Nationalité :

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-21 est un avion de combat soviétique connu aussi sous le code OTAN Fishbed. Avec plus de 11 000 exemplaires construits, il est l'avion à réaction le plus produit de tous les temps. Sa production commença en 1959 et continue encore actuellement (2006). Très performant et agile, le Mig-21 est cependant peu pourvu en aides électroniques au combat et à la navigation, ce qui en fait un "avion de pilote" dont les résultats au combat dépendent donc grandement des compétences de ce dernier. Malgré ses faiblesses, il est très populaire car son coût relativement bas a permis à de nombreuses armées de l'air de disposer d'un premier chasseur supersonique.

En URSS

Les tâtonnements des débuts

La conception du MiG-21 commença en octobre 1953, à la suite à une demande du NII VVS (l'institut scientifique de la force aérienne soviétique) d'étudier un nouvel intercepteur à court rayon d'action doté de très hautes performances dont le besoin était ressenti par les enseignements tirés de la guerre de Corée. Une des missions que ce nouvel appareil devait pouvoir remplir était l'interception du nouveau bombardier américain supersonique le Convair B-58, capable de voler à Mach 2. Les deux bureaux en concurrence, MiG et Soukhoï (le programme d'étude de l'OKB Soukhoï donnera naissance aux Su-7 et Su-9), étaient guidés dans leur choix par une recommandation du TsAGI, l'institut central d'études aéro- et hydrodynamiques, qui suggérait soit une aile en flèche de 57 à 60° soit une aile delta de 50 à 55°. Les essais ne permettaient pas de trancher entre les deux formules. En revanche, ils avaient prouvé que, pour que la traînée soit minimale, l'aile devait être montée à peu près au milieu du fuselage.

Côté moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé par A. A. Mikouline, auquel succéda en 1956 ,  S. K. Toumanski. Le précédent MiG-19 avait employé par exemple leur RD-9 et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveau RD-11 que Toumanski mettait au point depuis 1954. Le RD-11 devait atteindre 5100 kg/p avec la postcombustion, à comparer avec les 3250 kg/p du RD-9, ce qui était suffisant pour envisager un monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixés Ye (pour yedinitsa, exemplaire unique) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9Ye. Le RD-11 (renommé entre temps R-11 suite au changement de chef de bureau d'étude) ne sera en effet prêt qu'en 1956.

Un premier prototype, le Ye-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le 14 février 1954 (certaines sources annoncent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois Ye-50, propulsés eux aussi par un Mikouline RD-9 mais assistés par un moteur fusée Doutchkine ZhRD S-155 employant le kérosène du réacteur et de l'acide nitrique comme comburant et dont la chambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin 1955 avec le pilote Moukhine mais, quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage, le pilote fut blessé et l'avion détruit. Les essais continuèrent avec le deuxième Ye-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier, le 17 juin 1957, réussit à atteindre Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres, ce qui lui valut la récompense de Héros de l'Union Soviétique. En 1958, le troisième Ye-50 fut transformé en Ye-60, par la modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5750 kg de poussée. Il vola alors à 2640 km/h.

En 1956, le R-11 étant enfin disponible, il fut monté dans le nouveau Ye-2A qui, comme ces prédécesseurs, possédait une aile en flèche rappelant celle des MiG-19 et deux quilles inclinées à 45° sous le moteur. En revanche, deux énormes cloisons à demi-envergure des ailes ramenaient le flux d'air vers le réacteur, et il introduisait aussi une verrière originale formée d'une seule pièce basculant vers l'avant. Il vola pour la première fois le 22 mars 1956 piloté par Grigorii Sedov et, par la suite, il réussit à atteindre une vitesse maximum de 1900 km/h soit Mach 1,79.

Le 16 juin vola le premier modèle équipé d'une aile delta, le Ye-4/1, toujours équipé d'un RD-9. Même si les performances attendues n'étaient pas très élevées, il fut cependant décevant avec une vitesse de pointe inférieure à celle d'un MiG-19 de série. Le second prototype Ye-4/2 fut alors consacré à des essais pour déterminer les causes de cette déception. Après plusieurs changements sur les cloisons d'ailes, en autres, on s'aperçut qu'en fait le problème de traînée venait de l'arrière du fuselage (les Ye-2 étaient donc aussi affectés par le problème). Aux alentours de septembre 1958, l'un des Ye-4 fut remotorisé par un R-11S de 5100 kilogrammes de poussée, sous le nom de Ye-5 et approcha Mach 2. Il se révélait légèrement supérieur au Ye-2A en manœuvrabilité, taux de montée et capacité en carburant et, même si la différence était relativement peu importante, l'OKB Mikoyan et le NII VVS, décidèrent alors de privilégier la formule avec ailes delta.

La première série

En 1957, Mikoyan OKB avait préparé le successeur du Ye-5, le Ye-6 : cette fois il ne s'agissait plus d'un démonstrateur, mais d'un véritable prototype d'avion de chasse. Il était motorisé avec un R-11S et doté d'ailes delta avec une flèche de 57°, avec une seule quille ventrale au centre du fuselage et une aile légèrement abaissée. Le premier prototype commença ses essais le 20 mai 1958 avec beaucoup de succès, atteignant Mach 2,05 à l'altitude de 12 000 mètres. Mais, le 28 mai, le pilote d'essai Nefedov se tua après avoir perdu le contrôle de l'appareil, les commandes de vol ayant été endommagées par une panne moteur. L'ingénieur Rostislav A. Belyakov suggéra alors de doubler tous les circuits de commandes. Le deuxième Ye-6 qui vola, juste après l'accident, avait perdu les six cloisons d'aile des Ye-4 et 5 remplacées par deux cloisons très fines situées à la séparation des ailerons et des volets. En décembre, le troisième Ye-6 fut achevé. Parallèlement, la production de trente MiG-21F fut alors lancée à l'usine de Gorki et ils furent livrés aux VVS pour évaluation.

Entre temps, le Ye-6T, avait été conçu : c'était le prototype de la véritable première série, le MiG-21F-13 qui se caractérisait par l'emport possible de deux missiles air-air à guidage infrarouge K-13. Ce nouveau missile était en fait une copie du AIM-9B dont un exemplaire avait été capturé par un chasseur chinois dans lequel il s'était fiché sans exploser. Deux pylônes furent donc ajoutés sous l'intérieur des ailes et, pour limiter le poids de l'armement, un des deux canons de 30 mm fut supprimé. Pour accroître la stabilité, la dérive vit sa corde augmentée. L'équipement comprenait aussi un radio-altimètre et un radiocompas, un collimateur gyroscopique qui était couplé avec un radar télémétrique dans le cône de l'entrée d'air, un système d'identification ami-ennemi SRO-2, un pilote automatique, un siège éjectable et (à partir du 115^e exemplaire) un détecteur d'alerte.

À l'été 1960, l'usine GAZ-31 de Tbilissi commença elle aussi à produire l'avion. Elle se spécialisa par la suite dans la production des modèles biplaces d'entraînement dont le prototype Ye-6U vola en 1961. Sur cette version, les deux membres de l'équipage disposaient de verrières ouvrant latéralement et de deux sièges éjectables KM-1, plus sûrs. Ce biplace n'a pas d'armement fixe et ses réservoirs ont une capacité plus faible avec 2 400 litres. En 1962, la GAZ-30 de Moscou lança aussi le modèle sur ses chaînes de montage, produisant généralement les versions destinées à l'exportation.

Les versions PF

Dès le début de la production, pour remédier au manque de capacités tout temps, l'équipe de l'OKB Mikoyan travailla à installer un radar dans l'avion, sur le prototype Ye-7. L'avion devait être produit en série sous la dénomination de type 76 ou MiG-21P (perekhvatchik - intercepteur) mais, le moteur R-11F2-300 avec 5950 kg de poussée étant entre-temps disponible et adaptable, la production démarra directement avec le MiG-21PF (F pour Forsirovanni, boosté). L'équipe s'inspira des travaux réalisés sur les SM-12PM dérivés du MiG-19 : le cône central de l'entrée d'air fut divisé en deux parties, l'une fixe contenant le radar, l'autre capable d'une translation pour régler le flux d'air destiné au réacteur. Pour dégager la place nécessaire, l'entrée d'air fut agrandie, son diamètre passant de 69 à 91 centimètres. Auparavant, le cône avait trois positions réglées manuellement par le pilote, une en-dessous de Mach 1,5, une entre Mach 1,5 et 1,9 et une au-dessus. Travaillant sur la différence de pression, un nouveau système réglait automatiquement l'avance du cône pour fournir la meilleure alimentation au moteur. Le radar monté dans celui-ci fut le RP-21 (Code OTAN : "Spin Span") dont l'antenne gyrostabilisée était capable de détecter un chasseur à 20 km et d'accrocher une cible à 10 km (dans la pratique plutôt 13 et 7 km) pour diriger les missiles à guidage radar R-2US (Code OTAN : "AA-2 Atoll"). Le système était cependant très limité, en particulier il était quasiment impossible de détecter une cible volant plus bas et le secteur de balayage ne couvrait que 60° horizontalement et 20° verticalement, si bien que les pilotes se servaient majoritairement des informations fournies par les stations radar au sol. L'équipe de Mikoyan poussa le raffinement aérodynamique en éliminant la couche d'air limite autour du cône en l'aspirant par dépression entre la partie fixe et la partie mobile, et en la rejetant par deux petites trappes au dessus et au dessous du nez.

La partie arrière du fuselage fut aussi retravaillée : une arête dorsale relia l'arrière de la canopée à la dérive, on y logea les deux radios (UKV et RS1U) ce qui permit d'augmenter la capacité en carburant interne à 2 850 litres en augmentant le nombre et la taille des réservoir de fuselage. Dans la pratique, ces réservoirs ne purent jamais être remplis complètement car ils entraînaient une instabilité à basse vitesse en déplaçant le centre de gravité vers l'arrière de l'avion, et généralement seuls un peu plus de 2 000 litres de carburant y prenaient place. Pour diminuer la masse, on décida aussi de se passer de canon interne, ce qui permit aussi d'améliorer les aérofreins en remplaçant le grand ventral à l'avant par deux petits à l'ancien emplacement des canons. Cette décision fut critiquable avec le recul, car elle laissa l'avion avec un armement constitué uniquement de missiles peu fiables. Comme les USA, l'URSS avait confiance dans ces nouvelles armes mais, en pratique, le Sidewinder et sa copie le K-13 se révèleront d'un usage difficile et peu efficace au combat. Le canon fit sa réapparition très vite sur le MiG-21, sous la forme du pod GP-9 avec son GSh-23L de 23 mm alimenté à 200 coups, en particulier grâce aux demandes des pilotes indiens qui firent l'expérience de l'inefficacité des missiles dès 1965. Une autre amélioration apportée dès le début de la production fut l'emploi de pneus à basse pression, donc plus gros. Pour les rentrer dans leur logement, la roue était pivotée à 87° lors de la rentrée du train principal et venait se loger ainsi dans le fuselage. Cependant deux petites bosses durent être pratiquées dans le revêtement du fuselage au-dessus des ailes.

Le MiG-21PF arriva dans les régiments des VVS dans le courant de l'année 1963. Son successeur le remplaça sur les chaînes de montage dès la fin de l'année. Le type 77 adoptait un nouveau parachute de freinage de forme cruciforme dont le logement était déplacé à la base de la dérive, ce qui permettait l'emploi du pod canon GP-9. Le montage du GP-9 sur le pylône ventral eut aussi comme conséquence heureuse de rendre les pylônes d'aile aptes à l'emport de carburant, ce qui doubla la capacité externe en carburant. Le type 77 était décliné en deux versions, le MiG-21PF-2 et le MiG-21PFV qui en plus embarquait le nouveau radar R2L, une identification ami-ennemi SRO-2M et un détecteur de menaces Sirena.

Le modèle fut ensuite amélioré par le déplacement du parachute de freinage et l'utilisation de l'air de la turbine du réacteur pour souffler sur l'intrados des volets, ce qui permettait de diminuer sa vitesse et donc la longueur de ses atterrissages, donnant naissance à la version PFS. La version PFM qui suivit introduisait le siège éjectable amélioré KM-1 et une nouvelle verrière s'ouvrant par le coté et non par l'avant. Par la suite, l'emport d'un pod canon GP-9 qui contenait un canon GSh-23 avec 250 obus fut rendu possible sur le pylône ventral pour ce modèle. Cela nécessita aussi de retravailler son système de réglage du cône en fonction de la vitesse.

Les versions multirôles

Les MiG-21 de la troisième génération émergèrent à la fin des années 1960 avec le MiG-21S. Le but de cette version était d'accroître les capacités multirôles de l'avion, en augmentant sa capacité en carburant et l'armement embarquable avec quatre pylônes sous les ailes. Il fut rapidement suivi par le SM doté d'un canon interne le GSh-23 avec 250 obus. Le SMT qui suivit en 1972, avait une capacité interne en carburant augmentée par l'agrandissement de l'arête dorsale (qui contenait 600 litres supplémentaires). Ce ne fut cependant pas une réussite, l'avion ayant pas mal de problème de stabilité à la suite de cet ajout.

En tirant les conséquences de tous les engagements auxquels avait participé le MiG-21, l'OKB Mikoyan-Gourevitch redessina entièrement l'avion sous le nom de MiG-21bis en 1972. La structure fut allégée, l'avion remotorisé par un R-25-300 de 7100 kilogrammes de poussée, et l'avionique fut améliorée par des emprunts à celle du Mikoyan-Gourevitch MiG-23. La production de ce modèle semble avoir duré jusqu'en 1985 à l'usine de Gorki. Deux variantes furent réalisées avec ou sans l'emport d'un système d'atterrissage sans visibilité (ILS).

En Tchécoslovaquie

Considéré au début des années 1960 comme un bon élément du Pacte de Varsovie, la Tchécoslovaquie fut autorisée très tôt à produire le MiG-21F13. Dès la fin de 1961, la Sté Aero commença à assembler des avions à partir de pièces venant d'URSS. Par la suite, ils furent produits localement jusqu'en 1972. 194 avions furent assemblés, dont 26 vendus à l'Égypte au début des années 1970 et 8 à la Syrie en 1973. Par la suite Aero abandonna la production pour se consacrer à celle du Aero L-29.

En Inde

À la suite d'une attaque chinoise sur leur frontière nord, au début des années 1960, l'Inde négocia en août 1962 des licences pour produire à la fois l'avion, son réacteur R-11 et ses missiles R-3. La date de 1965 ne pouvant être tenue par l'industrie indienne, elle acheta aussi des MiG-21FL directement à l'URSS. À la fin de 1966 les premier FL de production locale sortirent des chaînes de Nasik. En 1973, la licence pour le modèle MiG-21M fut acquise et la production continua alors sur ce modèle jusqu'en 1981. Parallèlement en 1977, la licence du MiG-21bis fut aussi achetée et il fut, lui, produit jusqu'en 1984. En 2000, un programme fut lancé pour moderniser 125 MiG-21bis au standard MiG-21-93 de l'usine SOKOL (ex GAZ-21). Après deux exemplaires réalisés en Russie, le premier avion reconstruit en Inde vola le 31 août 2001.

Engagements

Le MiG-21 a servi dans plus de cinquante pays à travers le monde. Si nombre d'entre eux l'ont déjà remplacé, certains autres cherchent à le moderniser et d'autres viennent de l'acquérir. Il a souvent survécu à ses successeurs. Certaines sources disent qu’entre 1977 et 1983 un Mirage F-1 marocain (près de Tindouf) et un SU-22 libyen (prés de la base aérienne de Ain Amenas) auraient été abattus par des MiG-21 algériens.

Le Pacte de Varsovie

Les autres nations du Pacte de Varsovie utilisèrent aussi abondamment le MiG-21. La Pologne reçut ses premiers MiG-21 en 1961. Ils ont fini par être retirés du service en décembre 2003 et devraient être remplacés à terme par des General Dynamics F-16 qui seront livrés à partir de 2006. En attendant, La Pologne utilise les anciens MiG-29 de la RDA passés par la Luftwaffe après la réunification.

livraisons à la Pologne
Type	Nombre	période de livraison	retrait de service
MiG-21F-13	?	1961 à 1963	1973
MiG-21PF	?	1964 à 1965	1989
MiG-21U-400	6	1964 à 1965	1990
MiG-21PFM	?	1966 à 1968	1998
MiG-21US	12	1969	1990
MiG-21R	?	1969	1990
MiG-21M	?	1969 à 1972	2000
MiG-21MF	?	1972 à 1975	2003
MiG-21UM	?	1971 à 1981	2003
MiG-21Mbis	?	1980	2003

L'Allemagne de l'Est reçut, quant à elle, ses premiers MiG-21 à partir de mai 1962. Ils servirent au sein des Jagdgeschwader (escadre de chasse) suivants : le 3^e à Preschen, le 8^e de Marxwalde, le 9^e à Peenemünde, 15^e d'entraînement.

livraisons à la RDA
Type	Nombre	période de livraison	retrait de service
MiG-21F-13	75	mai 1962 à 1964	1985
MiG-21PF	53	mars 1964 à 1965	1988
MiG-21U-400	45	?	1990
MiG-21PFM	134	1966 à juin 1968	1998
MiG-21US	17	décembre 1968 à août 1970	1990
MiG-21M	87	juillet 1969 à 1972	1993
MiG-21MF	62	avril 1972 à 1975	1993
MiG-21UM	37	juin 1971 à mars 1978	1993
MiG-21Mbis	14	avril 1975 à mai 1978	1993
MiG-21Mbis	32	avril 1975 à mai 1978	1993

Lors de la réunification allemande, 251 MiG-21 arrivèrent dans l'inventaire de la Luftwaffe / Bundeswehr (24 SPS, 21 SPS-K, 56 M, 47 MF, 14 bis LASUR, 27 bis SAU, 13 U, 13 US et 36 UM), qui décida de les détruire à partir de 1992. Il en reste un exemplaire exposé au Deutsches Museum, dans l'annexe de Unterschleissheim près de Munich

La guerre du Viêt Nam

Le Mig-21 a été utilisé par les Vietnamiens contre les Américains pendant la guerre du Viêt Nam

Pendant la guerre du Kippour, les MiG-21PF égyptiens affrontèrent les Mirage III et autres F-4 israéliens avec un taux de victoire très faible.

Inde

L'aviation indienne perçut ses premiers MiG-21 en janvier 1963, lorsque six MiG-21F-13 arrivèrent à Bombay. Les sept pilotes qui avaient subi leur entraînement en URSS au cours des mois précédents purent alors commencer la formation des autres pilotes indiens au sein de la 28^e escadre "The First Supersonics". Après deux accidents, le nombre d'appareils encore en service était de trois. En mars 1965, l'escadre perçut six MiG-21FL qui complétèrent les effectifs avant la guerre de 1965 contre le Pakistan. Le 4 septembre, un vol de quatre FL put engager le combat contre des F-86 Sabre pakistanais lors de la couverture de frappes au sol. Bien que les MiG se soient très bien comportés lors du combat, les missiles K-13 furent plus que décevants, deux tirs à moins de deux kilomètres sur l'arrière d'un Sabre ne donnant aucun résultat. Le 6, l'escadre fut bombardée au sol et perdit un avion. La guerre se termina donc sans que le MiG, qui avaient prouvé une indéniable supériorité lors des manœuvres, ne puisse conclure par des victoires aériennes, faute d'un armement adéquat.

Les pilotes indiens réclamèrent alors le montage d'un canon et d'un viseur pour l'utiliser, ainsi que des freins réellement efficaces et des pneus de meilleure qualité. Néanmoins en attendant ces modifications, sept escadres supplémentaires cédèrent leur Mystère et Ouragan contre des MiG flambants neufs, dont les premiers étaient produits localement à Nasik. De plus les premiers MiG-21U d'entraînement commençaient à être livrés. Lorsque la guerre d'indépendance du Bangladesh s'ouvrit par raid préventif sur les aérodromes indiens le 3 décembre 1971, peu d'avions avaient reçu des pods canons GP-9 mais le MiG-21 allait enfin prouver sa valeur. Ceux de la 4^e et la 28^e escadre se distinguèrent en paralysant l'aviation pakistanaise présente au Bangladesh, en réduisant les pistes du pays en champs de cratères. Et surtout, le 14 décembre, grâce aux renseignements, la 28^e effectua un raid extrêmement précis à la roquette sur la maison du gouvernement de Dhaka, qui joua pour beaucoup dans l'abandon de la souveraineté pakistanaise sur le Bangladesh.

Sur le front ouest, l'avion allait prouver sa supériorité dans les airs, y compris contre son rival occidental le Lockheed F-104 : au cours de trois engagements successifs, les Mig-21 indiens envoyent quatre F-104 au tapis, plus un F-6 et plusieurs Sabre. Un seul MiG-21 sera perdu en combat aérien, touché par un Sidewinder tiré d'un Sabre. En revanche cinq seront descendus par l'artillerie antiaérienne pakistanaise et trois autres seront perdus par accident. En quinze jours, le MiG-21 s'était établi une réputation chez les Indiens qui voient en lui encore de nos jours un formidable chasseur. L'utilisation de l'avion est ininterrompue depuis lors, les versions modernisées comme le MiG-21/93 Bison constituant une grande partie de la défense aérienne du pays.

Finlande

La Finlande fut le premier pays hors du Pacte de Varsovie à recevoir des Mig-21. Elle reçut un total de 22 MiG-21F-13 en 1963, qui furent suivis par deux biplaces MiG-21U en 1965. Les monoplaces furent utilisés jusqu'en 1986 et les avions d'entraînement jusqu'en 1980. Par la suite, elle reçut encore deux biplaces UM en 1974 et deux autres en 1981. A partir de 1978, la Finlande commença à recevoir des MiG-21bis qui sont toujours en service, à côté des UM. Ils servent au sein de la 31^e escadre de chasse et de celle de reconnaissance et devraient être remplacés par des McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Chine populaire

La Chine avait commencé à produire le MiG-21F-13 à la fin des années 60 sous le nom de J-7 et développa d'autres dérivés et continue actuellement d'en produire. Le Mig-21 est produit sous l'appellation J-7 et exporté sous le nom de F-7 notamment au Pakistan.

Des pays comme Israël et la Roumanie proposent depuis la chute de l'URSS des refontes totales de l'avionique avec du matériel occidental haut de gamme qui confèrent à ces appareils des capacités aussi redoutables que les premières versions du F-16.

Variantes

Prototypes

• Ye-2 prototype avec aile en flèche, moteur RD-9, 1^er vol 14 février 1954.
• Ye-2A Ye-2 motorisé avec un R-11, 1^er vol 17 février 1956.
• Ye-50 trois exemplaires dérivés du Ye-2, moteur RD-9 et moteur fusée S-155, 1^er vol 9 janvier 1956.
• Ye-4 prototype avec aile delta, moteur RD-9, 1^er vol 16 juin 1955.
• Ye-5 Ye-4 remotorisé avec un R-11, 1^er vol 9 janvier 1956.
• Ye-6 Ye-5 remotorisé avec un R-11F-300, nez et profondeur redessinés, volets agrandis, 1^er vol 20 mai 1958.
• Ye-6T prototype du MiG-21F-13
• Ye-6V prototype à atterrissage et décollage court, parachute cruciforme, fusées d'appoint, 1959.
• Ye-6U version biplace du Ye-6, 1^er vol 17 octobre 1960.
• Ye-7 Ye-6 avec nez agrandi pour y loger un radar, prototype du MiG-21PF, 1^er vol 10 août 1958.
• Ye-7/SPS prototype avec volet soufflés.
• Ye-8 prototype avec entrée d'air sous le fuselage, 1^er vol 17 avril 1962.
• Analog deux MiG-21 utilisés pour tester la voilure en réduction du Tupolev Tu-144.

Première génération

• MiG-21F (code OTAN : "Fishbed B"), première version de production basé sur le Ye-6, pas de radar, deux canons NR-30 de 30 mm avec 60 coups, 30 exemplaires, 1959.
• MiG-21F-12 version pour la Finlande.
• MiG-21F-13 (code OTAN : "Fishbed C"), quille ventrale agrandie, verrière modifiée, 2 pylônes d'aile, production sous licence en Tchécoslovaquie sous le nom de S-106 et en Inde sous la désignation de HAL type 74, 1959.

caractéristiques MiG-21F-13 (année 1959)
moteur	un turboréacteur Tumanskii R-11F d'une poussée de 38.25 kN à sec et 56.39 kN avec postcombustion	Performances	vitesse maximum: 2 125 km/h soit mach 2 vitesse de croisière: 885 km/h plafond: 17 500 mètres autonomie en convoyage: 1 670 km rayon d'action en profile Hi-Lo-Hi : 220 km taux de montée: 7 900 mètres/minutes
dimensions	Envergure: 7,16 mètres Longueur: 15,76 mètres (13,46 sans la perche) Hauteur: 4,10 mètres	Masses	à vide: 4 980 kg normale: 7 370 kg maximale: 8 630 kg
Armement	Un canon NR-30 de 30 mm avec 60 coups 1 réservoir de 490 litres sur pylône ventral un missile air-air R-2 ou un panier de roquettes UV-16-57 sur les deux pylônes d'aile	équipements	pilote automatique KAP-2, radio altimètre, radiocompas, système d'identification IFF, détecteur d'alarme, radio multicanaux, radar télémétrique.

Seconde génération

• MiG-21PF ou type 76 (code OTAN : "Fishbed D"), première version d'intercepteur tous-temps avec radar RP-21, moteur R-11F2, entrée d'air agrandie, capacité des réservoirs internes passée à 2850 litres, train renforcé, aérofrein avant remplacé par deux latéraux, pas de canon, production sous licence en Inde sous la désignation de HAL type 76, 1960.

caractéristiques MiG-21PF (année 1960)
moteur	un turboréacteur Tumanskii R-11F2S d'une poussée de 42.27 kN à sec et 58.35 kN avec postcombustion	Performances	vitesse maximum: 2 125 km/h soit mach 2 plafond: 17 500 mètres autonomie en convoyage: 1 670 km taux de montée: 8 300 mètres/minutes
dimensions	Envergure: 7,16 mètres Longueur: 15,76 mètres (14 sans la perche) Hauteur: 4,10 mètres	Masses	à vide: 5 000 kg normale: 8 630 kg maximale: 9 300 kg
Armement	1 réservoir de 490 litres sur pylône ventral un missile air-air R-2 ou un panier de roquettes UV-16-57 sur les deux pylônes d'aile	équipements	pilote automatique KAP-2, radio altimètre, radiocompas, système d'identification IFF, détecteur d'alarme, radio multicanaux, radar R1L ‘Spin Scan-A’.

• MiG-21PF-13 ou type 77 (code OTAN : "Fishbed D"), logement du parachute de freinage sous la dérive emport du pod canon GP-9 possible, pylônes d'aile équipés pour des réservoirs de carburant.
• MiG-21PFV radar R-2L, détecteur d'alerte Sirena 3, IFF SRO-2M.
• MiG-21FL désignation d'exportation du PFV.
• MiG-21PF-17 ou MiG-21PFS (code OTAN : "Fishbed E"), 1963, corde de la dérive agrandie et volet souflés, moteur modifié pour le soufflage R11F2S-300, possibilité d'utiliser des fusées d'aide au décollage JATO.
• MiG-21PF-31 (code OTAN : "Fishbed E"), 1963, PF-2 avec corde de la dérive agrandie
• MiG-21PFM ou type 94 (code OTAN : "Fishbed F"), 1966, verrière s'ouvrant sur la droite, siège éjectable KM-1, volets soufflés, dérive agrandie.
• MiG-21SPS désignation du PFM en Allemagne de l'Est

Troisième génération

• MiG-21S ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") incorrectement appelée MiG-21PFMA par l'OTAN capacité des réservoirs internes accrue à 2650 litres, 4 pylônes d'aile.
• MiG-21SM ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") canon interne GSh-23 avec 250 coups, rétroviseur, radar RP-22.
• MiG-21SMT ou type 50 (code OTAN : "Fishbed J"), arrête dorsale agrandie pour emporter plus de carburant (3250 litres), produit uniquement pour l'URSS en 1971 et 1972.
• MiG-21SMB
• MiG-21R ou type 94R (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance dérivée du S avec possibilité d'emport d'un pod caméra sous le fuselage et deux points d'attache en bout d'aile.
• MiG-21RF ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance, moteur R-13-300.
• MiG-21M ou type 88/96/96A (code OTAN : "Fishbed H") version d'exportation du SM, moteur R-11F2S-300 et radar RP-21.
• MiG-21MF ou type 96F version d'exportation, moteur R-13-300 de 6598 kg de poussée, radar RP-22.
• MiG-21F-75 ou type 63

Quatrième génération

• MiG-21bis PPL ou type 75 (code OTAN : "Fishbed L") capacité en carburant accrue, fuselage entièrement redessiné.
• MiG-21bis SAU ou type 75A (code OTAN : "Fishbed N") moteur R-25-300 de 7100 kgp, pourvu d'un système ILS d'aide à l'atterrissage.

Cinquième génération

• MiG-21-93 Bison version modernisé par SOKOL (ex GAZ-21) pour la force aérienne indienne, radar Doppler à impulsion Kopyo du Mig-29 Fulcrum permettant de tirer des missiles air-air R-77 ou des R-27, antiradar Kh-31P et Kh-25MP ou antinavires Kh-31A et Kh-35, 128 produits.
• MiG-21-2000 Lancer kit de modernisation proposé par Israel Aircraft Industries et Elbit, 102 ou 110 modernisations pour la force aérienne roumaine, nouveau radar, collimateur à tête haute.

Biplaces

• MiG-21U-400 ou type 66 (code OTAN : "Moggol A") première version biplace
• MiG-21U-600 ou type 66 (code OTAN : "Moggol A") nouvelle dérive avec conteneur de parachute à la base.
• MiG-21US ou type 68 (code OTAN : "Moggol B") volet soufflés comme le MiG-21PFS.
• MiG-21UM ou type 69 (code OTAN : "Moggol B") biplace basé sur le MiG-21MF.

Autres caractéristiques

Jusque dans les années 1980, les Mig-21 n'étaient équipés que d'un radar directeur de tir des plus rudimentaires, n'ayant pas de missiles longue portée, et étaient presque totalement dépendants d'une station terrestre de guidage et de contrôle.

La petite taille de l'appareil réduit son rayon d'action, et l'envergure limitée de sa voilure ne permet pas de disposer de plus de six points d'emport pour les missiles air-air. Elle est cependant un avantage en combat aérien, l'avion étant peu repérable visuellement ou au radar.

 

Fleuron de la technologie aéronautique française, le Rafale est le premier avion de combat polyvalent puisqu’il réunit plusieurs types d’appareils en un seul, capable aussi bien de missions d’interception et d’interdiction que d’attaque au sol. C’est également le premier appareil à avoir été conçu, dès l’origine, pour opérer aussi bien à partir de la terre que de porte-avions. Le Rafale est actuellement sans équivalent dans le monde.

Les deux premiers Rafale (M1 et M2) qui ont été livrés à la Marine, à la base aéronavale de Landivisiau (Finistère), le 20 décembre 2000. Le 10ème Rafale a été livré en octobre 2002. Ces appareils ont constitué l'ossature de la flottille 12F.

Le 7 décembre 2004, le ministère de la Défense a confirmé la commande de 59 Rafale, dont 47 pour l'Armée de l'air et 12 pour la Marine. Il s'agit de 11 biplaces et de 36 monoplaces destinés à l'Armée de l'air et de 12 monoplaces pour la Marine nationale. Tous ces avions seront au standard polyvalent F3, dont le développement a été commandé en février 2004. Le standard F3 donne, entre autre, au Rafale la capacité d'emporter le missile nucléaire air-sol de moyenne portée amélioré ASMP-A, dont l'entrée en service est prévue pour 2008.

En avril 2006, 9 Rafale étaient basés à Landivisiau, appartenant tous à la flottille 12F.

Le 19 mai 2006, la Marine nationale a réceptionné son premier avion Rafale au standard F2, sorti des usines Dassault Aviation de Mérignac. La livraison du deuxième Rafale marine au standard F2 est prévue en octobre 2006, celle des 14 appareils suivants s’échelonnera sur les années 2007 et 2008.

D'ici 2015, les deux autres flottilles (11F et 17F) équipées de Super-Etendard, seront elles aussi passées progressivement sur Rafale. Une quarantaine d'appareils seront alors basés à Landivisiau.

L’histoire

Les premiers " coups de crayons " ont été donné en 1976 dans le cadre du programme ACT/ACM, répondant à la fois aux spécifications de l’armée de l’air, pour un avion de combat multirôle, et de l’Aéronavale pour remplacer ses vieux Crusader et Super-Etendard.

Le premier vol du prototype Rafale A a eu lieu le 4 juillet 1986; le premier vol avec un réacteur SNECMA M88 en lieu et place d’un réacteur GE F404, a eu lieu le 27 février 1990 (après avoir effectué 461 vols en tout); le 865e et dernier vol a eu lieu le 24 janvier 1994. un GIE baptisé ACE (Avion de Combat Européen) a été créé en 1987 par Dassault Aviation, SNECMA, Thomson-CSF et Dassault Electronique, en partie pour attirer les partenaires internationaux, qui n’ont pas été trouvés. Le contrat de production a été officiellement lancé le 23 décembre 1992 (le 31 décembre 1992 pour le moteur M88-2). Les premiers prototypes des Rafale B et M ont été commandés le 26 mars 1993.

Le prototype du monoplace Rafale C, baptisé Rafale C01, a été commandé le 21 avril 1988 et il a volé le 19 mai 1991; cet avion a été essayé en vol au centre d’essais en vol (CEV), en octobre 1991, soit deux mois avant la date prévue; il a effectué son 100ème vol le 12 mai 1992 et a été retiré des essais.

Le premier prototype de la version navalisée, baptisé M01, a été commandé le 6 décembre 1998 et a effectué son premier vol le 12 décembre 1991. Les premiers essais de catapultage au sol ont été faits au centre de l’US Naval Air Warfare, à Patuxent River et à Lakehurst du 13 juillet au 23 août 1992. Une seconde campagne d’essais aux USA a eu lieu du 15 janvier au 18 février 1993, essais suivis par des approches en appontage sur le porte-avions Foch ; le premier appontage réel a été fait le 19 avril 1993, puis suivi en mai par les premiers catapultages assistés par le train sauteur de l’avion; une troisième campagne d’essais, avec emport de charges externes, s’est déroulée aux USA, du 18 novembre au 16 décembre 1993. Au mois de janvier 1994, le Rafale avait effectué plus de 1700 vols d’essais.

Le contrat de commande du prototype du Rafale B biplace a été signé le 19 juillet 1989, c’est le premier avion à être équipé du radar RBE2 et du sytème Spectra; prévu en février 1993, le premier vol a été reporté au 30 avril 1993. Le second prototype du Rafale Marine M02 a été commandé le 4 juillet 1990 et il a effectué son vol inaugural le 8 novembre 1993; une troisième campagne d’essais à la mer, à bord du Foch, avec le prototype M01, a eu lieu du 27 janvier au 4 février 1994. La commande du second prototype du Rafale C02 a été annulée et la construction de l’avion a été abandonnée en 1991. Les essais structuraux de l’avion, en configuration Rafale M, ont débuté au CEAT de Toulouse le 10 décembre 1991. La décision de l’Armée de l’Air de choisir la version biplace opérationnelle (avec un pilote et un officier système) a été prise en 1991; en 1992, il est décidé que les biplaces représenteront 60% de la dotation en Rafale, les surcoûts entraînés correspondent à l’annulation de 16 avions.

Une manifestation consacrée à la mise en service opérationnel du Rafale Marine standard F1 a lieu sur la base aéronautique navale (BAN) de Landivisiau, le 25 juin 2004. Les dix Rafale F1 de la marine sont regroupés, depuis 2001, sur la base de Landivisau au sein de la 12e Flottille (12F) qui se déploie régulièrement à bord du porte-avions Charles de Gaulle. Les premiers Rafale de série ont été confrontés à de nombreux problèmes (corrosion, panne des calculateurs,...) qui ont été aujourd'hui réglés. Par exemple sur la conduite du tir du missile Mica EM jugé auparavant non fiable, le système a été amélioré et a permis d'obtenir 100 % de coups au but lors de la campagne de tirs en février 2004.

Le magazine Air & Cosmos signale que l’adaptateur tri-bombe AT 730 du Rafale entre dans la phase de qualification en vol et effectuera en décembre 2004 sa troisième campagne d’essai en vol sur le porte-avions.

Le 19 mai 2006, la Marine nationale a réceptionné son premier avion Rafale au standard F2, sorti des usines Dassault Aviation de Mérignac. Cet appareil va maintenant suivre une phase d’expérimentation commune avec l’armée de l’Air sur la base aérienne 118 à Mont de Marsan pour une durée d'environ deux ans. La livraison du deuxième Rafale marine au standard F2 est prévue en octobre 2006, celle des 14 appareils suivants s’échelonnera sur les années 2007 et 2008.

La famille Rafale

 

Rafale A C’est le démonstrateur du projet Rafale. Celui avec lequel ont été validés les différentes solutions techniques et le concept aérodynamique général. Le démonstrateur Rafale A a volé pour la première fois le 4 juillet 1986, aux mains de Guy Mitaux-Maurouard, soit 27 mois seulemant après le début des études et surtout 6 mois avant la date prévue pour son premier vol! Le Rafale A est propulsé par deux moteurs General Electric F404-GE-400 délivrant 71,2 kN (7250 kg) de poussée unitaire. D’une longueur de 15,79 m et d’une envergure de 11,18 m, il pèse 9,5 t à vide et 20 t en masse maximale au décollage. Le Rafale A vole à la vitesse maximale de mach 2 à 13000 mètres d’altitude. Cet avion est aujourd’hui au musée...

 

Rafale B Appareil biplace commandé par l’Armée de l’Air. Cette version d’attaque et de combat multirôle sera également utilisé pour la transformation et l’entraînement des équipages. Le prototype du Rafale B biplace, qui a volé pour la première fois le 30 avril 1993 aux mains du pilote d’essais Jean Frémont, présente les mêmes caractéristiques que la version C. Contrairement à de nombreux avions de combat, la longueur du fuselage de la version biplace est identique à celle du monoplace. Le volume nécessaire à l’emplacement du poste arrière a été gagné sur une partie du réservoir de carburant du fuselage. Conséquence : l’avion pèse 350 kg de plus et voit sa capacité interne de carburant réduite de 400 litres. Le prototype de cet appareil a été utilisé pour les essais de ravitaillement en vol, de charges lourdes, du radar RBE2, du Spectra et de tirs du missiles Mica.

Rafale C Cet appareil monoplace préfigure la version commandée par l’Armée de l’Air, le Rafale C, plus petit de 3% que le démonstrateur, a effectué son vol inaugural le 19 mai 1991. De 10,30 m de longueur pour 10,8 m d’envergure, le Rafale C présente une masse à vide de 10 t et une masse maximale au décollage de 24,5 t. Il est motorisé par deux réacteurs Snecma M88-2 délivrant une poussée unitaire de 75 kN (7650 kg) avec postcombustion. Il vole en palier à Mach 1.8 et se pose à 193 km/h. Disposant d’un taux de montée de plus de 305 m:s, il atteint l’altitude de 17000 m en moins d’une minute. Avec 4,5 t de carburant dans les réservoirs internes et 7,5 t dans les réservoirs externes, le Rafale C dispose d’une autonomie de plus de 3 heures soit, en mission de pénétration, un rayon d’action de plus de 1850 km. Sa capacité d’emport de charges externes (bombes, missiles, roquettes, etc...) est de 9,5 t.

 

Rafale M Cette version monoplace embarquée a été commandée par la Marine nationale pour équiper ses flotilles à partir de 2001. Le Rafale M a effectué son premier vol le l2 décembre 1991. Doté d’un atterrisseur plus résistant capable d’encaisser une vitesse de chute verticale de 365 m à la minute, le Rafale Marine accuse 610 kg de plus que la version terrestre. Il est en outre équipé d’une barre de catapultage, qui le rend compatible avec les porte-aéronefs de l’US Navy et d’une crosse d’appontage. Le Rafale M a été utilisé pour les essais du système de navigation et d’attaque sur porte-avions, pour la navalisation ainsi que l’intégration des équipements du radar RBE2 et du Spectra.

• Standard F1 (actuel) : Intercepteur Marine - Radar RBE2 - Ensemble de guerre électronique Spectra - Missile Air-Air Mica EM - Missile Air-Air Magic II - Canon 30mm ;
• Standard F2 (2005) : Ajout de capacités Air-Sol - Missile de croisière Scalp - Armement modulaire A2SM - Missile Air-Air Mica IR - Liaison de données MIDS - Optronique Secteur Frontal (OSF) IR & TV - Centre de calcul modulaire - Nouvelle interface homme machine ;
• Standard F3 (2007) : Standard polyvalent - Missile Exocet - Missile ASMP-A - Reco-NG
• Standard MK-2 (export) : Moteur M88-3 90kN - Antenne active Amsar pour RBE2 - Nacelle Damocles pour bombes guidées laser.
  
  
   
   Caractéristiques

La masse et le volume ont été réduits au minimum pour tenir les coûts de développement; la voilure médiane, en delta, de faible épaisseur, est associée à des plans canards mobiles; les entrée d’air fixes et séparées des réacteurs placées sous le cockpit sont dépourvues de cônes soniques mobiles. La cellule, conçue pour une certaine " furtivité ", utilise largement les composites (fibres de carbone) et métaux légers (titane et aluminium).

Atterrisseur
Le train est du type tricycle escamotable à commande hydraulique. Construit par Messier Bugatti, il est composé d’un train principal à une seule roue et d’un train avant, à commande de direction hydraulique, à roues jumelées. Toutes les roues se rétractent vers l’avant. L’atterrisseur est conçu pour résister à des vitesses verticales de 3 m/s pour la version terrestre et de 6 m/s pour la version navale. Les pneus sont des Michelin à carcasse radiale (pneus de train principal de 810x275-15, pression de gonflage 16 bars, pneus de train avant 550x200-10). Les freins, à disques carbone, sont actionnés sur toutes les roues par le système électrique de commandes de vol. L’appareil possède également un parachute-frein, pour les situations d’urgence, placé dans un logement situé à la base de la gouverne de direction. Le Rafale Marine est équipé d’un train avant dit " sauteur ", c’est à dire que l’énergie stockée dans l’amortisseur est libérée en fin de catapultage, afin de modifier l’angle d’attaque de l’avion et donc de monter rapidement sans l’aide de rampe inclinée.

Motorisation
Le Rafale est propulsé par deux turboréacteurs à double flux Snecma M88-2 dévelopant chacun 48,7 kN de poussée à sec et 72,9 kN avec postcombustion. Le M88-3 qui équipera les avions de série délivrera une poussée maximum de 87 kN. Les réservoirs internes contiennent plus de 5325 litres de carburant. Le circuit d’alimentation en carburant est fourni par Lucas Air Equipement et Zenith Aviation, l’équipement par Intertechnique. Un réservoir largable de 1700 litres peut être installé sous le fuselage, un réservoir largable de 2000 litres au pylône interne sous voilure. Capacité maximale de carburant 6600 litres. Remplissage sous pression en sept minutes, ou quatre minutes pour les réservoirs extérieurs seulement. Une perche amovible de ravitaillement en vol est disponible sur toutes les versions.

Aménagement
Le pilote est installé sur un siège éjectable Hispano-Suiza construit sous licence Martin-Baker Mk15 zéro/zéro, incliné à 29°. Verrière et pare-brise forme une seule pièce, fourni par Sully Produits Spéciaux, s’ouvrant latéralement vers la droite. La verrière est revêtue d’un film doré pour réduire la signature radar.

Véritable " projecteur de forces ", le Rafale est en particulier équipé du radar RBE2 (Thomson-CSF/Dassault Electronique) à capacité lookdown/shootdown. Ce radar à balayage électronique peut orienter son faisceau selon deux plans (vertical et horizontal) pour accroître l’agilité de détection. En mode air-air, il peut détecter et traiter plusieurs dizaines de cibles, dont huit en poursuite renforcée. En mode air-sol, il assure l’évitement du relief, élabore une carte détaillée du terrain à une dizaine de kilomètres en avant de l’avion et recale la navigation par affinage Doppler (centrale inertielle de navigation SAGEM Uliss 52X avec interface porte-avions sur la version Marine).

L’affichage numérique sur une visualisation tête moyenne donne les informations concernant le carburant, les moteurs, l’hydraulique, le système électrique. Les autres systèmes embarqués sont projetés sur deux visualisations multifonctions latérales, en couleur, à commande sensitive de Thomson-CSF/SFENA. Le quatrième écran de cockpit est une visualisation tête basse qui affiche les informations radar et navigation.

Yolène de la Bigne, chroniqueuse à France Info et " voix " de nombreux documentaires a prété sa voix au système de commandes de vol et d’alerte à commande vocale Sextant Avionique qui sera intégré dans une future version ainsi que le viseur de casque.

Le Rafale sera aussi doté d’une " Optronique Secteur Frontal " (OSF). Développé par Thomson-CSF et Sagem, ce système de détection et de désignation d’objectif assure à la fois la localisation et l’imagerie infrarouge (à 3-5 et 8-12 µm), l’identification (par caméra TV haute définition) et la télémétrie (par faisceau laser). Son viseur infrarouge peut détecter un avion de combat à plus de 100 km et en donner l’azimut très précis; il a aussi un mode air-sol d’imagerie (à grand-champ) pour l’aide au pilotage (jusqu’à 6km). La caméra TV permet d’identifier une cible à 40 km. L’OSF est un système passif et discret qui, couplé au radar, renforce la poursuite d’une cible.

La détection et l’évaluation des menaces sont gérées par un équipement d’alerte radar et de contre-mesures électroniques Spectra (Système de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir du RAfale) co-dévoloppé par Thomson-CSF, Dassault Electronique et Matra;

La navigation est assurée par la centrale gyrolaser Sagem Uliss 52X et un équipement de navigation par satellite Sextant Avionique Navstar (GPS);

Thomson CSF développe aussi pour le Rafale un nouveau pod de désignation d’objectif par laser et imagerie infrarouge. Il pourra guider simultanément deux missiles air-sol et permettra le tir précis de munitions non-guidées. La reconnaissance et l’imagerie en combat aérien seront également possibles grâce au capteur infrarouge.

L'armement

Canon :	DEFA 791 M de Giat Industries
Armement air-air :	MICA IR et EM / Magic II
Export :	Sidewinder / ASRAAM / AMRAAM
Armement air-sol :	AASM / Apache / SCALP EG
	Durandal / AS30L / BGL 1000
Autres versions :	Storm-Shadow / Black Shaheen / ALARM / HARM / Maverick / Belouga
Armement air-mer :	Exocet / Penguin mk3 / Harpoon / ANF / NSM
Amement nucléaire :	ASMPA

Autres spécifications

Visualisation tête haute, holographique à grand angle Sextant Avionique CTH3022. Equipement de communications TRT. Equipement VOR/ILS de type SOCRAT. équipement de radiocommunication V/UHF EAS et UHF TRT Saturn; radio-altimètre Thomson-CSF/CNI et enregistreur de paramètres de vol SFIM/Dassault Electronique. Communications via SINTAC/JTIDS. Equipement d’identification IFF ami-ennemi Thomson-CSF/CNI et JTIDS.Armement

Le Rafale est armé d'un canon de 30 mm Giat DEFA 791B sur le côté de l’entrée d’air du réacteur droit. Il existe d’autre part quartorze points d’emport externes : deux au centre du fuselage, deux sous les entrées d’air, deux sur les côtés à l’arrière du fuselage, six sous voilure et deux aux extrémités de voilure. La position centrale avant a été supprimée sur le Rafale Marine. La masse de charges extérieures est normalement de 6000 kg, mais peut être portée à 8000 kg dans la configuration d’attaque au sol, le Rafale étant armé d’un missile nucléaire, à tir à distance Aérospatiale ASMP. En configuration interception, il est armé de plus de huit missiles air-air Matra Mica (avec autodirecteur infrarouge ou actif) et de deux réservoirs supplémentaires sous voilure; ou six missiles Mica et 5700 litres de carburant en externe. En configuration d’attaque au sol, il emporte seize bombes de 227 kg, deux missiles air-air Mica et deux réservoirs de 1300 litres; ou deux missiles Appache, deux Mica et 5700 litres de carburant en bidons externes; ou un pod à capteur infrarouge FLIR, un pod ATLIS de désignation laser, deux bombes de 1000 kg à guidage laser, deux missiles air-sol AS30L laser, quatre Mica et un seul bidon de 1700 litres. En configuration anti-navires, il est armé de deux missiles anti-navires Exocet ou d’un ANS, quatre Mica et 4300 litres de carburant en externe.

Le Rafale en chiffres :

Dimensions externes
Envergure avec lance-missiles	10,90m
Longueur hors tout	15,30 m
Hauteur hors tout	5,34 m
Masses et charges (estimées)
Masse à vide de base, équipé :	9 670 kg
Masse maxi décollage (lisse) :	1 5200 kg
Masse maxi décollage (équipé) :	21 500 kg
Charge militaire :	6 000 à 8 000 kg
Performance (estimées)
Distance de décollage :	400 m
Vitesse maxi : Vitesse d'appontage	Mach 2  250 km/h
Vitesse maxi au niveau de la mer	750 noeuds
Vitesse ascensionnelle :	18 000 m/min
Plafond pratique :	18 000 m
Rayon d’action (basse altitude) :	1 090 km
Rayon d’action (haute altitude) :	1 850 km
Facteur de charge limite :	+9/-3,6 G

 

Le Mirage 4000 a été développé par Dassault Aviation comme une version biréacteur du Mirage 2000. Les deux avions partagent un certain nombre de caratéristiques, comme leurs moteurs (SNECMA M53-2), leurs ailes Delta et leurs entrées d'air semi-circulaires. Comparable en taille au F-15, il a été conçu comme un intercepteur.

Le développement de l'avion a été financé par Dassault, peut-être avec l'aide de l'Arabie saoudite. L'avion a volé pour la première fois le 9 mars 1979.

Au milieu des années 1980, Dassault n'ayant pas trouvé d'acheteur, abandonne le programme. Le seul prototype, qui a effectué environ 290 vols, se trouve maintenant au Musée de l'air et de l'espace depuis 1995

Caractéristiques  :

Nationalité : Française
Constructeur : Dassault
Date du premier vol : 9 mars 1979
Nombre d'exemplaires : 1
Rôle : Avion de chasse
Equipage : 1
Envergure : 12.00 m
Longueur : 18.70 m
Hauteur : 5.80 m
Surface alaire : 73.00 m²
Poids à vide : 13 400 kg
Poids avec armement : 16 100 kg
Poids maxi au décollage : 32 000 kg
Moteur : Deux turboréacteurs avec PC SNECMA M53-2
Puissance : 83 kN unitaire avec PC
Vitesse maxi : 2 445 km/h
Vitesse ascensionnelle : 18 300 m/min
Charge alaire : 220 kg/m²
Plafond : 20 000 m
Autonomie : 2 000 km
Armement : Deux canons de 30 mm et 8 000 kg de bombes ou autre

le Dassault Mirage 2000 est un avion de chasse monoplan, monoréacteur français de la fin des années 70.

Son Histoire :

En 1972, l'Armée de l'Air lança le programme ACF (Avion de Combat Futur). Ce programme consistait en un appareil biréacteur équipé du réacteur Snecma M53 pour pouvoir être utilisé pour des missions de supériorité aérienne. Un an plus tard, Dassault commençe a travailler sur un avion de combat monoréacteur à ailes delta baptisé Delta 2000. Et c'est en 1975, plus précisement le 12 décembre, que le programme ACF est stoppé pour des raisons financières. Et c'est à partir de là que le gouvernement s'intérésse au Delta 2000.
L'année suivante il passe commande de quatre prototypes désignés Mirage 2000C, équipé de M-53-2 de 7500 kgp en attendant les M-53-5 de 9000 kgp. Le premier prototype vola pour la première fois le 10 mars 1978 avec comme pilote d'essai Jean Coureau et le premier avion de série le 20 novembre 1982 (équipé du réacteur M-53-5).<?xml:namespace prefix = v ns = "urn:schemas-microsoft-com:vml" /><v:shapetype id=_x0000_t75 coordsize="21600,21600" o:spt="75" o:preferrelative="t" path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" filled="f" stroked="f"> 

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Les premières livraisons de l'appareil eurent lieu l'année suivante. Les 37 premiers exemplaires furent équipés du radar RDM (Radar Doppler Multimode) étant donné la dificulté de fabrication du radar RDI (Radar Doppler à impulsions). Mais il faudra attendre 1987 pour que les premiers radars RDI soient installés sur les Mirage 2000. A partir de 1987 les Mirage 2000 possédaient un radar RDI et le tout nouveau réacteur M-53-P2 de 9700 kgp. Au niveau de sa date de mise en service, elle date du 2 juillet 1984 avec l'activation opérationnelle de l'escadron 1/2 Cigognes à Dijon.

Caractéristiques :

• Nationalité : Française
• Constructeur : Dassault
• Date du premier vol : 10 mars 1978
• Date de mise en service : 2 juillet 1984
• Nombre d'exemplaires : 601
• Equipage : 1 ou 2
• Envergure : 9.13 m
• Longueur : 14.85 m
• Hauteur : 5.20 m
• Surface alaire : 41.00 m²
• Moteur : Un Turboréacteur avec post combustion Snecma M-53-P2
• Puissance : 64 kN sans PC et 95 kN avec PC.  
• Distance d'atterrissage : 640 m
• Poids à vide : 7 500 kg
• Poids maxi au décollage : 17 000 kg
• Vitesse maxi : 2 653 km/h (Mach 2.2)
• Vitesse ascensionnelle : 17 070 m/min
• Plafond : 18 000 m
• Autonomie : 1 800 km
• Armement : Deux canons Giat DEFA de 30 mm et 6300 kg de bombes ou de missiles ou encore de réservoirs externes.

Photos :

Rôle : Avion de chasse
Equipage : 1 pilote
Moteur : Un moteur rotatif Oberursel Ur.
Envergure : 7,20 m
Longueur : 5,77 m
Hauteur : 2,95 m
Surface alaire : 18,70 m²
Poids à vide : 406 kg
Poids avec armement : 585 kg
Vitesse maximale : 185 km/h
Plafond : 6 085 m
Vitesse ascensionnelle : 330 m/min
Distance franchissable : 300 km
Armement : Deux mitrailleuses de type

LMG 08/15 de 7,92 mm avec 500 cartouches par arme