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Dans le but de remplacer les vieillissants avions de transport Nord N2501 Noratlas, la France, l'Allemagne et d'un autre côté l'Italie qui cherchait un avion de transport se mirent d'accord sur la décision visant la conception d'un avion de transport à moyen rayon d'action avec pour base, le projet développé précédemment par Nord Aviation qui était un avion de patrouille aussi bien maritime que terrestre. Mais Nord n'ayant pas la capacité d'assurer seule cette tâche, un consortium du nom de Transport Allianz, entre ces trois pays fut donc signé en juin 1958.
Rapidement, l'Italie, pour des raisons qui nous sont aujourd'hui inconnues, s'est retiré de ce consortium laissant ainsi seule la France avec Nord et l'Allemagne avec Weser Flugzeugbau et Hamburger Flugzeugbau s'occuper du développement et de la production du futur Transall. Les Transall allemands étant construit à Brème et à Hambourg et ceux français à Bourges.
De ce consortium franco-allemand sortit donc un nouvel appareil bimoteur, monoplan à aile hautes, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Le train étant constitué d'un total de 6 roues et les deux moteurs entrainent chacun une hélice quadripale Ratier d'un diamètre de 5.486 m. Le premier prototype entama ainsi son premier vol le 25 février 1963 puis entra en service en 1965 après divers tests nécessaires à sa mise en service. Au total 169 exemplaires verront le jour avant l'arrêt de la production du Transall en 1972. Une partie sera aussi exporté en Afrique du Sud et en Turquie. Mais l'histoire ne s'arrête pas là.
En effet, en 1977, le production du Transall reprit sous une nouvelle version modernisée, le C-160NG (NG pour Nouvelle Génération). Cette nouvelle version était doté d'une nouvelle avionique, de deux réservoirs en carburants supplémentaires et d'un système permettant le ravitaillement en vol. La production de cette version fut ainsi assurée par Aerospatiale en France et par Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke en Allemagne. Quant à l'assemblage final, il était réalisé à Toulouse sur les chaînes de montage de Aerospatiale. Le Premier C-160NG sortit d'usine en 1980 et effectua son premier vol le 9 avril 1981. Il entra en service peu après en compléments des C-160F. Au total, cette version fut construite à 29 exemplaires jusqu'à l'arrêt définitif de la production du Transall en 1985. Ces 29 sont destinés à l'Armée de l'Air uniquement.
Prévu initialement pour 10 000 heures d'utilisation, les Transall furent au fur et à mesure du temps constamment rénovés et modernisés pour un prolongement de durée de vie. Ainsi, les Transall purent de ce fait voler pendant 15 000 h, puis 20 000 heures, ensuite 22 500 heures et enfin aujourd'hui 25 000 heures soit 15 000 heures de plus que prévu initialement.
En effet, la première modification date de 1994 où les C-160F furent modifiés en R (Rénovés) par l'adoption d'un système de contre-mesure anti-missiles et par la modernisation de l'avionique. Parallèlement, les Transall allemands furent également rénovés par la firme britannique BAE Systems. A ce jour, déjà plusieurs Transall français ont dépassés cette limite de 25 000 heures et ont de ce fait été féraillés. Quant aux autres Transall, il en est de même : l'Afrique du Sud a féraillé tout ses Transall tandis que la Turquie possède toujours ses 20 Transall ex-allemands. Pour autant, les retards accumulés du programme A400M de Airbus Military ont amenés l'Armée de l'Air à prévoir un programme de modernisation de dix de ses Transall afin d'essayer au mieux de garantir une certaine efficacité dans le domaine du transport militaire actuel. Elle pourrait aussi bien se tourner vers des choix de transition tel l'achat ou location d'appareils d'origine américaine comme le C-17 ou encore le Cn-235 espagnole. Une chose est sûr, l'avenir des Transall en France et en Allemagne ne devrait trop durer. Bien que l'Allemagne compte encore utiliser ses Transall jusqu'en 2020 malgré que la Luftwaffe vient récemment de célébrer les quarante années d'utilisation du type.
A noter que les Transall allemands, les C-160D, diffère des C-160R français par une planche de bord différente. Des équipements spécifiquement allemands sont installés dans les C-160D. Ainsi, de ce fait, un équipage de C-160R ne peut mettre en uvre un Transall allemand, il est donc néscéssaire de procéder à une nouvelle formation. Coté déployement, le Transall ne peut opérer de nuit comme le font les Transall français et à basse altitude. Malgré ces quelques différences, les Transall aussi bien français que allemands sont entièrement similaires extérieurement.
Quelques données ...
Lors de sa mise en uvre, le Transall peut être aménagé en quatre configurations bien distinctes. La première est la configuration dite lisse qui permet le transport de matériels ou de véhicules donc sans équipements particuliers mis à part les points d'accroches afin de soutenir la charge transportée. La seconde est la configuration passagers destinée au transport de personnes : soit 91 passagers assis ou 87 parachutistes ou bien alors 60 parachutistes équipés pour le combat. La troisième configuration est la EVASAN, celle-ci est destiné à l'évacuation sanitaire avec 62 civières superposées l'une au dessus de l'autre. La quatrième et dernière configuration est celle dite DADA (Dispositif d'Arrimage et de Désarrimage Automatique) permettant le transport de 5 palettes grâce à deux rails de guidage et quatre bandes de rouleau pour le chargement.
Le Transall possède la capacité avantageuse de pouvoir décoller et atterrir rapidement même à partir de terrains sommaires. Ainsi, un décollage peut se faire en 1 000 m et un atterrissage en 600 m grâce notamment grâce à des volets hypersustentateurs, des aérofreins et un système d'inversion du pas des hélices. Pour les décollage court, le Transall est équipé d'un dispositif d'injection d'eau avec du méthanol permettant une surpuissance des moteurs durant quelques minutes pour ainsi augmenter au plus la charge transportée.
Étant un avion de transport tactique, le Transall se doit donc de posséder quelques particularités comme le posé d'assaut qui permet un temps d'exposition aux tirs ennemis venant du sol plus court. Cela lui permet de décharger au plus vite personnels ou matérielles et de redécoller. Il consiste aussi en un atterrissage très court avec un taux de descente rapide de 1219 m/min avec un angle de 10 à 15° environ.
Le Transall est actuellement mis en uvre pour le transport tactique de matérielles, mais peut tout aussi bien procéder à un largage de parachutistes. En effet, ces derniers ont à leur dispositions pour sauter de l'avion, une porte latérale et la soute arrière. Un largage de matérielle ou de véhicules peut aussi être envisageable à faible hauteur (3 m environ). Effectivement, ceux-ci sont donc arrimés sur des palettes qui glissent sur le sol et freiné par un parachute limitant en même temps le choc déjà minimiser par les palettes en carton. De ce fait, les Transall sont fréquemment utilisés lors de missions humanitaires pour le largage à faible altitude, de médicaments, de vivres etc ...
Caractéristiques :
Nationalité : Franco-allemande
Constructeur : Aerospatiale, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinitge Flugtechnische Werke
Date du premier vol : 25 février 1963
Date de mise en service : 1965
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires : 214
Rôle : Avion de transport
Équipage : 5
Envergure : 40.00 m
Longueur : 32.40 m
Hauteur : 11.78 m
Surface alaire : 160.00 m²
Poids à vide : 30 000 kg
Poids maxi au décollage : 54 000 kg
Moteur : Deux Rolls Royce Tyne 20 Mk.22
Puissance : 6 100 ch unitaire
Vitesse maxi : 510 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 400 m/min
Charge alaire : 294 kg/m²
Plafond : 8 500 m
Autonomie : 5 500 km
Armement : Aucun
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Au lendemain de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la flotte française de transport militaire était d'une efficacité mitigée, elle possédait des appareils très diversifiés n'arrangeant pas la maintenance. C'est pour régler ce problème et aussi pour moderniser et unifié cette flotte que l'Armée de l'air, sous la Direction Technique Industrielle, en 1947, lança un appel d'offres pour un nouvel avion de transport. Ce dernier devait être de moyen tonnage.
A cet appel, plusieurs constructeurs français y répondirent dont la firme Nord Aviation qui fut choisit. Celle-ci proposa son projet Nord N2500, bimoteur, monoplan à ailes hautes, bipoutre avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable qui reprenait ainsi la configuration de l'avion de transport américain Fairchild C-82 Packet. Séduite par l'avion, l'Armée de l'Air signa un contrat en 1948 pour l'achat de deux prototypes, afin de les évaluer.
Le premier des deux, sortit d'usine en 1949 et fit son premier vol le 10 septembre 1949 à partir de l'aérodrome de Melun-Villaroche, motorisé par deux SNECMA Gnome & Rhône 14R développant chacun 1 600 ch. et entrainant une hélice tripale à pas variable. Le second prototype lui sortit d'usine peu après sous la désignation de Nord 2501. Ce dernier était quant à lui motorisé par deux Bristol hercules 739 en étoile développant 2 040 ch, et entrainant cette fois-ci une hélice quadripale de type Rotol, soit 440 ch supplémentaire que le premier moteur équipant le Nord 2500 et effectua son premier vol le 20 novembre 1950 démontrant de meilleures performances.
Après divers tests effectués après leur premiers vols, les deux prototypes furent relégués à l'Armée de l'Air pour évaluation. Ses deux appareils furent intensivement testés et le 6 juillet 1952, le second prototype, le Nord 2501, s'écrasa à Lyon-Bron entrainant avec lui la mort des 5 personnes alors présent à bord dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié, détentrice de quelques records internationales dont la traversée de l'Atlantique Sud féminin en 12 heures et 5 minutes en 1936. Cependant, malgré ce crash, la formule N2501 fut retenu; une enquête démontrera plus tard que le crash était dû au fait que les pilotes étaient aller au delà de la limite acceptés par le N2501. Et donc l'Armée de l'Air entama des négociations avec Nord Aviation qui aboutirent le 10 juillet 1951 sur une première commande de série de l'avion récemment baptisé Noratlas.
Le 24 novembre 1952, voit le premier Noratlas de série faire son premier vol. Il entra en service donc en 1953 au sein de l'Armée de l'Air après la livraison de ce premier en juin de la même année. Elle l'utilisa ainsi pour le transport de fret avec une charge marchande de 7 900 kg ou soit le transport de troupes avec 45 soldats ou 35 parachutistes (sautant à travers une porte se situant sur le flanc gauche du fuselage) voir 18 civières pour l'évacuation sanitaire; le tout, mis en uvre par 4 ou 5 hommes. Il pouvait ainsi en outre transporter des véhicules léger à roue par l'arrière qui s'ouvrait vers l'extérieur et qui laissait place à une porte-rampe constitué de deux demi-coquilles. Le Noratlas fut ainsi envoyés en Indochine mais trop tard pour démontrer réellement ses capacités. De ce fait, il ne participa pratiquement pas à cette guerre mais plutôt à celle d'Algérie. Mais aussi durant la crise du Canal de Suez et la crise de Bizerte et pour quelques missions humanitaires réalisées en Afrique.
Cependant, l'Armée de l'Air n'est pas la seule utilisatrice du Noratlas. En effet, la Luftwaffe, la Grèce, Israël, le Portugal et diverses compagnies civiles l'utiliseront également. Plus précisément, sur les 425 exemplaires construits, l'Armée de l'Air en aura 208, la Luftwaffe 124, Israël 6, Grèce 52, Portugal 6 et le reste dans les compagnies civiles comme celles de Air Algérie. D'autres pays en seront aussi équipés par la vente des ex Noratlas européens. Vers la fin de sa carrière, son rôle changea un peu pour l'entrainement, la recherche, la calibration ... Jusqu'à son retrait du service en 1987 (voire 1989 selon une source). Le Noratlas céda ainsi sa place au plus moderne C-160 Transall qui équipa et équipe toujours la Luftwaffe. Le Noratlas aura durant toute sa carrière et même aujourd'hui toujours marqué les esprits de tout ceux qui l'ont mis en uvre (parachutistes, mécano, pilotes, soldats ...).
C'est de ce fait, qu'une association s'est créer il y a quelques années déjà et qui a, à ce jour, remis en état un Noratlas basé actuellement sur l'aéroport de Marseille-Marignane et portant le matricule F-AZVM et le n°105.
Caractéristiques :
Nationalité : Française
Constructeur : Nord Aviation
Date du premier vol : 10 septembre 1949
Date de mise en service : 1953
Date de retrait : 1987
Nombre d'exemplaires : 425
Rôle : Avion de transport
Équipage : 6
Envergure : 32.50 m
Longueur : 21.95 m
Hauteur : 6.00 m
Surface alaire : 101.20 m²
Poids à vide : 13 075 kg
Poids maxi au décollage : 21 000 kg
Moteur : Deux SNECMA Gnome & Rhône 739
Puissance : 2 040 ch unitaire
Vitesse maxi : 440 km/h à 3 050 m
Vitesse ascensionnelle : 375 m/min
Vitesse de croisière : nc
Plafond : 7 100 m
Autonomie : 2 450 km
Armement : Aucun
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Après la Seconde Guerre Mondiale, la RCAF, la Royal Canadian Air Force, avait dans dans ses rangs un vieillissant avion d'entrainement : le De Havilland Tiger Moth britannique. Il fallut le remplacer et c'est ainsi que l'ingénieur polonais Wsiewołod Jakimiuk entreprit la conception d'un nouvel avion d'entrainement. Il en découla un petit avion d'entrainement biplace en tandem, monomoteur, monoplan, monodérive à aile basses avec un train d'atterrissage classique non rétractable avec une roulette de queue. Son moteur étant un De Havilland Gipsy Major entrainant une hélice bipale. Sa construction est réalisé entièrement en métal avec juste cependant quelques surfaces recouvertes de tissu comme l'aile ou les longerons. Sur les versions biplaces de l'avion, la verrière s'ouvrait en coulissant vers l'arrière du fuselage.
Ce prototype désigné pour l'heure "CF-DIO-X" effectua son premier vol le 22 mai 1946 à Downsview à Toronto avec pour pilote Pat Fillingham et motorisé par un De Havilland Gipsy Major 1C développant la puissance de 450 ch, qui laissera sa place plus tard pour un De Havilland Gipsy Major 8 développant une puissance similaire. Après différents tests devant confirmer les performances de l'avion, la production débuta en 1947 sous la désignation de De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk Parallèlement, le premier exemplaire alors construit entra en service au sein de la RCAF pour la formation de ses pilotes. D'autres pays comme l'Angleterre ou encore le Portugal montrèrent leur intérêt pour l'avion. En effet, l'Angleterre avait émis précédemment la spécification 8/48 demandant un avion d'entrainement pour la RAF. De ce fait, ces deux pays le commandèrent à 1 000 exemplaires pour l'Angleterre qui le construisit sous licence et 66 exemplaires pour le Portugal qui le construisit également sous licence dans l'usine de OGMA. D'autres pays furent aussi intéressés mais pas tous le commandèrent. En effet, certains se contentèrent de l'évaluer, c'est le cas de la Belgique avec deux exemplaires etc ... Au total, il sera construit à pas moins de 1 283 exemplaires répartis comme suit : 1 000 par l'Angleterre, 66 par le Portugal et le reste soit 217 par le Canada; utilisé comme avion d'entrainement, de formation, de voltige, d'épandage agricole et pour le civil dans pas moins de 22 pays.
Dans les années 50, le Chipmunk (Castor en français) a représenté l'un des avions d'entrainement les plus populaires de l'époque jusqu'à son retrait du service en 1972 au Canada. Depuis, l'avion est toujours utilisé dans le civil mais ces Chipmunk sont pour la plupart des ex-militaires. Une version modernisée l'avion verra le jour. En effet, le Super Chipmunk fut extrapolé d'un Chipmunk banal par un changement de moteur plus puissant, par un fuselage renforcé, un train d'atterrissage entièrement rétractable et l'adoption d'un seul siège. Cette version, créer au États-Unis, fut utilisé pour la voltige. Malheureusement, elle ne sera produite qu'à seulement trois exemplaires. Cependant, les trois pays producteurs du Chipmunk élaboreront plusieurs versions de leur côté.
Les Versions canadiennes :
- DHC-1A-1 : Version motorisé par un De Havilland Gipsy Major 1C
- DHC-1A-2 : Version motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10
- DHC-1B-1 : Version motorisé par un De Havilland Gipsy Major 1C, pour l'acrobatie
- DHC-1B-2-S1 : Version motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 destiné à la Force Aérienne Egyptienne
- DHC-1B-2-S2 : Version motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 destiné à la Force Aérienne Thaïlandaise
- DHC-1B-2-S3 : Version d'entrainement de la RCAF motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 destiné au Royal Canadian Flying Clubs
- DHC-1B2-S4 : Version destiné à la Force Aérienne Chilienne
- DHC-1B2-S5 : Version destiné à la RCAF
Les Versions britanniques :
- Chipmunk T.10 : Version principale du Chipmunk britannique, motorisé par un De Havilland Gipsy Major 8 et construit à 735 exemplaires
- Chipmunk Mk.20 : Version d'export du T.10, motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 Series 2 et construit à 217 exemplaires
- Chipmunk Mk.21 : Version civile du Mk.20 avec donc le changement de tout les équipements militaires et construit à 28 exemplaires
- Chipmunk Mk.22 : Version civile du T.10, motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10-2
- Chipmunk Mk.22A : Version améliorée du Mk.22 par l'adoption de plus grand réservoirs de carburant, donc d'une plus grande autonomie
- Chipmunk Mk.23 : Version d'épandage agricole motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 Series 2, 5 exemplaires construits par convertion de 5 T.10
La Version portugaise :
- Chipmunk T.20 : Version militaire portugaise construit par OGMA et motorisé par un De Havilland Gipsy Major 10 Series 2 développant 145 ch, 66 exemplaires construit
Caractéristiques :
Nationalité : Canadienne
Constructeur : De Havilland Canada
Date du premier vol : 22 mai 1946
Date de mise en service : 1946
Date de retrait : 1972
Nombre d'exemplaires : 1 283
Rôle : Avion d'entrainement
Équipage : 2
Envergure : 10.47 m
Longueur : 7.75 m
Hauteur : 2.10 m
Surface alaire : 16.00 m²
Poids à vide : 646 kg
Poids maxi au décollage : 998 kg
Moteur : Un De Havilland Gipsy Major 1C
Puissance : 145 ch
Vitesse maxi : 222 km/h
Vitesse de croisière : 166 km/h
Vitesse ascensionnelle : 274 m/min
Charge alaire : 5.7 kg/m²
Plafond : 5 200 m
Autonomie : 445 km
Armement : Aucun
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Au début des années 70, comme tout autre forces aériennes possédant un avion d'entrainement, l'Armée de l'Air Française se lança dans la recherche donc d'un avion d'entrainement pour le haut niveau. Aussi, le futur avion devait donc présenté une étape intermédiaire dans la formation d'un pilote avant de passer sur jet. Cela permet aussi une formation moins couteuse donc plus économique. Après quelque années, en 1976, celle-ci se tourna vers un constructeur qui est Socata. Cette firme entama donc le développement d'un tel avion en s'inspirant notamment de l'avion d'entrainement Beech T-34 Mentor d'origine américaine.
Il en découla ainsi un appareil monomoteur, monoplan, biplace en tandem avec un train d'atterrissage hydraulique et tricycle, entièrement rétractable vers l'intérieur du fuselage. Sa grande verrière permet notamment une bonne visibilité pour les deux membres de l'équipage sous n'importe quel angle. Le nouvel appareil fut ainsi baptisé Epsilon. Le Epsilon effectua donc son premier vol le 22 décembre 1977 et celui-ci permit de mettre en exergue les bonnes qualités de l'avion à savoir, la maniabilité, les performances etc ... Cependant, ce premier vol permit aussi d'éclairer certains aspects négatifs qu'il fallait y remédier au plus vite; comme la fâcheuse tendance à partir en lacets lors des vols à hautes altitudes. De ce fait, le deuxième prototype alors construit fut envoyé dans son usine pour modification. Les principales modifications apportés l'ont été au nombre de trois : premièrement, il fut décidé d'agrandir mais aussi de reculer afin d'améliorer la visibilité des deux membres d'équipages; deuxièmement, les saumons d'ailes furent modifiés; et dernièrement, une béquille fut ajoutés sous l'arrière du fuselage.
Le nouvel appareil entama donc après sa modification, un second vol qu'il effectua le 31 octobre 1980. Le Epsilon était donc cette fois-ci dans sa configuration définitive. Il pouvait de ce fait faire de la voltige et encaisser des G allant de -3.35 G à +6.7G. Cela nous permet donc d'entrer plus dans les détails. Le moteur, qui est un Lycoming AEIO-540 L1B5D à six cylindres à pistons développe pas moins de 300 ch. Par contre, il entraine une hélice bipale Hartzell à vitesse constante de 1.98 m de diamètre. Celle-ci est équipée d'un système de changement de pas : une pression d'huile pour le petit pas et une coupure de cette pression pour le grand pas. Le carburant utilisé est du type 100 LL et l'avion possède un réservoir pouvant contenir 210 litres répartis dans deux réservoirs structuraux situés dans les bords d'attaques. A cela il faut aussi rajouter 15 litres d'huile. Pour permettre une meilleure accessibilité aux instruments, la planche de bord peut être incliné. Côté électrique, l'avion est équipé d'une batterie de 24V /16 A/h au Cadmium et au Nikel; mais aussi un alternateur de 28V/70A et également d'une distribution au moyen de barres Bus.
Le Epsilon entra ainsi en service au sein de l'Armée de l'Air en 1982 après la livraison des premiers exemplaires en mars 1982. La même année, la force aérienne portugaise, la Força Aéréa Portuguesa exprima son intérêt pour l'avion qu'elle décida d'acquérir à hauteur de 18 exemplaires pour équiper son escadrille 101 volant encore sur North American T-6 Texan ! Un contrat fut donc signé entre la France et le Portugal pour la fabrication en licence de ces 18 appareils dans l'usine Ogma. Parallèlement, au même moment toujours, en 1982, le Togo signa aussi un contrat avec le France pour la fourniture de quatre TB-30A destiné à la lutte anti-guérilla et pour l'appui au sol et de ce fait, ils seront armés. En France, les Epsilon entre en service au sein du CEAA (Commandement des Écoles de l'Armée de l'Air) sur la base aérienne BA 709 de Cognac avec une livrée de couleur blanches récemment changés pour un gris équipant tout les avions d'entrainement français.
Le TB-30 Epsilon entra donc dans le cursus de formation des futurs pilotes de chasses. En effet, ce nouveau cursus est ainsi défini de la manière suivante : Initiation sur TB-30, Formation sur Tucano, Formation sur Alpha Jet puis sur Mirage F1, 2000 ou Rafale. Les Epsilon sont donc devenu avec le temps des avions importants dans la formation des futurs pilotes de chasses. Aujourd'hui, les TB-30 sont continuellement à la pointe de la technologie niveau instrumentations et électroniques. Même qu'en 1985, dans le but d'améliorer les performances de l'avion, le constructeur fit inclure dans un TB-30 de série, un turbopropulseur Turboméca Arrius; l'appareil en question prit la désignation de TB-31 Oméga mais pour des raisons inconnues à ce jour, le projet n'aboutira à rien.
Aussi il faut savoir que le Epsilon est actuellement utilisé depuis 1990, par la Patrouille acrobatique de la Cartouche Dorée. Aujourd'hui, le parc français des Epsilon est complété depuis mars 2007 par la venue de 18 exemplaires de l'avion d'entrainement allemand Grob G-120A. Quant à la maintenance de ses Epsilon, l'Armée de l'Air travaille en collaboration avec la société EADS sous sa filiale ECATS, responsable de la maintenance.
Caractéristiques :
Nationalité : Française
Constructeur : Socata
Date du premier vol : 22 décembre 1977
Date de mise en service : 1982
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires : Plus de 150
Rôle : Avion d'entrainement
Équipage : 2
Envergure : 7.92 m
Longueur : 7.59 m
Hauteur : 2.63 m
Surface alaire : 9.00 m²
Largeur du train d'atterrissage : 2.30 m
Poids à vide : 870 kg
Poids maxi au décollage : 1 190 kg
Moteur : Un Lycoming AEIO-540-L1B5D
Puissance : 300 ch
Vitesse maxi : 500 km/h
Vitesse de croisière : 381 km/h
Vitesse ascensionnelle : 550 m/min
Distance de décollage : 640 m
Distance d'atterrissage : 440 m
Plafond : 7 000 m
Autonomie : 1 300 km
Charge alaire : 133.70 kg/m²
Taux de montée à 3 050 m : 7 minutes et 40 secondes
Armement : Aucun mais peut transporter 1 100 kg de charges sous ses ailes 2 commentaires
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Au cour des années 80, la firme française Socata s'associa avec le constructeur américain Mooney (concepteur du M-20) afin de concevoir un nouvel avion turbopropulsé, destiné à l'aviation d'affaires mais aussi à l'armée. C'est de ce fait que conjointement, les deux sociétés réalisèrent le TBM-700; les initiales "T et B" signifiant la ville de Tarbes (lieu de fabrication de l'avion) et "M" pour Mooney. Le "700" voulait lui décrire la puissance produite par le moteur : 700 ch.
Ce monomoteur biplace à aile basse possède un fuselage de forme allongé. Celui-ci peut contenir au total 9 personnes (en comptant pilote et copilote). Son train est tricycle et entièrement rétractable vers l'intérieur du fuselage. Son moteur est un Pratt & Whitney PT6-64 développant donc 700 ch et entrainant une hélice quadripâle en métal. Sa construction en est de même : entièrement métallique. Sa cabine et son cockpit sont eux pressurisés pour le vol à haute altitude. Mise en garde : attention à ne pas le confondre avec le Piper PA-46 Malibu qui est plus ancien de seulement quelque années ! Cependant, un petit détail permet de les différencier : le TBM 700 a quatre hublots latérales tandis que le Piper PA-46 n'en a que trois.
Le prototype de l'avion, effectua le jour de la fête nationale son premier vol, le jeudi 14 juillet 1988. Aussitôt l'avion démontra ses grandes qualités tel la bonne fiabilité du moteur mais aussi ses bonnes performances au niveau de la vitesse de croisière notamment avec environ 450 km/h. Grâce à cette vitesse, le TBM 700 est affiché comme l'un des monomoteurs le plus rapide du marché actuel. Ses performances ont aussi pu être démontré lors d'un tour du monde réalisé en 1993 en un temps record, de moins de 80 heures avec 18 escales.
Il entra donc en service en 1990 (juste après avoir obtenu sa certification en 1988) sur le marché civil et presque immédiatement, l'Armée de l'Air Française à exprimer son plein intérêt pour cet avion. De ce fait, elle le commanda à raison de 13 exemplaires. L'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre) aussi le commanda à huit exemplaires. Au sein de ces deux composantes, le TBM 700 s'illustre en tant qu'avion d'entrainement, de liaison, de transport léger et VIP et pour l'utilitaire. Il s'illustre également sur le marché civile.
Depuis 2006, le TBM 700 n'est plus produit en série mais en quelque sorte, sa production en série continue du fait que le tout dernier TBM 850 est tout simplement la version modernisée et remotorisée par un nouveau moteur plus puissant, développant cette fois-ci 850 ch. Ce dernier étant un Pratt & Whitney PT6A-66D. Le TBM 850 est donc le successeur du TBM 700.
Caractéristiques :
Nationalité : Française
Constructeur : Socata et Mooney
Date du premier vol : 14 juillet 1988
Date de mise en service : 1990
Date de retrait : Toujours en service
Nombres d'exemplaires : 125
Rôle : Avion d'entrainement
Équipage : 2 + 7 passagers
Envergure : 12.68 m
Longueur : 10.65 m
Hauteur : 4.36 m
Surface alaire : 18.00 m²
Poids à vide : nc
Poids maxi au décollage : 2 948 kg
Moteur : Un Pratt & Whitney PT6A-64
Puissance : 700 ch
Vitesse maxi : 593 km/h
Vitesse de croisière : 450 km/h
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 9 140 m
Autonomie : 3 199 km
Armement : Aucun 1 commentaire
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