masse, entraîna une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs seront dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoyait grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permettait à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.

    Image:Tuskeegee repair engine P-51.jpg

    (Maintenance du moteur sur un P-51 du 99th FS)

    Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le premier groupe à le recevoir est le 55e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4e, 20e, 55e, 78e, 339e, 352e, 353e, 355e, 356e, 357e, 359e, 361e, 364e et 479e groupes de la 8th USAAF et dans les 354e, 363e et 370e de la 9th USAAF, et dans les 31e, 52e, 325e et 332e groupes de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les 67 e, 68e et 69e groupes de reconnaissance tactique de la 9th USAAF.

    En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les 15e, 21e et 506e groupes de chasseurs au sein du VIIe commandement de chasse, et le 23e groupe de la 14th USAAF, les F-6D et K par le 8e groupe de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion furent élevés, beaucoup de pilotes devinrent des as en un jour, c'est-à-dire qu’ils obtinrent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy fut le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il fut le seul a réaliser un sextuplé en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, au commande de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardier Mitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur Mustang était détenu par le 357e groupe de chasse, avec 609 victoires aériennes et 106 terrestres, pendant la période du 11 février 1944 au 25 avril 1945. Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'US Navy pour des essais en vu d'opérations à partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rendait dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions .

    En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19e, 64e, 65e, 112e, 118e, 122e, 154e, 213e, 149e, 260e, 303e (polonais), 306e (polonais), 442e et 611e escadres. Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux cent trente exemplaires du 5 septembre 1944 au 16 avril 1945. Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustangs sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en mai 1947, mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.

    Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J

    Les Mustangs avait été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de 7,33 G. La comparaison avec le Spitfire anglais donna l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à 5,33 G. Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à 386 litres. L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à 440 coups chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un échangeur de chaleur situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues durits d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est elle allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manœuvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Au final, la masse à vide est réduite de 900 kg et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA105, il fut tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le 14 février 1944 avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint 750 km/h au cours des essais. Le troisième est cédé en juin 1944 aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de Mustang V. Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de 1910 Cv les suivirent en août 1944. Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la RAF, sous la même désignation de Mustang V, il atteint la vitesse de 796 km/h lors d'essais en février 1945. Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du 23 avril 1945. Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de 795 km/h prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.

    Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le NA126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à 2000 Cv. Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 km/h à 7600 mètres. Le NA126 reprend la plupart des améliorations du NA105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par 1880 coups. Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de 193 litres seulement. Le premier P-51H-1-NA vole 3 février 1945 et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à 280 exemplaires, ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le Mustang est censé devenir le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon, 2000 étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à 555 exemplaires. Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de 2270 cv, le P-51L (NA-129), commandé à 1455 unités est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandée à 1629 exemplaires, un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la RAF et un autre à la US Navy, qui lui fit mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.

    Les Twin Mustangs ou P-82

    Image:F82 twin mustang.jpg

    La poursuite de la guerre dans le Pacifique créait le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se posait aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait avait déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivaient exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et étaient aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en Angleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème, était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.

    Le 7 janvier 1944, suite à une visite à Inglewood du général Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages étaient parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, il furent cependant rallongés de près de 3,10 mètres et les dérives furent dessinées avec une arrête dorsale intégrée. Les moteurs furent échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation étaient inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage étaient conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.

    La voilure fut entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux Mustangs, elle devait supporter plus de charge et fut donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à 440 coups, et les volets étaient regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage avait une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logeaient sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contenaient chacun un gros réservoir structurel, qui s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage donnaient une capacité total de 2180 litres de carburant et portaient chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge furent prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de 1800 kg. Les équipements embarquables étaient outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de 12,7 mm, un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.

    Le premier vol le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, révéla un gros problème de portance et de traînée sur l'avion. La cause fut rapidement trouvée et résolue, les deux hélices aux sens de rotation divergents, avaient tendance à déventer l'aile centrale, diminuant d'autant la portance. On inversa donc les deux moteurs de façon à ce que leurs hélices convergent et l'avion vola finalement le 26 juin avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suivit peu de temps après. L'avion était capable d'atteindre une vitesse de 776 km/h avec une autonomie de 2 237 kilomètres sur ses réservoirs internes et de 5 550 km, avec quatre externes largables. Il n'y eut qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vola peut-être au début de l'été.

    L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui avait commandé dès mars 1944, 500 exemplaires du P-82B basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervint après que 20 exemplaires aient été produits et le reste de la commande fut annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième fut modifié en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vola le 27 mars 1946. Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de 3 cm, vola deux jours plus tard. Le 44-65168 surnommé Betty Joe et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteur à piston, de vol le plus long en reliant Hawaii à New York en 14h31 et 50 secondes, soit une vitesse moyenne de 559 km/h.

    L'USAAF était consciente que les chasseurs à réaction était l'avenir, mais à la fin des années 1940, aucun n'avait l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passa alors commandes de 250 P-82E, dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison avait deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui avait été peu regardante lors du conflit, augmenta brusquement le prix de la licence de production du Merlin à 6 000 dollars par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possédait 40% du capital de North American, et avait toujours vu d'un mauvais œil l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.

    Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison était toujours inférieur au Merlin en terme de puissance massique et, à l'usage, il se révéla peu fiable, si bien que les pilotes le surnommèrent bientôt Allison time bomb (la bombe à retardement Allison). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin, fut rejetée par Allison qui préférait ses propres modifications. Celles-ci ne furent toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions étaient prêts en avril 1948, Allison n'avait toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vola pour la première fois, le 17 février 1947, fut donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnaient. Sur les deux cent cinquante, cent furent terminés en F-82E, cent autres furent achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E furent tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servirent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, furent modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.

    L'après-guerre et la Corée

    Après la guerre, l'Air National Guard, est recréée en mai 1946, et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En décembre 1948, vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. Suite à la création de l'USAF, en 1947, la désignation P pour pursuit (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de F pour fighter (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation F ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.

    À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens Mustangs alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, cent trente cinq F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.

    Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang payèrent un lourd tribut pendant ce conflit avec trois cent cinquante et un d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils menèrent 62 067 missions d'appui tactique et parvinrent même à descendre quelques Yaks à hélice adverses. La contribution des P-82 du 347e Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils seront ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo Airfield près de Séoul.

    Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne, et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.

    Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 "Mustang"

    Les seuls Mustangs construits en dehors des USA, le furent en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commença par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 Mustang 20. Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18 Mustang 21 et quatorze CA-18 Mustang 22 de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 Mustang 23, motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivirent. Aucun de ces avions ne fut cependant près à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.

    L'Australie avait une escadre, la 3e opérant en Italie, sur Mustangs III et IV. Elle reçut deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutèrent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui furent livrés jusqu'en mai 1952. Les escadres équipées furent les 76e, 77e et 82e pour les modèles issus du prêt-bail et les 84e et 86e pour les modèles locaux. La 77e encore en occupation au Japon en 1950, fut envoyée en Corée, elle y mena 3 800 sortie de combat et perdit dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadres d'active furent équipées avec des Vampires, mais la Citizen Air Force avait cinq escadres opérant sur Mustang. La dernière à les céder fut la 24e City of Adelaide qui les abandonna en 1960.

    Les autres pays

    Si les Américains livrèrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en alla pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçut pas en tant que chasseur et se vit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers!); elle n'aura droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion!) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'eurent également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS furent également rejetées.

    L'Armée de l'air française, reçut des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'USAAF, au début de l'année 1945. Ils furent utilisés au sein du deuxième groupe de la 33e escadre de reconnaissance (GR 2/33), jusqu'en 1952. Furent pris en compte le P-51C-5-NT 42-103494, le P-51B-10-NA 42-106593, le P-51B-5-NT 43-6979, les P-51B-5-NA 43-7045 et 43-7053 puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui fut lui transformé en biplace; on en trouvera la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la 33ème Escadre.

    La Suède, après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commanda quarante-trois à North American en 1945. Ils furent livrés le 23 avril et entrèrent en service sous le nom de J26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commanda quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'était plus que de 3 500 dollars. En 1948, un dernier lot de vingt et un fut commandé et entra en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux furent équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finirent par être enfin remplacés par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize étaient encore en état de vol, vingt-cinq furent revendus à Israël en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux à la République dominicaine en 1954.

    La Suisse acquit cent-trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'USAAF en Europe, à un prix unitaire de 4 000 dollars, pour remplacer ses Messerschmitt Bf 109 et ses Morane D 3801. L'armée suisse était dans l'attente d'une livraison de De Havilland Vampire venant du Royaume-Uni. Ils ne furent rayés qu'en 1956, du fait du retard des Britanniques.

    Il servit aussi dans l'armée de l'air israélienne, lors de la guerre israélo-arabe de 1948, Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servirent dans la 101e escadre. Puis, dans la crise du canal de Suez en 1956, après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la Suède. Ils furent retirés du service à la fin des années 1950.

    La Chine nationaliste reçut des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussirent à atteindre Formose en 1949, mais quelques-uns passèrent au service de la République populaire de Chine.

    Les Pays-Bas reçurent quarante P-51D, qui équipèrent les 121e et 122e escadres basées dans les Indes orientales, et qui combattirent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'Indonésie, les avions lui furent cédés et elle les utilisa jusqu'à leur remplacement par des avions soviétiques en 1956.

    La Corée du Sud reçut de nombreux exemplaires durant le conflit conflit coréen et les garda jusqu'en 1957.

    Les Philippines utilisèrent elles plus de 150 P-51D, issus des stocks de l'USAF.

    L'Italie obtient des Mustangs en 1944. En 1948, elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne furent déclassés qu'en 1953 .

    De plus, de nombreux Mustangs furent utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.

    Évolution des caractéristiques et des performances

    Caractéristiques des différentes versions
    Modèle NA-73 et NA-83 NA-91 NA-97 NA-99 NA-104 NA-109 NA-126
    Nom dans l'USAAF XP-51 P-51 A-36A P-51A P-51B et C P-51D P-51H
    Nom dans la RAF Mustang I Mustang IA - Mustang II Mustang III Mustang IV -
    Envergure 11,28 m 11,28 m 11,28 m 11,28 m 11,28 m 11,28 m 11,28 m
    Longueur 9,83 m 9,83 m 9,83 m 9,83 m 9,83 m 9,83 m 10,16 m
    Hauteur 3,73 m 3,73 m 4,16 m 4,16 m 3,37 m
    Surface alaire 21.65 m² 21.65 m² 21.65 m² 21.65 m² 21.65 m² 21.65 m² 21.65 m²
    Masse à vide 3000 kg 3000 kg 3000 kg 3000 kg 3380 kg 3466 kg 3193 kg
    Masse maximale 4000 kg 5080 kg 5493 kg 5221 kg
    Armement 4x 12,7 mm
    et 4x 7,62 mm    		 4x 20 mm 6x 12,7 mm 4x 12,7 mm 4x 12,7 mm 6x 12,7 mm 6x 12,7 mm
    Vitesse maximale 628 km/h 708 km/h 703 km/h 785 km/h
    Plafond maximal 12770 m 12770 m
    Autonomie maximale 2000 km 2575 km 2655 km 1886 km

    Les différents systèmes de désignation

    Plusieurs systèmes de désignation furent appliqués au Mustang tout au long de sa carrière. La première désignation était celle d'usine, gérée par North American, contenant les deux initiales de la société NA suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple les NA-83 étant les avions produits pour le second contrat signé avec la RAF. Au départ, le système collait à peu près au modèle qui n'était commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devint un peu plus compliqué car il y eut plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le Mustang furent :

    • NA-73X prototype
    • NA-73 première commande britannique 320 avions dont les deux pour l'USAAC.
    • NA-83 seconde commande britannique 300 avions.
    • NA-91 commande américaine pour le prêt-bail 150 avions.
    • NA-97 commande américaine pour 500 bombardiers en piqué A-36A.
    • NA-99 commande américaine pour 1200 chasseurs P-51A.
    • NA-101 conversion des deux P-51 en XP-51B.
    • NA-102 premier contrat pour le P-51B, 400 avions.
    • NA-103 premier contrat pour le P-51C, 1350 avions.
    • NA-104 second contrat pour le P-51B, 1588 avions.
    • NA-105 les prototypes de Mustangs légers.
    • NA-106 conversion des deux P-51B en XP-51D.
    • NA-107 contrat pour le P-51C annulé.
    • NA-109 premier contrat pour le P-51D à Inglewood, 2500 avions.
    • NA-110 contrat pour 100 avions en pièces détachées pour Commonwealth Aircraft Corporation.
    • NA-111 second contrat pour le P-51C, 2500 avions dont 600 furent finalement des P-51D-NT et 1500 des P-51K.
    • NA-112 contrat pour le P-51D annulé.
    • NA-117 contrat pour 2500 P-51H annulé.
    • NA-120 prototype du P-82
    • NA-122 contrat de 1944 pour le P-51D à Inglewood, 4000 avions.
    • NA-124 contrat pour 2500 P-51M (P-51L produit à Dallas), 1 seul construit avant l'annulation.
    • NA-126 contrat pour 555 P-51H.
    • NA-127 contrat pour 1400 P-51D annulé.
    • NA-129 contrat pour 1455 P-51L annulé.
    • NA-138 contrat pour 629 P-51D/E annulé.

    L'USAAC, puis l'USAAF, entretenaient un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X furent répartis sur cinq types de l'USAAF :

    • trois Pursuit (intercepteur) : le P-51, le P-78 (utilisé provisoirement pour le P-51B) et le P-82 (les twin Mustang)
    • un Attack (attaque), le A-36
    • un Fotographic, le F-6 pour les conversions de reconnaissance.

    À partir de 1948, avec la création de l'USAF, les désignations furent réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 devinrent des F-51 (F pour Fighter, chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, devinrent des RF-51 (RF pour Reconnaissance Fighter, chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour Training Fighter, chasseur d'entraînement).

    Production

    Modèle NA73 NA83 NA91 A-36A (NA97) P-51A (NA-99) P-51B P-51C P-51D-NA P-51D-NT P-51K-NT P-51H-NA P-51M-NT
    Usine Inglewood Dallas Inglewood Dallas Dallas Inglewood Dallas
    Bloc 1 100 400 400 4 200 20 1
    Bloc 5 55 490 600 800 200 400 280
    Bloc 10 155 510 750 800 600 255
    Bloc 15 588 900 300
    Bloc 20 1600 400
    Bloc 25 1600 800
    Bloc 30 800 200
    Total 320 300 150 500 310 1988 1750 6504 1600 1500 555 1



    Dimensions :
    Envergure 11,30 m
    Longueur 9,80 m
    Hauteur 4,17 m
    Surface alaire 21,80 m²
    Masses :
    À vide 3 175 kg
    Avec armement 4 175 kg
    Maximale 5 490 kg
    Performances :
    Vitesse maximale 704 km/h (Mach 0,57)
    Plafond 12 700 m
    Vitesse ascensionnelle 701 m/min
    Distance franchissable 3 050 km
    Armement :
    Interne 6 mitrailleuses Browning de 12,7mm
    Externe 907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm

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  • Douglas TBD Devastator

    Par micka2b dans Avions américains le 7 Février 2007 à 19:40
     
    Commandé en 1934, le prototype nommé XTBD-1 effectua son 1er vol en 15 avril 1935; le premier avion de série fit le sien le 25 juin 1937 et entra en service la méme année. Il était à ce moment un des avions les plus modernes du monde, mais il fut rapidement rattrapé par les progrès techniques.

    La production de cet appareil s'éleva à 130 exemplaires dont une centaine était en service au moment de l'entrée en guerre des États-Unis.

    Le Devastator comportait un certain nombre d'avancées techniques par rapport à son époque. C'était un des premiers monoplan utilisé à grande échelle, le premier avion tout en métal, le premier avec des ailes repliantes hydrauliques. Il comportait un équipage de 3 hommes.

    Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le Devastator était déjà obsolète. Il réussit à avoir des performances correctes au cours de quelques batailles. Ses performances au cours de la bataille de la mer de Corail furent bonnes et ce furent des Devastators qui coulèrent le porte-avions japonais Shoho.

    Pourtant, lors de la bataille de Midway, les Devastators lancés contre la flotte japonaise furent quasiment annihilés. Sur les 41 avions lancés, seuls 4 rentrerent à bord des porte-avions américains

    Le Devastator fut immédiatement retiré du service en 1ere ligne et remplacé par le TBF Avenger. Assignés à des tâches de formation, ils continuèrent à disparaître lentement a cause des accidents.

    Caractéristiques :

    • Nationalité : Américaine
    • Constructeur : Douglas
    • Rôle : Bombardier torpilleur
    • Equipage : 3
    • Moteur : Un Wright en étoile R-2600
    • Puissance du moteur : 1 900 ch
    • Envergure : 15.24 m
    • Longueur : 10.67 m
    • Hauteur : 4.60 m
    • Surface alaire : 39.20 m²
    • Poids à vide : 2 804 kg
    • Poids avec armement : 4 473 kg
    • Poids maxi au décollage : 4 623 kg
    • Vitesse maxi : 331 km/h
    • Plafond : 6 000 m
    • Vitesse ascensionnelle : 3.65 m/s
    • Armement : Une mitrailleuse de 12.7 mm une autre de 7.2 mm, une torpille de 510 mm ou 454 kg de bombes.

    Photos de l'appareil :


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