L'idée d'associer un avion de reconnaissance et un sous-marin pour couvrir une surface d'observation importante avait été évoquée en 1914 et expérimentée dès janvier 1915 par un avion biplan Friedrichshafen FF29a embarqué sur le U-Boot allemand U-12 qui réussit à survoler les côtes anglaises du Kent.

Ce concept avait ensuite été essayé par les Britanniques avec un sous-marin E-22 doté de rails de lancement et emportant deux Sopwith Schneider en 1916 et encore par les Allemands avec des Hansa-Brandeburg W.20 embarqués sur les grosses unités U-139 et U-155 en 1917. Après la fin de la Première Guerre mondiale, fut développé dans le plus grand secret, le U-1 allemand conçu par Karl Kaspar. Ce sesquiplan tout en bois à deux flotteurs et moteur radial était démontable (ailes et flotteurs) et pouvait tenir dans un hangar de 7 m de long pour un diamètre de 1,80 m. Après son premier vol effectué en 1921, cet avion prouva ces qualités et il fut acheté en 1923 par les Américains et les Japonais. Aux Etats-Unis, cette machine servit de base aux modèles DX-1 en bois et XM-1 métalliques qui furent testés depuis le sous-marin S-1 dès l'automne 1923, alors qu'au Japon, il fut à l'origine du Yokosho (Yokosuka Kaigun Ko-Sho, Arsenal Aéronautique de la Marine de Yokosuka) 1-Go.

Deux Kaspar U-1 avaient été achetés en 1923, ils furent soigneusement examinés et les études de la version japonaise commencèrent en 1925. Tout en conservant la forme et la taille de l'avion d'origine, le 1-Go était de construction métallique, avait un moteur rotatif Gasuden Le-Rhône plus puissant et était adapté à un usage depuis submersible. Les deux plans dépourvus de mats étaient démontables ainsi que les flotteurs et une équipe entraînée pouvait sortir ou ranger l'appareil de son hangar de pont en quelques minutes. Le premier et unique prototype du 1-Go fut construit en 1927, entre 1927 et 1928, suivirent plusieurs mois d'essais opérationnels intensifs à bord du sous-marin I-21 (ensuite mouilleur de mines I-121). Le Yokosho 1-Go était mis à l'eau grâce à une grue de pont et récupéré suivant le même procédé, mais en opérations, le temps nécessaire à toutes ces manoeuvres atteignait 40 minutes, ce qui fut jugé inacceptable. Les Japonais s'intéressèrent ensuite au Parnall Peto anglais à moteur radial Armstrong-Siddeley Mongoose qui était prêt plus rapidement et qui servit de base au Yokosho 2-Go qui bénéficia cependant de l'expérience acquise avec le 1-Go.

Caractéristiques :

Nationalité	Japon
Constructeur	Yokosho
Date de mise en service	1927
Rôle	Avion de reconnaissance
Equipage	1
Envergure	7.20 m
Longueur	6.21 m
Hauteur	2.39 m
Surface alaire	15.20 m²
Poids à vide	400 kg
Poids maxi au décollage	520 kg
Moteur	Un Gasuden Le Rhône
Puissance	80 ch
Vitesse maxi	153 km/h
Autonomie	306 km ou 2 heures

 

L’Aeritalia G.222 est un avion de transport militaire tactique italien dont le premier vol remonte au 18 juillet 1970 .

Pour répondre à un programme OTAN

En 1962 l’OTAN lança le programme Basic Military Requirement 4. Il s’agissait d’un cargo militaire tactique à décollage et atterrissage court (STOL) capable d’opérer sur terrains sommairement aménagés. L’ingénieur Giuseppe Gabrielli dessina pour Fiat Aviazione le Fiat G.222 Cervino un classique biturbopropulseur à aile haute cantilever dont le fuselage est doté d’un dimensionné pour recevoir des palettes 463L standard. Pouvant transporter 44 passagers ou 32 parachutistes avec un équipage de 4 hommes, dont un loadmaster, il disposait d’une alimentation en oxygène intégrée pour les missions d'évacuations sanitaires (24 civières). Aucun des projets soumis à l’OTAN ne fut retenu, mais en Italie on estimait le projet Fiat intéressant pour assurer le remplacement des Fairchild C-119 de l’AMI. 2 prototypes et une cellule d’essais statiques furent donc commandés en 1968. En 1969 le département aviation de Fiat fut absorbé par Aeritalia qui acheva la mise au point des prototypes.

Après quelques modifications simplifiant le projet initial, le premier prototype vola le 18 juillet 1970, suivi par le second le 22 juillet 1971. Les évaluations militaires débutèrent en décembre suivant. Ces essais confirmèrent les qualités de l’avion : Le G.222 est un des rares avions de sa catégorie capable d’effectuer un looping, de voler à 90 km/h ou de se poser en 300 m seulement (sans charge). Une commande de 44 exemplaires fut passée par l’Italie en août 1972, le premier exemplaire entrant en service en mars 1978.

Un avion qui s'exporte

Concurrent direct du Transall C-160 sur un marché encombré et dominé par le Lockheed C-130 Hercules, le G-222 fut construit à 108 exemplaires, dont 46 pour l’Italie, le solde étant exporté vers plusieurs pays, dont les États-Unis.

La production a été répartie entre différents industriels italiens : Aeritalia pour le fuselage, Piaggio pour la section centrale de voilure, y compris les nacelles-moteur, Aermacchi les panneaux externes de voilure, SIAI-Marchetti pour la partie arrière du fuselage et les empennages, IAM les portes. L’assemblage final était réalisé à l’usine Aeritalia de Naples. En décembre 1990 Aeritalia et Selenia ont fusionnées pour former Alenia.

D'une version à l'autre

Aeritalia G.222TCM

Version de transport militaire de base, 44 exemplaires livrés à l’AMI.

Aeritalia G.222RM

(Radiomisura) Modèle utilisé pour la calibration des équipements radar et de radionavigation, 4 pour l’AMI, le premier exemplaire ayant été livré fin 1983.

Aeritalia G.222SAA

(Sistema Aeronautico Antincendio) Avion bombardier d'eau pour la lutte contre les incendies de forêt avec un équipement modulaire. 10 exemplaires mis en service en Italie depuis 1982 avec un réservoir de 6300 litres.

Aeritalia G.222VS

(Versione Speciale) ou G.222GE : Appareil de guerre électronique dont le premier vol remonte au 9 mars 1978. Le prototype fût livré en 1981 à l’AMI, un second exemplaire ayant depuis été mis en service. Désigné également G.222GE, cette version reconnaissable extérieurement à un petit radôme sous la pointe avant et un autre plus important sur le côté du fuselage est aménagée pour 2 pilotes et 10 opérateurs.

Aeritalia G.222L

Remotorisé avec des turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne de 4860 ch entrainant des hélices de plus grand diamètre, ce modèle a une masse autorisée au décollage supérieure. Mais cette remotorisation était surtout destinée à contourner un embargo décrété par les États-Unis, puis que 20 G.222L ont été construits pour la Libye, dont 2 aménagés en transport VIP. 2 autres ont été livrés à la Somalie en 1979 et un exemplaire à Dubaï en 1989.

Alenia C-27A Spartan

Dans le cadre du programme RRITA (Rapid Response Intra Theater Airlifter) l'USAF à commandé 10 G.222 en 1990. Les livraisons débutèrent le 20 aout 1991, et après mise à niveau de l’avionique chez Chrysler, ils ont été positionnés à Panama jusqu’à leur stockage à l’AMARC en 1999, retirés du service en raison d’un coût de maintenance trop élevé.

Carrière opérationnelle

Argentine

3 appareils ont été livrés à partir du 29 mars 1977 à l’Aviacion de Ejercito. Début 2007, l’Escuadron de Aviacion de Apoyo 603 ne semblait plus utiliser qu’un seul G.222, les autres étant probablement stockés.

Congo

Des rumeurs persistantes de livraison de 3 G-222 à la Force Aérienne de la République Démocratique du Congo n’ont pas été confirmées à ce jour.

Émirats Arabes Unis

Un unique G-222L a été livré en 1989 à l’Escadron de transport de Mindhat (Dubaï).

États Unis

Les 10 C-27A Spartan livrés en 1991 [90-0170/4] et 1992 [91-0103/7] furent basés à Panama, utilisés par le 310th Airlift Squadron, 24th Wing stationné à Howard AFB, Panama. 3 C-27A ont été stockés à Davis-Monthan dès 1988, 4 le 8 janvier 1999 et les 3 derniers le 12 janvier 1999.

Italie

L’AMI a reçu au total 52 avions, les premiers entrants en service en 1978 au 98° Gruppo, 46a Aerobrigata, stationné à Pise. Le 2° Gruppo suivit rapidement, tandis que les G.222 RM furent affectés au 8° Gruppo et les G.222VS au 71° Gruppo. Ces deux dernières unités dépendent de la 9a Aerobrigata de Practica di Mare. Outre ces 4 unités, le centre des essais en vol italien (RSV) à utilisé divers exemplaires.

Le G.222 a servi lors de missions en Éthiopie, Somalie, Erythrée et durant l’Opération Interfet de l’ONU dans la jungle du Timor oriental. Mais il n’a finalement pas résisté à la concurrence du Lockheed C-130 Hercules et le 10 septembre 2005 la 46a Aerobrigata a retiré ses derniers biturbopropulseurs, remplacés par des C-130J, en attendant la livraison en 2006 des premiers Alenia C-27J, version évoluée du G-222.

L’AMI a perdu 8 appareils (16 morts) pour des causes diverses : Deux G.222SAA (MM.62106 le 10 juillet 1982 et et MM.62131 le 29 août 1985) au cours de missions de lutte contre les incendies, et 2 G.222TCM (MM.62129 le 5 juin 1991 et MM.62128 le 22 août 1991) dans des circonstances inconnues. Le [MM.62116] a percuté une montagne près de Prato durant un vol d'entraînement à basse altitude le 8 janvier 1992, le [MM.62108] a pris feu à Pise le 7 juin 1996, le [MM.62142] a été détruit par l'effondrement d'un hangar à Practica di Mare le 25 novembre 2001. Enfin le 3 septembre 1992 le [MM.62113] est abattu par un missile sol-air en Bosnie, alors qu’il effectuait un vol humanitaire vers Sarajevo dans un couloir aérien réputé sécurisé.

Libye

Les 20 G.222L à moteurs Rolls-Royce ont été livrés en 1980/81.

Nigeria

6 G.222 ont été livrés entre 1984 et 1985. En juillet 2005 le Nigeria a passé avec Alenia un contrat de modernisation pour les 5 avions encore en service.

Somalie

Le gouvernement de Mogadiscio à commandé 4 G.222L mais 2 seulement ont été livrés, mis en service en 1980 et retirés en 1987.

Thaïlande

6 G.222 ont été commandés en 1993 avec option pour 6 autres. Les 3 premiers (60307/8/9) ont été livrés en juillet 94, les 3 suivants en 1996. Ces avions sont utilisés par le 603 Sqdn, Wing 6, stationné à Bangkok-Don Muang.

Tunisie

1 avion a été convoyé de Pise à Bizerte-Sidi-Ahmed entre les 19 et 20 mai 2001 pour la 21e escadrille. Différentes sources parlent 2 à 5 avions.

Venezuela

8 appareils furent commandés en 1982 pour remplacer des Fairchild C-123B Provider et livrés en 1984 à la Fuerza Aerea Venezolana. 2 ont été cédés en 1989 au Servicio Aéreo del Ejército, qui les a affectés à l’Escuadron T2 stationné à El Libertador. Les autres ont été stockés sur la même base de Palo Negro.

Caractéristiques :

• G-222 ( Transport ) 1970.
• G-222 VS ( Guerre éléctronique ).
• G-222 RM ( Calibration ).
• G-222 SAA ( Lutte anti-incendie).

Moteur : 2 turbopropulseurs Fiat- General Electric T64-GE-P4D .

Poussée: 2 X 3400 ch = 6800 ch

Dimensions:

• Envergure : 28,70 m
• Longueur : 22,70 m
• Reservoirs : 12 000 Litres
• Masse à vide : 14 590 Kg
• Masse maxi au décollage : 28 000 Kg
• Charge militaire : 9 000 Kg

Vitesses :

• Maxi : 540 Km/h
• Mini : 155 Km/h ( décrochage ).

Rayon d'action : 4 633 Km

Plafond : 7 620 m

Pays utilisateurs : USA, Italie, Argentine, Emirats arabes unis, Libye.

Plan trois vues de l'appareil :

Profil de l'appareil :

Photos du G.222 :

Le biplace MB-326 s'étant révélé un très bon appareil et une plate-forme de tir d'une grande stabilité, plusieurs versions d'attaque de cette machine robuste et fiable furent réalisées. Mais le constructeur ne fit pas prendre l'air au modèle monoplace d'attaque et d'appui rapproché désigné Aermacchi MB-326K et propulsé par le turboréacteur Viper 20 Mk 540 avant le 22 août 1970.
Les premiers essais ayant montré la nécessité de disposer d'une poussée plus importante, le second prototype fut doté d'un Viper 632-43 de 1 815 kgp, ce qui permit d'équiper l'appareil d'un armement plus conséquent, comprenant deux canons de fuselage à mise à feu électrique. L'espace de cabine récupéré grâce à l'élimination du siège arrière fut utilisé pour l'entreposage des tambours de munitions des canons et la mise en place d'un réservoir de carburant supplémentaire et de l'avionique, placée auparavant dans le nez. La cellule, qui présentait une configuration identique à celle du MB-326GB, fut renforcée à certains endroits afin de compenser les fatigues occasionnées par les manœuvres à basse altitude. L'avion reçut des ailerons reliés à des servocommandes hydrauliques.
Le premier des deux prototypes auxquels donna lieu cet appareil prit l'air le 22 août 1970, c'est-à-dire plus de douze ans après l'envol du premier MB-326. Mais la commercialisation du nouvel avion allait se révéler des plus difficiles pour le constructeur italien. Le programme d'essais se déroula sans susciter de problèmes majeurs, mais un délai de deux années s'écoula avant l'arrivée des premières commandes, en l'occurrence un marché de six appareils passé par l'émirat de Dubaïe. L'avion allait être également acquis un peu plus tard par la Tunisie (8 exemplaires), le Ghana (6) et le Zaire (8). En 1974, Aermacchi livra à l'Afrique du Sud sept MB-326K, quinze de ces machines étant assemblées sous licence par Atlas Aircraft Corporation au cours de l'année suivante. Cette firme continua à produire l'avion sous l'appellation d'lmpala Mk 2. L'impala Mk 2 est équipé d'un Viper 20 Mk 540.

 

 

Origine: Italie

 

Aermacchi MB-326K

Caractéristiques

Type:

monoplace d'attaque, d'appui rapproché et de reconnaissance tactique

Moteur:

turboréacteur Rolls-Royce Viper 632-43 de 1 815 kgp

Performances:

vitesse maximale en configuration lisse à 1 525 m, 890 km/h ; vitesse maximale avec charge offensive à 9 150 m, 685 km/h ; vitesse ascensionnelle initiale en configuration lisse, 1 980 m/mn ; rayon d'action de combat en mission 10-10-10 avec charge offensive maximale, 270 km ; distance franchissable en convoyage avec 2 réservoirs de carburant supplémentaires, 2 130 km

Masses:

à vide, 3125 kg ; au décollage en configuration lisse, 4 645 kg ; maximale au décollage avec charge offensive, 5 895 kg

Dimensions:

envergure avec réservoirs supplémentaires d'extrémités de voilure, 10,85 m ; longueur, 10,67 m ; hauteur, 3,72 m ; surface alaire, 19,35 m2

Armement:

2 canons DEF A 553 de 30 mm approvisionnés à raison de 125 obus chacun et une charge offensive de 1 815 kg généralement identique à celle du MB-326GB; 2 missiles air-air Matra 550 Magic et 4 caméras en nacelle

Pays ayant utilisé ou utilise:

 

 

Caractéristiques :

• Nationalité : Américaine
• Constructeur : Beechcraft
• Nombre d'exemplaires : 2 371
• Matricule des exemplaires produits :

  <nobr>41-1711 / 41-1860</nobr>, <nobr>41-9246 / 41-9436</nobr>, <nobr>41-26252 / 41-27331</nobr>, <nobr>42-2064 / 42-2413</nobr>, <nobr>42-34584 / 42-35183</nobr>

• Rôle : Avion d'entrainement
• Equipage : 4
• Envergure : 13.40 m
• Longueur : 10.40 m
• Hauteur : 3.10 m
• Surface alaire : 27.60 m²
• Moteur : Deux Lycoming R-680-9
• Puissance : 295 ch unitaire
• Poids à vide : 2 157 kg
• Poids maxi au décollage : 2 931 kg
• Vitesse maxi : 322 km/h
• Vitesse de croisière : 270 km/h
• Taux de montée : 350 m/min
• Plafond : 5 155 m
• Autonomie : 1 230 km

Le Beechcraft AT-7, Navigator désigné SNB-2 pour l'U.S. Navy fut le premier appareil fourni aux Army Air Forces pour un rôle uniquement dédié à l'entraînement à la navigation. Il était dérivé, comme le Beechcraft UC-45 Expediter du bimoteur civil Beech Model Model 18.

Cet avion qui fut commandé à partir de 1941 et finalement produit à environ 580 exemplaires pouvait emporter cinq personnes, sa cabine comportait trois postes pour les étudiants navigateurs avec pour chacun, une table à cartes, un compas et un indicateur de direction stabilisé. Etait également fourni un dôme céleste rotatif pour la lecture au sextant.

L'AT-7 fut également décliné en version équipée de ski ou de flotteurs, AT-7A et quelques machines nommées AT-7B furent dotées d'un équipement hivernal. La version finale pour l'U.S.A.A.F. fut l'AT-7C doté de moteurs Pratt & Whitney R-985-AN-3.

Le Navigator fut aussi employé par la R.A.F en Grande Bretagne et fut à la base de l'AT-11 Kansas destiné à l'apprentissage au bombardement et produit à plus de 1.580 exemplaires.

Caractéristiques :

• Nationalité : Américaine
• Constructeur : Beechcraft
• Date de mise en service : 1941
• Equipage : 5
• Rôle : Avion d'entrainement
• Envergure : 14.50 m
• Longueur : 10.40 m
• Hauteur : 2.80 m
• Moteur : Deux Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
• Puissance : 450 ch unitaire
• Poids à vide : 3 560 kg
• Vitesse maxi : 360 km/h à 1 525 m
• Plafond : 7 320 m
• Autonomie : 1 170 km
• Armement : Sans