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Dans les années 60, désirant moderniser sa flotte de transport léger, composée essentiellement d'anciens Beech Super 18, la FAB (Fuerza Aérea Brasileira), décida donc de trouver un remplaçant. Il fut décidé que ce dernier devait être de fabrication nationale. De ce fait, la tâche fut entreprise par le Centreo Técnico de Aeronaitica qui confia cette dernière à une équipe d'ingénieur avec à sa tête Max Holste (le concepteur du Broussard). La firme de Embraer n'existant pas encore à cette époque.
De cette équipe, en sortit le nouvel appareil du nom de PAR-6504. les plans de ce nouvel avion furent donc confiés à l'Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento pour la construction du prototype. L'avion était un monoplan à aile basse cantilever, bimoteur, mono-dérive avec un train d'atterrissage tricycle semi rétractable. Il était propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-20 développant chacun 550 ch.
Ainsi construit, le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1968 sous sa nouvelle désignation de IPD-6504 EMB-100 pour le civil et YC-95 pour les militaires. Ce premier vol se déroula sans incident majeur, mais les pilotes d'essais détectèrent de nombreux problèmes qu'il fallait au plus vite reglés.Ainsi, le Bandeirante entra dans un chantier de modifications au niveau de plusieurs éléments : les nacelles des moteurs révisées, remplacement des PT6A-20 apr des PTA-27 développant 680 ch au lieu des 550 ch, changement des jambes du train d'atterrissage pour qu'il soit entièrement rétractable, la dérive agrandie, la section arrière du fuselage aussi agrandie, ré- aménagement de la section avant du fuselage pour une plus grande capacité en passagers de 12 à 16 au lieu des 9.
Une fois ce chantier finit, la firme de Embraer nouvellement créer en août 1969 reprit donc le programme sous la désignation de EMB-110. Celle-ci fit voler le premier exemplaire en août 1972 puis après encore certains tests, l'appareil entra finalement en service au sein de la FAB en janvier 1973 avec une capacité d'emport de 12 passagers et un poids maxi au décollage de 5 670 kg. Au total, 80 exemplaires de l'avion seront livrés aux militaires brésiliens jusqu'à l'arrêt de la production du Bandeirante en 1990. D'autres pays ont été aussi intéressé par l'appareil. S'ensuivit donc des commandes militaires hormis le Brésil : avec l'Angola, l'Argentine, le Chili, la Colombie, le Gabon, le Pérou, la Sénégal ainsi que l'Uruguay. L'avion fut aussi utilisé dans le civil par de nombreuses compagnies au Brésil, en Angleterre, au Canada, en Australie etc ...
Plus tard, la poursuite du développement du Bandeirante, donnera un nouvel avion qui est le EMB-120 Brasilia. Celui-ci est plus grand, plus rapide, pressurisé et possède une capacité d'emport de 30 passagers. Cependant, ce dernier se tournera plus vers le marché civil mis à part quelques exemplaires utilisé par les militaires brésiliens (17 exemplaires), l'Uruguay (1) et l'Angola (1). Le Bandeirante fut donc produit pendant 22 ans de 1968 à 1990 avec au total 494 exemplaires construits. Cet appareil aura donc été la première production du constructeur brésilien Embraer, contribuant donc à la création de l'industrie aéronautique locale.
Les Versions :- EMB-110 : Version civil de transport
- C-95 : Version militaire de transport
- EMB-110A : Version de calibrage radio
- E-95 : Version militaire de calibrage radio
- EC-95B : Version militaire de calibrage
- EMB-110B : Version de surveillance aérienne et de photographie
- R-95 : Version militaire de surveillance aérienne et de photographie
- EMB-110CN : Version navale destiné au Chilien (3 exemplaires)
- EMB-110C : Première version commerciale pour 15 passagers
- EMB-111A : Version militaire de patrouille maritime (aussi appelée P-95)
- P-95B : nc
- EMB-111AN : Version de patrouille maritime destiné à la marine chilienne (6 exemplaires)
- EMB-111E : nc
- EMB-111E(J) : Version de transport pour 7 passagers
- EMB-110K-1 : Version cargo
- C-95A : Version militaire cargo
- EMB-110P : nc
- EMB-110P-1 : Version civile pour le transport de passagers et cargo, avec un changement rapide entre les deux configurations
- C-95B : Version militaire pour le transport de passagers et cargo, avec un changement rapide entre les deux configurations
- EMB-110P1 SAR : Version de recherche et de sauvetage
- EMB-110P1/41 : Version de transport pour passagers/cargo
- C-95C : Version militaire du EMB-110P2
- EMB-110P2 : Version modernisée pour le transport de 21 passagers
- EMB-110P2/41 : Version préssurisée pour le transport de 21 passagers
- EMB-110S1 : Version de surveillance géophysique
- SC-95 : Version militaire de recherche et de sauvetage
Nationalité : Brésilienne
Constructeur : Embraer
Date du premier vol : 26 octobre 1968
Date de mise en service : janvier 1973
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires construit : 494
Rôle : Avion de transport léger
Équipage : 2
Envergure : 15.32 m
Longueur : 14.23 m
Hauteur : 4.13 m
Surface alaire : 29.00 m²
Poids à vide : 3 380 kg
Poids maxi au décollage : 5 600 kg
Moteur : Deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-27
Puissance : 680 ch unitaire
Vitesse maxi : 434 km/h à 4 570 m
Vitesse de croisière : 422 km/h à 4 570 m
Vitesse ascensionnelle : 518 m/min
Taux de montée : 4 570 m en 13 minutes
Plafond : 8 000 m
Autonomie : 2 220 km
Armement : Aucun
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- EMB-110 : Version civil de transport
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A la fin des années 70 et au début des années 80, lorsque les Russes testèrent pour la première fois leurs Fulcrum et Flanker, les Américains, impressionnés par cette nouvelle technologie, décidèrent alors de concevoir un rival.
C'est ainsi, qu'un programme nommé Advanced Tactical Fighter (ATF) vit le jour. Celui-ci demandait un chasseur de supériorité aérienne construit à partir de nouvelles technologies que sont : les matériaux en composites, les alliages léger, la technologie furtive ainsi qu'avec un système de contrôle du vol. Le résultat de ce programme se veut ainsi être le successeur du F-15. Le nouvel appareil devra alors effectuer des missions de longue pénétration à l'intérieur des terre en URSS à partir des bases américaines situées en Europe de l'est. En juillet 1986, un appel d'offres fut publié pour cette nouvelle construction. Puis en octobre de la même année, la phase I de démonstration et de validation fut lancée ainsi que les exigences opérationnelles et niveau des performances.
C'est ainsi que deux équipes se formèrent pour concevoir cet appareil : l'équipe Northrop/McDonnell-Douglas et celle de Lockheed/Boeing/General Dynamics. Chacune des deux présenta son projet : pour la première le YF-23 et pour la deuxième le
YF-22.
C'est alors que les deux prototypes effectuèrent de nombreux essais jusqu'en décembre 1990, date de la fin des essais après 54 mois soit précisément 4 années et 6 mois. Après ceux-ci, soit en août 1991, le prototype de l'équipe numéro deux, soit le YF-22 fut déclaré vainqueur de cette compétition et entra directement dans la phase II du programme ATF. Cette deuxième phase
incluait donc la présentation et la validation par l'armée Américaine. Ce fut chose faite car l'armée passa commande de 648 F-22 (nouvelle désignation) pour un total s'estimant à 86.6 milliards de dollar soit environ 133 millions l'unité mais, en septembre 1993, cette commande fut revue à la baisse, passant de 648 à 442 exemplaires pour la somme de 71.6 milliards de
dollar soit 110 millions l'unité. Mais, une carence au niveau financier apparu et entraina donc des retards. Le programme du F-22 fut alors reporté pour la fin 1992. Lorsque le programme reprit, les ingénieurs commencèrent d'abord par testé le moteur F119 au sol en décembre 1992. Plusieurs problèmes firent leur apparition : mauvaise performance du ventilateur, de la turbine etc... Une fois réglés, les ingénieurs procédèrent à l'essai de l'avionique hors du cockpit du F-22.Au printemps 1993, une fois que tout les essais furent réalisés, firent alors révision de tout les résultats afin d'être sûr que tout les exigences dans tout les domaines furent comblées. Une fois finit, la conception du premier F-22 put alors débuter. Le 8 décembre 1993, commença alors la construction de la première partie (carlingue) du F-22 dans les installations de Boeing dans le Kent. Puis plus tard, vient la deuxième partie. Quant à l'assemblage il débuta à partir d'octobre 1995 pour le fuselage arrière, de novembre 1995 pour le fuselage avant, de janvier 1996 pour les ailes. L'assemblage final du fuselage commença lui en août 1996 et l'intégration du moteur F119 "remanié" en décembre 1996.
L'année 1996 ne fut pas tellement joyeuse pour le F-22 car cette année vit le budget de ce programme baissé. Cela entraina bien sur encore un retard qui fut accentué car plus le programme était long plus d'argent était "gaspillé".
Une solution venu de l'entreprise vient alors et elle se caractérisait comme suit : les trois pré-productions envisagées furent supprimées et le rythme de production du F-22 sera réduit. Ainsi, le production envisagé du F-22 passa de 438 à 339 exemplaires pour 36 exemplaires par an à une cadence maximale de production contre 48 envisagé au début.
Enfin, bien qu'ayant accumulé beaucoup de retards, le F-22 numéroté 4001 s'envola pour la première fois le 7 septembre 1997.
Après ce premier vol réussi, le F-22 fut ramené à l'usine d'assemblage de Lockheed Martin afin d'apporter quelques
modifications pour le bon fonctionnement de l'avion. Celle-ci finirent en Novembre 1997 et le 5 février 1998, le F-22 prit la direction du Centre d'Essai en vol de l'USAF à Edwards AFB en Lockheed C-5 Galaxy. Là bas, il effectua divers essais, dont notamment celui du radar, puis des contraintes budgétaires vinrent encore le jour, ce qui retarda une nouvelle fois le
programme. Chaque année, plusieurs exigences apparurent également ce qui retarda aussi le programme car il fallait a chaque fois apportés diverses modifications et fairent des essais. C'est donc finalement le 15 décembre 2005 après quelques exemplaires construit que le F-22 obtient sa capacité
opérationnelle. Et c'est donc le 27th Fighter Squadron qui l'utilise en premier à partir de mai 2005. Actuellement produit à 122 exemplaires en juillet 2008, la production du F-22 est actuellement arrêtée avec 141 exemplaires et ne devraient reprendre que si le F-22 serait accepté à être exporté dans le monde où que l'USAF en commande davantage.
Sa description :
Le F-22 Raptor est ainsi par définitive, un chasseur monoplace biréacteurs furtif, bidérive, avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Il possède une signature radar minime, 100 fois inférieur qu'un F-15. Sa voilure qui est d'une forme trapézoïdale est en forme de diamant. Sa peinture, absorbe les ondes radars et ses antennes et détecteurs sont cachés dans le revêtement ainsi que son canon. Son cockpit, accueille un membre d'équipage qui est le pilote et possède de nombreux écrans LCD multi-fonctions sur le tableau de bord ainsi qu'un système HOTAS et un viseur tête haute et aussi un radar AN/APG-77 à affichage à tête haute. Son armement se compose d'un canon rotatif à 6 tubes M61A2 de 20 mm de 480 coups, 6 missiles air-air AIM-120 AMRAAM, 2 missiles AIM-9 Sidewinder ou 2 JDAM de 454 kg et 2 AIM-9 ou 8 bombes de 113 kg. Ainsi que 9 000 kg de charges externes sous 4 accroches. Grâce à la poussée vectorielle qu'utilise les réacteurs, les tuyères peuvent donc être orientées de 40° vers le haut ou le bas pour faciliter certaines manuvres délicates.
Caractéristiques :
Nationalité : Américaine
Constructeur : Lockheed
Date du premier vol : 29 septembre 1990 (Prototype)
Date de mise en service : Décembre 2005
Nombre d'exemplaire : 122
Rôle : Avion de chasse furtif
Equipage : 1
Envergure : 13.56 m
Longueur : 18.90 m
Hauteur : 5.05 m
Surface alaire : 78.04 m²
Poids à vide : 14 379 kg
poids avec armement : 25 107 kg
Poids maxi au décollage : 36 288 kg
Moteur : Deux turboréacteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100
Puissance : 155 kN unitaire
Vitesse maxi : 2 575 km/h (mach 2.42)
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 19 812 m
Autonomie : 759 km (combat), 3 219 km (vitesse de croisière) et 2 960 km (avec 2 réservoirs de carburant externes)
Charge alaire : 322 kg/m²
Armement : Un canon rotatif à 6 tubes M61A2 de 20 mm de 480 coups, 6 missiles air-air AIM-120 AMRAAM, 2 missiles AIM-9 Sidewinder ou deux AIM-9 et 2 JDAM de 454 kg ou 8 bombes de 113 kg ainsi que 9 000 kg de charges externes sous 4 accroches.
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En mars 1967, l'USAF (United State Air Force) proposa à 21 constructeurs de concevoir un avion d'attaque au sol peu coûteux issu du programme AX (Attack-Experimental). Parmi eux, seulement 6 répondirent à ce programme dont les firmes Fairchild-Republic et Northrop, ces dernières reçurent ainsi un contrat pour la construction de prototypes.
Désigné YA-10A, le prototype de Fairchild-Republic s'envola pour la première fois le 10 mai 1972. Le prototype de Northrop étant désigné A-9.
C'est alors que ces deux constructeurs firent concurrence, les autres prototypes n'étant pas au point.
Le 10 janvier 1973, le prototype YA-10A, nouvellement désigné A-10 Thunderblot II, gagna cette compétition face au A-9 de chez Northrop.
C'est alors que l'USAF en passa commande de quelques exemplaires dont les premiers furent livrés en octobre 1975 sur la base de Davis-Monthan dans l'Arizona.
Mal accueilli au début, il était tout d'abord remplacer par les F-15 et F-16 dont les autorités avaient plus confiance, et dans son rôle principal qui est le soutien aux troupes, il était d'abord remplacer par les hélicoptères AH-1 Cobra et AH-64 Apache.
Mais, dans les années 90, l'A-10 fit sensation pendant la Guerre du Golfe, obtenant un taux de réussite de 95.7 % des 8 100 vols effectués. Là bas, il démontra sa grande efficacité car il réussit à détruire 1 000 chars (à l'aide du missile air sol AGM-65 Maverick) d'assaut, 2 000 véhicules et pas moins de 1 200 canons pour 7 A-10 détruit seulement.
En 1999, il servit également au Kosovo où il reçut quelques succès malgré un environnement plus risqué.
En 2002 il participa aussi durant la guerre en Afghanistan lors de l'opération Anaconda puis en 2003 en Irak. Déployés à 60 exemplaires sur le sol Irakien, ils tirèrent pas moins de 311 597 obus de 30 mm contre 16 901 pour tout les autres avions réunis. Un seul A-10 fut perdu près de laéroport international de Bagdad.
En 2007, soit l'année dernière, la déception des autorité vis à vis de l'AH-64 Apache, ont donné un nouveau intérêt au A-10, qui pourra remplacer ces hélicoptères d'attaque en programmant une remise à niveau au standard de la version C pour la somme impressionnante de 13 000 000 $ l'unité, en sachant que la flotte est composé d'environ 350 exemplaires, ce qui fera un total de 4 550 000 000 $; mais sachant que l'A-10 devrait resté en service jusqu'en 2020 puis être progressivement remplacé par le plus récent F-35 Lightning II de chez Lockheed, est ce que cela en vaudra la peine ?
Sa description :
Le Fairchild A-10 Thunderblot II est un avion d'attaque au sol monoplace, bimoteur à aile basse, bidérive à train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable.
Ses deux moteurs sont situés à l'arrière du fuselage près des dérives sur chacun des deux côtés du fuselage. Son armement qui est un canon GAU-8 Avenger de 30 mm et une charge de 9 450 kg, ce premier possède environ 1 100 obus pour une durée de tir de 17 secondes à plein régime ce qui vaut 3 900 obus à la minute ! Sa charge de 9 450 kg peut inclure plusieurs bombes qui sont : la bombe non guidées Mk.82 et 84, la bombe guidées par laser Paveway GBU-10, 12, 16, 24, la bombe guidées par GPS GBU-24 E/B et peut aussi embarquer d'autre armement qui sont : le missile air-sol AGM-65 Maverick et le missile AIM-9 Sidewinder.
Quant à ses capacités, le A-10 peut décoller et atterrir à partir de terrain très courts, peut résister à certains dégâts (jusqu'à des obus explosif de 23 mm) grâce à sa conception robuste et peut aussi être utilisé de nuit à l'aide de lunettes de vision de nuit.
Sa capacité en carburant est de 4 850 kg et son réservoir est protégé par de la mousse et fabriqué de telle sorte quil nexplose pas sous les tirs, complétés par deux extincteurs au halon.
Ses Versions :
- YA-10A : Prototype, construit à 2 exemplaires (71-1369 et 71-1370).
- A-10A : Première version de série
- N/AW A-10 : Version dérivé de l'A-10A, construite avec l'argent de la firme, avec un empennage augmenter de 0.51 m et un poids plus élevé de 950 kg mais finalement non produit.
- A-10B : Version biplace d'entrainement sur la base du N/AW A-10, mais finalement annulé.
- A-10C : Deuxième version de série avec une avionique améliorée.
Caractéristiques :
Nationalité : Américaine
Constructeur : Fairchild
Date du premier vol : 10 mai 1972
Date de mise en service : Octobre 1975
Date de retrait : 2020 (programmé)
Nombre d'exemplaires : 715
Rôle : Avion d'attaque au sol
Equipage : 1
Envergure : 17.42 m
Longueur : 16.16 m
Hauteur : 4.42 m
Surface alaire : 47.00 m²
Poids à vide : 9 761 kg
Poids avec armement : 14 846 kg
Poids maxi au décollage : 22 950 kg
Capacité en carburant : 4 850 kg
Moteur : Deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-100
Puissance : 40 kN unitaire
Vitesse maxi : 676 km/h (Mach 0.56)
Vitesse ascensionnelle : 1 828 m/min
Plafond : 13 636 m
Autonomie : 4 000 km
Armement : Un canon Gatling GAU-8 Avenger de 30 mm et 9 450 kg d'armement ou de bombes sous 11 points d'accroches.
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Étant une île, l'Angleterre se devait donc de posséder une importante flotte de bombardier torpilleur en cas d'invasion navale par les allemands. C'est de ce principe qu'est émis par le Ministère de l'Air britannique, la fiche-programme H.7/42 stipulant un bombardier torpilleur plus efficace que le Bristol Beaufighter donc pour le remplacer. A cette époque, la RAF était dotée dans ce rôle de bombardier/torpilleur, des Bristol Beaufighter mais aussi des Blackburn Botha.
Trois constructeurs britanniques que sont Bristol, Fairey et Hawker répondirent à cette fiche-programme. Mais rapidement, Hawker sortit de cet compétition pour se concentrer uniquement à son chasseur Tempest, suivie par Fairey un peu plus tard pour aussi se concentrer sur son Firefly. Bristol sortit donc de cette compétition vainqueur sans même avoir eu à concurrencer les deux autres constructeurs.
C'est ainsi qu'une équipe dirigée par Leslie J. Frise allait concevoir le Bristol Brigand en reprenant l'aile, la queue et le train d'atterrissage du Buckingham du même constructeur. Le nouvel avion avait par contre un nouveau fuselage de section ovale. Il se caractérisait sous la forme d'un appareil bimoteur, monoplan, triplace à aile médiane, bidérive avec un train d'atterrissage classique entièrement rétractable avec une roulette de queue orientable. Les roues du train étaient quant à elles, basses pressions afin de permettre à l'avion d'être utilisé à partir de terrain peu préparés.
Le prototype de l'avion décolla pour la première fois le 4 décembre 1944 mais n'eut pas le temps de participer à ce second conflit mondial. En effet, sa conception et son développement étant trop long, l'avion n'eut donc pas le temps de servir pendant la seconde guerre mondiale mais juste dans les années qui suivirent cette dernière. Ainsi, les premier appareils entrèrent en service que début 1946 au sein des 36e et 42e RAF Squadron du Coastal Command qui s'occupait principalement de lutte anti sous-marines. Mais, les sous-marins allemands, les U-Boots, ne représentant plus aucun danger, alors la RAF abandonna l'appareil dans son rôle initial de bombardier/torpilleur. Mais, Bristol ne voulant pas que la carrière de son dernier née ne s'effondre ainsi, proposa à la RAF de convertir ses Brigand en tant qu'avions d'attaque au sol sous la désignation de Brigand B.1. De ce fait, les onze appareils alors construits, qui servis durant la période s'étalant de 1946 à 1947 de bombardier/torpilleur ont été convertis pour l'attaque au sol.
Ces appareils furent donc envoyés à partir de 1948 en Asie (en Birmanie et Malaisie) aux côtés des Spitfire et B-29 du Commonwealth, où les insurrections anti-colonialistes faisaient place. A partir de 1953, un retrait progressif des Brigand eu lieu. Ils laisseraient donc leur place aux tout nouveaux avions d'attaques au sol comme le Skyraider ou encore le De Havilland Venom. Ce retrait se termina l'année suivante en 1954. Une fois ce dernier terminer, le Ministère de l'Air britannique demanda à ce que les constructeurs de Bristol et de Miles de pouvoir s'occuper de la conversion des appareils en avions d'entrainement sous deux désignations distinctes : T4 pour la version d'entrainement aux opérateurs-radars et T-5 pour la version d'entrainement aux opérateur de guerre électronique, remplaçant de ce fait les C-47 Dakota et Avro Anson dans ce rôle d'entrainement.
Mais l'arrivée rapide des avions à réaction mit aussi fin à la carrière opérationnels de l'avion à partir de 1955, le dernier a être retiré étant en 1958. En effet il fut remplacer par divers appareils, d'une part le English Electric Camberra mais d'autres part par le De Havilland Vampire mais aussi par le De Havilland Hornet construit à la même période. Cependant, jusqu'en 1966, quelques Brigand restèrent opérationnels mais au sein du Royal Aircraft Establishment pour des tests.
Au total, le Brigand aura été construit à 147 exemplaires en ne servant qu'au sein de la Royal Air Force mis à part les quelques avions servant dans le Royal Aircraft Establishment. Le Pakistan aurait apparemment testé l'appareil comme bombardier en 1949 mais n'en fut pas convaincu, ainsi aucune commande ne suivit ce test. Ainsi, le Brigand n'aura pas servit durant la seconde guerre mondiale mais pendant les premières heures d'une autre guerre qui est celle de la Guerre Froide.
Caractéristiques :
Nationalité : Anglaise
Constructeur : Bristol
Date du premier vol : 4 décembre 1944
Date de mise en service : 1946
Date de retrait : 1958
Nombre d'exemplaire : 147
Rôle : Bombardier/torpilleur, attaque au sol et entrainement
Équipage : 3
Envergure : 22.10 m
Longueur : 14.20 m
Hauteur : 5.00 m
Surface alaire : 66.70 m²
Poids à vide : 12 470 kg
Poids maxi au décollage : 17 320 kg
Moteur : Deux Bristol Centaurus 57 à piston
Puissance : 2 165 ch unitaire
Vitesse maxi : 576 km/h à 4 180 m
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 460 m/min
Plafond : 7 920 m
Autonomie : 3 380 km
Armement : Quatre canons Hispano Mk.V de 20 mm, une mitrailleuse Browning de 12.7 mm, seize roquettes RP-3 de 27 kg et 907 kg de bombes ou une torpille.
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Désirant remplacer ses vieillissants avions d'entrainement Cessna T-37C Tweet , la Force Aérienne Brésilienne, la FAB (Força Aérea Brasileira), au cours des années 70, se lança à la recherche d'un nouvel avion. Mais, le Brésil à cette époque était sous embargo et donc cela contraignit le choix du futur appareil devant équiper l'armée. Ainsi, comme le Brésil ne pouvait en aucun cas acheter à l'étranger, il se tourna vers sa propre industrie aéronautique.
C'est donc pourquoi, le Brésil lança en 1977, un appel d'offre pour un avion d'entrainement. A cet appel, deux constructeurs, les principaux, y répondirent : Neiva avec son projet du nom de YT-25B Universal II et Embraer avec son EMB-301. Le premier étant déjà en service au sein de la FAB mais dans sa version T-25 Universal. Après mûre réflexion, la FAB se pencha vers Embraer et son EMB-301. Elle lui demanda donc de poursuivre le développement d'un avion d'entrainement avancé avec si possible une capacité d'attaque au sol (légère).
Une équipe d'ingénieurs dirigée par Joseph Kovacs se lança ainsi dans la réalisation d'un tel appareil à partir de janvier 1978. Il en découla donc l'Embraer EMB-312 (désignation française). Ce dernier était un avion biplace, monomoteur, monodérive, monoplan à aile basse cantilever avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable vers l'intérieur du fuselage. Les sièges éjectables sont des Martin Baker et le tout est mû par un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A d'une puissance de 750 ch entrainant une hélice tripale. Aussi, l'avion est construit avec un alliage léger ce qui explique donc sa faible masse de seulement 1 810 kg à vide.Ainsi créer, le ministère de la Défense brésilien passa donc commande le 6 décembre 1978 de deux prototypes et deux cellules d'essai statique pour évaluation. Le premier vol de l'appareil eut pour date le 16 août 1980 pour le premier prototype et le 10 décembre pour le second. Une fois livrés et évalués, la FAB valida les performances de l'avion et approuva sa mise en production sous la désignation de T-27 (T pour entrainement) "Tucano", qui signifie en français "Toucan". Plus tard, une deuxième version vit le jour, le AT-27 (A signifiant Attack). Cette version était principalement caractérisée par quatre points d'emport sous les ailes permettant notamment l'installation de bombes de 450 kg ou encore des mitrailleuses de 12.7 mm en pods. C'est cette version qu'utilise actuellement les brésiliens dans le rôle de lutte anti-guérilla et contre les narcotrafiquants.
Embraer EMB-312 Tucano brésilien
Un EMB-312 Tucano de l'Armée de l'Air sur la base d'Avord en 2008Entrant en service en 1983, le Embraer EMB-312 Tucano connu un certain succès auprès des brésiliens et démontra également un excellent potentiel que d'autres force aériennes ne mirent pas longtemps à s'en apercevoir. En effet, c'est notamment le cas des anglais mais aussi des français. Pour les premiers, cherchant à remplacer les vénérables BAC Jet Provost, la RAF (Royal Air Force) sélectionna l'appareil afin d'être construit sous licence en Irlande du Nord à Belfast par la société Shorts Brothers, qui elle devait inclure en plus une turbine Garret en lieu et place de la turbine de Pratt & Whitney, ainsi que des équipements spécifiques au Royaume-Uni. Au total, 130 exemplaires y seront produits.
Du côté français, le cas est presque similaire. En effet, désirant aussi remplacer ses Fouga Magister, l'Armée de l'Air s'est vu proposé une version spécialement produite pour elle, le EMB-312F. Cette version est motorisé par un Pratt & Whitney PT6 A-25C, possède une structure renforcée et aussi une avionique française compléter par un aérofrein ventral. Au total, l'Armée de l'Air en possède 47 exemplaires basés dans le sud de la France à Salon de Provence.
D'autres forces aériennes hormis la France et la Grande Bretagne se sont portées acquéreurs de l'avion. C'est le cas de l'Argentine avec 30 exemplaires, l'Égypte avec 144 exemplaires dont 10 fabriqués sous licence par les arsenaux égyptiens, le Honduras avec 12 exemplaires, l'Iran avec 25 exemplaires, le Paraguay avec 5 exemplaires, le Pérou avec 30 exemplaires, le Venezuela avec 31 exemplaires et enfin la Colombie avec 14 avions. Il faut rajouter à cette liste, 16 exemplaires vendu au Koweït par Shorts Brothers et 12 exemplaires au Kenya. Aussi, 8 Tucano péruviens ont été vendus à l'Angola.
Une troisième version de l'avion a également vu le jour. En effet au cours des années 90, l'USAF lança un concours nommé JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) afin de trouver un nouvel avion d'entrainement. Embraer proposa donc une toute nouvelle version de l'avion, le EMB-312H. Cette dernière se caractérisait par un fuselage allongé mais aussi une avionique des plus moderne ainsi qu'un moteur poussé à 1 600 ch. Mais cette version trouva plus fort, le PC-9 TEXAN proposé par le suisse Pilatus. C'est ce dernier qui remporta cette compétition et l'avion changea de désignation pour T-6 Texan II et entra en production aux États-Unis. Pour autant, Embraer n'abandonna pas sa version qui allait devenir plus tard le EMB-314 Super Tucano.
Au total, plus de 600 exemplaires ont été construits en faisant un appareil très appréciés de ces opérateurs. La preuve, Esquadrilha da Fumaça, la patrouille nationale brésilienne de voltige l'utilise à hauteur de six exemplaires.
Esquadrilha da Fumaça en pleine manuvre lors d'un meeting en 2006Caractéristiques :
Nationalité : Brésilienne
Constructeur : Embraer
Date du premier vol : 16 août 1980
Date de mise en service : Septembre 1983
Nombre d'exemplaires construits : plus de 600
Rôle : Avion d'entrainement
Équipage : 2
Envergure : 11.14 m
Longueur : 9.96 m
Hauteur : 3.40 m
Surface alaire : 19.40 m²
Poids à vide : 1 810 kg
Poids maxi au décollage : 3 175 kg
Moteur : Un Pratt & Whitney PT 6A-25C
Puissance : 750 ch
Vitesse de croisière : 320 km/h
Vitesse maxi : 448 km/h
Plafond : 9 150 m
Autonomie : 2 055 km
Armement : Quatre points d'emport sous les ailes pour bombes, missiles ou mitrailleuses de 12.7 mm pour un poids de 450 kg
EMB-312 Tucano péruvien votre commentaire
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