• Au début des années 60, l'USAF (United States Air Force) avait dans ses rangs un avion de transport efficace mais d'un autre côté, vieillissant. Ce dernier était le Douglas C-133 Cargomaster, il servi notamment au Vietnam. Ainsi, l'USAF chercha à le remplacer et en 1963 publia un cahier des charges stipulant un avion de transport stratégique dont la charge utile doit être au maximum de 60 tonnes avec une distance franchissable d'environ 13 000 km. Aussi, l'appareil devait décoller à partir de pistes de fortunes de 2 500 m et de 1 200 m à l'atterrissage. De plus, l'aile de l'avion devait au moins tenir 30 000 h de vol avant un remplacement. A son entré en service, le nouvel appareil devait servir aux côtés des C-141 Starlifter. 

    A ce programme très ambitieux, plusieurs avionneurs de l'époque y répondirent : Boeing, Lockheed (aujourd'hui Lockheed Martin) mais aussi Douglas. Parallèlement, à la mi-1964, l'USAF signa un contrat auprès des deux motoristes General Electric et Pratt & Whitney pour l'étude de réacteurs turbofan devant équiper ce futur avion de transport. En août de l'année suivante, l'USAF opta finalement pour le turbofan élaboré par General Electric, le GE 1/6. Quant au choix de l'avionneur, l'USAF se pencha vers la cellule Model 500 construite par Lockheed. Ainsi, Lockheed se mit à la conception d'un tel appareil avec bien entendu le GE 1/6 de General Electric.

    C-5 Galaxy par Vidiot
    C-5 Galaxy en vol

    Il en découla le C-5A Galaxy. Celui-ci avait des dimensions pour le moins impressionnante comme son envergure de 67.88 m ou encore de sa longueur de 75.547 m. Sa soute elle permet l'emport de charges volumineuses avec son volume de 985.32 m3 . Ainsi, il peut transporter des chars tel le M60 ou encore des hélicoptères de transport comme le CH-47 Chinook démontés. Côté dimension, la soute mesure 44.09 m de long avec les rampes baissées et 39.92 m quant elles sont relevées. La largeur est de 5.79 m et sa hauteur atteint 4.09 m et 2.96 m juste sous l'aile. Le chargement de l'avion peut se faire aussi bien par l'avant avec un nez relevable que l'arrière avec une rampe. Au niveau du poids, l'avion pèse à vide 153 t mais peut atteindre un poids maximum au décollage de 380 t. Quant à sa charge utile elle atteint 136 t. L'avion peut aussi transporter des passagers. En effet, 363 passagers peuvent prendre place dans l'avion en deux points différents, 73 sur le pont supérieur et le reste soit 290 dans le compartiment principal. Son train d'atterrissage lui, est composé de 13 trains soit 28 roues au total (4 de plus que le l'Antonov An-124 Ruslan). Malgré un train assez important, la mise en œuvre du Galaxy est difficile étant donné qu'une piste aménagée de 2 000 à 2 500 m est nécessaire au décollage et de 700 m pour l'atterrissage. L'avion peut aussi parcourir avec ses 136 t de charge, 5 526 km et 13 742 km à vide.

    Gigantic C-5 Galaxy Air Mobility Command aircraft par airgap
    Détail du basculement du nez de l'avion vers le haut

    Ce premier appareil, qui n'était pas un prototype, effectua son premier vol le 30 juin 1968 motorisé par quatre turbofan YTF39-GE-1 développant chacun 182.38 kN de poussée. Après évaluation, la construction en série de l'avion débuta et se termina en 1973 avec 81 exemplaires. Ces appareils furent utilisés durant la Guerre du Vietnam et celle du Kippour où un exemplaire fut détruit.

    C-5 Galaxy Cargo Bay par Schraders
    Détail de la soute d'un C-5 Galxy

    En août 1980, une nouvelle aile fut testée sur un C-5A Galaxy, étant donné que la structure de l'aile était trop légère et souffrait également de criques. Ainsi, une nouvelle version de l'avion apparut, le C-5B Galaxy. Celle-ci se caractérisait par une nouvelle aile mais aussi une nouvelle motorisation, avec le TF39-GE-1C. Au total 127 exemplaires furent construit dont 77 par reconversion des C-5A. Enfin en 2000, afin de prolonge la durée de vie des C-5B Galaxy jusqu'en 2030 environ, Lockheed proposa donc à l'USAF de moderniser ses avions en incluant un cockpit digital, une amélioration des systèmes ainsi que l'intégration d'une motorisation civile donc de quatre turbofan General Electric CF6-80C2 développant une poussée unitaire de 266.89 kN, le même moteur qu'utilise actuellement les A300, A310 et B767.

    Une troisième version de l'avion existe également. C'est la version C-5C. Celle-ci a pour but le transport spatial, donc de tout engins destinés à la NASA soit des satellites, des équipements spatiaux etc ... Seulement deux exemplaires assurent cette fonction.

    Usaf.c5.galaxy.750pix.jpg par WarderJack
    C-5 Galaxy en vol

    Plus récemment, le C-5 Galaxy a servi durant le conflit en Irak entre 2003 et 2007 mais aussi dans la guerre du Koweït entre 1990 et 1991. Aujourd'hui, le Galaxy se contente avec sa grande capacité d'emport d'être le pilier du transport stratégique américains. 

    Sur les 131 exemplaires construit, 81 C-5A et 50 C-5B, aujourd'hui, il ne reste en service plus que 125 exemplaires en service. De quoi encore tenir un bout de temps.

    USAF 68-0213 par Drewski2112
    C-5 Galaxy à l'atterrissage

    Caractéristiques :


    Nationalité : Américaine
    Constructeur : Lockheed Martin
    Date du premier vol : 30 juin 1968
    Date de mise en service : 1970
    Date de retrait : Toujours en service
    Nombre d'exemplaire : 131
    Prix : 167.7 millions de dollars pour C-5B

    Rôle : Avion de transport lourd stratégique
    Équipage : 8 (deux pilotes, un copilote, deux mécaniciens et trois soutiers)
    Envergure : 67.88 m
    Longueur : 75.54 m
    Hauteur : 19.85 m
    Surface alaire : 576 m²
    Poids à vide : 153 t
    Poids maxi au décollage : 380 t
    Capacité en carburant : 193.6 t

    Moteur : Quatre turbofan General Electric TF39-GE-1C à double flux
    Puissance : 191 kN unitaire
    Vitesse maxi : 932 km/h
    Vitesse de croisière : nc
    Vitesse ascensionnelle : 549 m/min
    Plafond : 10 895 m
    Autonomie : 13 742 km à vide
    Armement : Aucun





















    C-5 Galaxy Transport EAA par Observe The Banana


    An Army Oil Analysis Program mobile lab is loaded onto a C-5 Galaxy aircraft destined for Southwest Asia. par larryzou@
    Chargement d'un camion à destination d'Asie du sud-ouest



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  •  
    Dans les années 70, l'Armée russe se lança à la recherche d'un avion de transport stratégique afin de répondre efficacement à la récente mise en service du C-5 Galaxy mais aussi pour satisfaire aux besoins stratégiques de projection de forces sur des théâtres lointains et sur l'immense territoire soviétique afin de remplacer ses anciens Antonov An-22 Антей. L'OKB (Особое Конструкторское Бюро soit Bureau d'études Spécial en français) de Antonov proposa ainsi à l'Armée trois projets : le projet 122, le projet 124 et le projet 126.
    Ayant bien étudié le choix du projet à développer, les militaires choisirent le deuxième pour une raison majeure : ce dernier avait en outre la capacité de transporter tout types de véhicules militaires en service dans l'Armée rouge à cette époque.
    C'est donc ainsi que le bureau d'études Antonov se lança dans la construction de cet appareil. Le prototype, qui fut assemblé à Oulianovsk en Russie, effectua son premier envol le 26 décembre 1982. Ce dernier possédait des caractéristiques techniques : 69.10 m de long, 73.30 m d'envergure pour 20.78 m de haut avec une surface alaire de 628 m² qui en faisait un appareil hors normes. Le tout motorisé par quatre turboréacteurs ZMDB Progress D-18T fournissant chacun 229.50 kN à sec soit un total de 918 kN !
    Extérieurement proche du C-5 Galaxy, l'Antonov An-124 Ruslan n'en a pas moins de meilleures capacités d'emport. En effet, le Ruslan pèse à vide 175 t mais peut par contre supporter une masse de 405 t au décollage avec une charge utile de 122 t et 230 t de carburant. Face à lui, le C-5 Galaxy qui pèse lui à vide 172 t ne peut supporter "que" 381 t au décollage avec 193.6 t de carburant soit un différentiel de 24 t, ce qui est considérable sur le marché des gros transporteurs. Aussi, le Ruslan peut transporter hors frêt des passagers : en effet dans une section pressurisée du fuselage juste derrière la voilure, l'An-124 peut acceullir 88 passagers.

    Coté intérieur, le Ruslan se caractérise par une gigantesque soute de 36.00 m de long, 6.40 m de large et 4.40 m de haut soit une capacité de 1 000 m3 .  Une des particularité de l'appareil tient au fait que le déchargement de l'avion peut se faire simultanément d'un côté comme de l'autre de l'appareil. En effet, derrière grâce à une trappe d'ouverture qui ferme la soute et à l'avant grâce au système de levage du cockpit. La soute de l'avion est équipée de deux ponts roulants disposant chacun de deux palans qui eux permettent de supporter chacun 20 t de charge. Son énorme train d'atterrissage constitué de 24 roues lui permet de réduire sa pression au sol donc de pouvoir lui permettre d'opérer à partir de pistes non aménagées et sommaires. Ainsi, il peut se contenter d'une piste de seulement 1 200 m de long. Sa roulette de nez lui permet de faire demi-tour sur une piste de seulement 45 m de large en sachant ses dimensions.

    Détail de son train d'atterrissage


    Après son premier vol, le prototype effectua divers autres tests nécessaires à sa mise en service. Entre-temps, un second prototype fut construit à Kiev en Ukraine. En 1985, il participa à la 36e édition du salon du Bourget qui s'est tenu à l'époque du 31 mai au 9 juin. Juste après, il obtint divers records de charges : le 26 juillet 1985 par exemple avec une charge de près de 172 t.
    Ensuite, l'appareil entra en production et les premières livraisons à l'armée soviétique débutèrent en 1987. Quant à son utilisation civile, elle ne débuta quand 1993 puisque l'avion n'a obtenu sa certification civile que le 30 décembre 1992.

    Détail du chargement d'un morceau de fuselage dans le Ruslan


    Depuis 1995, la production en série de l'appareil se serait arrêté. En effet, elle se serait terminé alors avec un total de 46 exemplaires construits (55 selon d'autres sources). 26 auraient été livrés à l'armée russe et l'autre partie soit 20 dans le civil. Au total quatre ont dû être rayés des registres. L'accident le plus mémorable est celui du An-124 RA82005, qui s'est écrasé à Irkutsk faisant 91 victimes dont 45 au sol.
    Depuis sa mise en service datant de 1987, l'avion a été utilisé aussi bien pour le transport de matériels militaires que civils voire spatiales. La compagnie civile la plus importante est Volga Dniepr qui compte sept exemplaires. Ils servent également pour les évacuations des réfugiés des zones hostiles. Ainsi dans ce rôle, l'An-124 avait procédé il y a quelque années à l'évacuation de certains réfugiés du Koweït et de l'Irak. Environ tout les trois mois aussi, un Antonov An-124 de Volga Dniepr apporte en Guyane les satellites devant être mis sur orbite.
    Le Ruslan est donc l'avion de transport lourd par excellence. Depuis quelque années son titre d'avion le plus grand a été récupéré par l'Antonov An-225 Mria (rêve).

    Ses Versions :

    - Antonov An-124 Ruslan : Version de base de l'avion
    - Antonov An-124-100 : Version commerciale
    - Antonov An-124-100M-150 : Version commerciale équipé d'une avionique occidentale
    - Antonov An-124-102 : Version commerciale avec une avionique de type EFIS (Electronic Flight Instrument System)
    - Antonov An-124-130 : nc
    - Antonov An-124-135 : nc
    - Antonov An-124-150 : Version modernisé du An-124-100
    - Antonov An-124-200 : Version équipée de quatre General Electric CF6-80C2 de 263 kN unitaire
    - Antonov An-124-210 : Version anciennement proposée à la RAF dans le cadre du programme STSA mais finalement gagné par le C-17A

    Caractéristiques :

    Nationalité : Soviétique
    Constructeur : Antonov
    Date du premier vol : 26 décembre 1982
    Date de mise en service : 1987
    Nombre d'exemplaires construits : 46
    Rôle : Avion de transport lourd
    Équipage : 6 + 88 passagers
    Envergure : 73.30 m
    Longueur : 68.96 m
    Hauteur : 20.78 m
    Surface alaire : 628 m²
    Poids à vide : 175 000 kg
    Poids maxi au décollage : 405 000 kg
    Charge utile : 122 000 kg
    Moteur : Quatre réacteurs Ivchenko Progress D-18T
    Puissance : 229.5 kN unitaire
    Vitesse maxi : 865 km/h
    Vitesse de croisière : 800/850 km/h
    Vitesse ascensionnelle : nc
    Plafond : 12 000 m
    Autonomie : 5 400 km avec 110 t
    Charge alaire : 365 kg/m²
    Armement : Aucun

     
     

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  • Dans le milieu des années 50, l'USAF (United States Air Force) qui cherchait un nouvel appareil devant remplacer ses T-33 Shooting Star, lança un programme pour la réalisation d'un avion de chasse léger avec de bonne performances.
    Northrop se lança donc dans la réalisation d'un appareil répondant à ce programme et construisit le N-156. Ce dernier qui changea vite sa désignation pour YT-38 effectua son premier vol le 10 mars 1959. Entre-temps, depuis 1956, l'USAF passa commande de cet appareil bien avant son vol. La production en série de l'appareil débuta et la mise en service du premier exemplaire date du 17 mars 1961 sur la Base Aérienne de Randolph au Texas.

    Service opérationnel :

    Depuis sa mise en service qui date de 1961, il est mentionné qu'environ 50 000 pilotes ont été formés sur cet appareil d'entrainement et de formation supersonique. Plusieurs nations l'utilisa en tant que tel : les États-Unis : US Navy, USAF et NASA; l'Allemagne au sein de la Luftwaffe; le Portugal; la Turquie; la Corée; Taïwan et Singapour. Sa production prit fin en 1972 avec 1 187 exemplaires construits. De 1974 à 1982, l'appareil équipa la patrouille acrobatique des Thunderbirds avec six avions.


    Description de l'appareil :

    Le Northrop T-38 Talon est un avion biplace, bimoteur, monoplan à aile basse, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractables vers l'intérieur du fuselage.

    En 1984, un programme visant la prolongation de la durée de vie de l'avion fut lancé. Ainsi, chaque appareil s'est vu réviser au niveau de sa structure et le changement de ses réacteurs ainsi qu'une remise à niveau de tout l'électronique embraqué, ce qui donna la version T-38C que l'USAF souhaite utilisé jusqu'en 2020 au moins.

    Ses Versions :

    • N-156T : Désignation constructeur de l'appareil
    • YT-38 : Désignation du prototype de l'appareil, deux exemplaires construits
    • T-38A : Première et principal version de production, 1 139 exemplaires construits
    • T-38A (N) : Version d'entrainement destiné à la NASA pour la formation de ses futurs astronautes
    • AT-38A : Version modifié du T-38A pour l'entrainement aux armes
    • DT-38A : Version modifié du T-38A de l'US Navy pour en faire un drone
    • NT-38A : Version modifié du T-38A pour la recherche et le test
    • QT-38A : Version drone cible
    • AT-38B : Version d'entrainement aux armes biplace
    • T-38C : Version révisé du T-38A
    • T-38T ARI : Version turque du T-38 avec une structure et une avionique révisé.

    Caractéristiques : (T-38A)

    Nationalité : Américaine
    Constructeur : Northrop
    Date du premier vol : 10 mars 1959
    Date de mise en service : 17 mars 1961
    Date de retrait : Toujours en service
    Nombre d'exemplaire : 1 187
    Rôle : Avion d'entrainement avancé
    Equipage : 2 (élève et instructeur)
    Envergure : 7.7 m
    Longueur : 14.14 m
    Hauteur : 3.92 m
    Surface alaire : 16.00 m²
    Poids à vide : 3 270 kg
    Poids maxi au décollage : 5 670 kg
    Moteur : Deux réacteurs General Electric J85-5A
    Puissance : 9.1 kN unitaire ou 17.1 kN avec PC
    Vitesse maxi : Mach 1.3 (1 381 km/h)
    Vitesse de croisière : nc
    Vitesse ascensionnelle : 170.70 m/s 
    Plafond : 15 240 m
    Autonomie : 1 835 km
    Charge alaire : 340 kg/m²
    Armement :
    Aucun

    T-38C Talon (DSCN1311) par Chris_118

    Northrop T-38 Talon - N963NA "NASA 963" at EFD par E-Mans av8pix.com

    T-38 A (N) de la NASA

    T-38 In the Flare par MulesAFpilot

    T-38 de l'USAF à l'atterrissage

    IMG_0023 par alm1964

    T-38 numéro "1" de la Patrouille Thunderbirds


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  • En 1941, la Marine Impériale Japonaise élaborait un cahier des charges pour la réalisation d'un grand bombardier torpilleur en piqué destiné à équiper une nouvelle série de porte-avions lourds. Le nouvel appareil devait prendre la relève des Nakajima B6N et Yokosuka D4Y, et être capable d'emporter en soute plus de 500 kg de bombes, ou une torpille de 800 kg accrochée sous le fuselage. De plus, il devait avoir une vitesse maximale élevée et un rayon d'action important. C'est la raison pour laquelle le choix du moteur allait être capital : la marine sélectionna donc un propulseur expérimental qui est le Nakajima Homare à 18 cylindres en double étoile développant la puissance de 1 800 ch.
    La firme Aichi commença ainsi ses travaux sur la réalisation d'un appareil répondant à ces spécifications. Le prototype, désigné AM-23 sortit d'usine en 1942 et prit l'air pour la première fois vers le milieu de l'année 1942. Cet appareil, désigné bombardier d'attaque embarqué expérimental de la marine Aichi B7A1 était donc un monoplan monoplace à aile médiane en W doté d'un train d'atterrissage classique entièrement rétractable à la cassure du dièdre de l'aile avec une roulette de queue.  Ainsi, l'avion avait des jambes de trains très courtes. Les sections externes de l'aile, au delà du dièdre, se repliaient afin de permettre de gagner de la place dans les hangars des porte-avions. L'empennage arrière et le fuselage, avec son habitacle biplace largement vitré, étaient de formes conventionnelles. Comme on l'avait craint, la combinaison des problèmes liés à l'élaboration d'une cellule nouvelle et à l'essai d'un moteur expérimental retarda sa mise au point. Ce n'est donc que deux ans plus tard que la production débuta avec la version B7A2 (également désigné bombardier d'attaque embarqué de la marine Ryusei (ce qui signifie étoile filante en français). Outre neuf prototypes B7A1, seuls 80 exemplaires de série furent assemblés par Aichi avant la destruction des chaînes d'assemblage de l'usine lors du grand tremblement de terre datant de mai 1945; 25 furent aussi construits par l'arsenal aéronautique de la marine d'Omura.
    Mais, au moment où ces appareils entraient en service et recevaient par la même occasion leur nom de code allié : "Grace", les japonais n'avaient plus de porte-avions en état de les accueillir et seulement quelques appareils furent utilisés pour des opérations à partir de bases terrestres.

    Le Ryusei aujourd'hui :

    Actuellement, il ne reste plus qu'un seul exemplaire dans le monde. Ce dernier, capturé par les américains en 1944/1945, fut soumis à des tests de l'ATAIU-SEA aux États-Unis en 1946. Ensuite cédé à la Smithsonian Institution où il fut exposé. Puis, cette institution l'abandonna et depuis il erre dans un entrepôt dans le Maryland en attente de restauration pour ensuite être normalement exposé au National Air and Space Museum, où des beaux jours devraient l'attendre.

    Caractéristiques :

    Nationalité : Japonaise
    Constructeur : Aichi
    Date du premier vol : Mai 1942
    Date de mise en service : 1944
    Date de retrait : 1945
    Nombres d'exemplaires construits : 114
    Rôle : Torpilleur bombardier en piqué embarqué
    Équipage : 2
    Envergure : 14.40 m
    Longueur : 11.49 m
    Hauteur : 4.07 m
    Surface alaire : 35.40 m²
    Moteur : Un Nakajima NK9C Homare 12 à dix-huit cylindres en double étoile
    Puissance : 1 825 ch
    Poids à vide : 3 810 kg
    Poids maxi au décollage : 5 625 kg
    Vitesse maxi : 565 km/h à 6 550 m
    Taux de montée : 4 000 m en 6 minutes et 55 secondes
    Plafond : 11 250 m
    Autonomie : 3 040 km
    Armement : Deux canons de type 99 modèle 2 de 20 mm dans les ailes, deux mitrailleuses de type 2 sur affût mobile en poste arrière de 13 mm ainsi qu'une torpille de 800 kg ou le même poids en bombes ou autres charges.
     

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  • - AS 355 NP VFR : 2 900 000 $
    - AS 355 NP IFR :
    3 600 000 $
    - EC-130 : 2 100 000 $
    - SA 330 Puma : 3.506.000 €
    - SA 341/342 Gazelle :
    3.048.000 €
    - AS 532 Cougar :
    10.671.000 €
    - AS 332 Super Puma :
    5.488.000 €
    - NH 90 TTH :
    20.123.000 €
    - EC 145 : 8.000.000 €
    - EC-175 / Z15 : 6.000.000 $

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