Hélicoptère lourd conçu pour équiper les Forces Armées Françaises en remplacement du Sikorsky S-58 alors construit sous license par la SNCASE (Socièté Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est). La fiche technique du projet demandait un appareil devant rester dans la classe des 5 tonnes de poids en charge. Equipé de trois turbines Turboméca Turmo II de 750 ch, pour pallier tous risque de panne moteur, les trois moteurs entrainant le rotor principal à 4 pales, le SE 3200 Frelon se présentant avec un fuselage assez court avec sur les flancs deux réservoirs de carburant d'une contenance de 1.100 litres chacuns offrant la possibilité d'être larguables. La pointe arrière du fuselage est pivotante permettant le chargement de charges lourdes ou de véhicules légers ou le transport de 20 à 25 passagers. L'appareil reposant sur un train tricycle fixe.

Son utilisation prévoyait de multiples rôle avec la détection ASM le draguage de mines et le transport de commandos pour la Marine, le transport de troupes et de matériels pour l'Armée de terre et enfin là aussi le transport de personnels et de matériels avec  en plus le sauvetage sur terre et sur mer pour l'Armée de l'Air, ce qui aurait fait du Frelon un appareil vraiment multirôle.

Deux prototypes furent construits, le premier le SE 3200-001 F-ZWUS, effectuant son vol inaugural le 10 juin 1959 au Bourget pour une durée de 24 minutes aux mains des pilotes Jean Boulet et Roland Coffignot.
Le second prototype, SE 3200-002 F-ZWUT, prenait l'air la première fois le 26 octobre 1959. Cet appareil se différenciait de son prèdécesseur par un fuselage un peu plus long et un rotor arrière de 3 mètres à 5 pales provenant d'un S-58, alors qu'auparavant le rotor n'était que de 2.5 mètres à 4 pales.

Suite à l'appréciation positive du CEV (Centre d'Essais en Vol) de Brétigny, le nouvel hélicoptère fut présenté au salon du Bourget en 1961. Mais le programme sera malgré tout annulé car les essais furent souvent mouvementés et se terminèrent régulièrement par des attérrissages d'urgences, heureusement toujours sans casse. Il se révela trop lourd avec 6 tonnes et 1000 litres de carburant sans équipage, alors que la requête était de ne pas dépasser les 4.5 tonnes en charge pour permettre à la Marine Nationale de l'embarquer sur ses navires. Malgré ces déboires, le SNCASE SE 3200 Frelon, aura été utile par sa démonstration de ce qu'il ne fallait pas faire pour concevoir un hélicoptère. Cela permit plus tard et certainement grâce à l'expérience acquise à ce moment là, de développer le SA-321 Super Frelon, qui lui fut une réussite totale. 

Caractéristiques

Nationalité : Française
Rôle : Hélicoptère lourd
Longueur : 14.50 m
Hauteur : 4.68 m
Diamètre rotor principeal : 15.00 m
Moteurs : Trois turbines Turboméca Turmo IIIB
Puissance : 760 ch unitaire
Poids à vide : 7 100 kg
Poids maxi : 8 000 kg
Vitesse maximale : 205 km/h
Vitesse de croisière : 190 km/h
Plafond avec effet de sol : 1 700 m
Plafond sans effet de sol : 3 500 m
Distance franchissable : 1 000 km

Le Lockheed P-3 Orion fut créé à partir du Lockheed L-188 Electra afin de remplacer les P-2V Neptune et les P-5 Marlin d'après guerre dans le rôle de patrouilleur. L'histoire commence en 1957 lorsque l'US Navy cherche un remplaçant à ses vieillissant P-2V Neptune. C'est ainsi que la firme Lockheed fut sélectionnée et  construisit un prototype en obtenant l'autorisation d'utiliser la cellule du L-188 Electra civil. Le premier prototype, désigné YP-3V-1 BuNo 148276 s'envola pour la première fois le 25 novembre 1959. Il se différenciait du modèle civil par la diminution de sa longueur de 2.24 m et par l'ajout d'une soute à armement. Une fois les essais en vols terminés et les modifications nécéssaires effectuées, le P-3 Orion entra en production en 1960 sous la désignation de P-3V-1.

Sorti des chaînes de production en milieu d'année 1961, le premier exemplaire de la série effectua alors son premier vol le 15 avril 1961. Les premiers exemplaires entrèrent ainsi en service en août 1962 au sein des VP-8 et 44 dans le Maryland. Le 18 septembre de la même année, le P-3V-1 Orion changea de désignation en P-3A.

Aujourd'hui, encore en service au Etats Unis, le P-3B Orion (puisque le P-3A étant retiré du service en 1979) rend d'innombrables services en effectuant des missions très diverses : Patrouille maritime, lutte anti-drogue, recherche météorologique etc ... L'US Navy devrait cependant s'en séparer entre 2010 et 2013 pour laisser place au tout nouveau Boeing P-8 Poséidon, basé sur un Boeing B737-800.

Les utilisateurs actuels de l'Orion sont donc :
La Marine allemande qui s'en sert comme remplaçant à ses Breguet Atlantic avec huit exemplaires; l'Australie; le Canada avec 21 exemplaires du CP-140 (version canadienne); le Chili; la Corée du Sud; l'Espagne, les Etats-Unis; la Grèce; l'Iran avec 6 exemplaires de la version F; le Japon avec 110 exemplaires de la version C de construction locale; la Norvège; la Nouvelle Zélande; Le Pakistan; les Pays-Bas; le Portugal et la Thaïlande.

Les Versions :

- YP3V-1 : Prototype dérivé du L-188 Electra
- P3V-1 : puis redésigné P-3A, premier version de série pour la patrouille maritime, 157 exemplaires
- EP-3A : Version destinée aux essais de radars
- NP-3A : Version aménagée en laboratoire
- RP-3A : Version servant à la reconnaissance photo
- TP-3A : Version destinée à l'entraînement
- UP-3A : Version de transport
- VP-3A : Version de transport V.I.P.
- WP-3A : Version de reconnaissance météorologique
- P-3B : Seconde version de série avec une nouvelle motorisation, 144 exemplaires 
- EP-3E : Version de reconnaissance électronique
- UP-3B : Version de transport
- YP-3C : Prototype avec des équipements électroniques nouveaux
- P-3C : Troisième version de série, 348 exemplaires
- AP-3C : Version modernisée des P-3C australiens
- RP-3D : Version de surveillance électronique, 3 exemplaires
- EP-3E Aries: Version de reconnaissance électronique
- EP-3J : Version de brouillage radar
- P-3K : Version modernisée des P-3B néo-zélandais
- P-3T : Version modernisée de P-3A thaïlandais  
- P-3P : Version modifiée de P-3B australienne pour le Portugal
- P-3N : Version modernisée des P-3B norvégiens
- UP-3A : Version modernisée de UP-3A thaïlandais
- P-3 AEW & C : Version destinée aux douanes américaines
- RP-3D : Version de surveillance électronique, 3 exemplaires

Caractéristiques :

Nationalité : Américaine
Constructeur : Lockheed
Date du premier vol : 25 novembre 1959
Date de mise en service : 1962
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires : 649
Rôle : Avion de patrouille maritime
Equipage : 10
Envergure : 30.37 m
Longueur : 35.61 m
Hauteur : 10.27 m
Surface alaire : 120.80 m²
Poids à vide : 27 892 kg
Poids maxi au décollage : 64 410 kg
Moteur : Quatre turbopropulseurs Allison T-56-A-14 entrainant chacun une hélice quadripale Ratier/Hamilton Sunstrand
Puissance : 4 910 ch unitaire
Vitesse maxi : 761 km/h
Vitesse de croisière : 610 km/h
Vitesse ascensionnelle : 16 m/s
Plafond : 10 500 m
Autonomie : 10 371 km
Armement : 9 000 kg de bombes et d'autres charges tels des missiles anti-navires, torpilees, bouées acoustiques, etc ...

Le North American OV-10 Bronco est né de la collaboration entre WH Beckett et le colonel K.P. Rice vers la fin des années 50, début des années 60 en Chine. Le projet, prévoyait un appareil d'observation et d'attaque au sol capable d'opérer de piste comme de terrains non préparés tout en ayant un armement tirant dans l'axe afin de limiter le plus possible l'effet de recul du canon. WH Beckett et le colonel K.P. Rice se lancèrent alors dans la construction d'un prototype dans un garage en Chine. Entre-temps, Beckett, qui faisait partie du Marines Corps prit sa retraite et cela impliqua donc le départ pour les Etats-Unis.

Fin 1963, un cahier des charges fut publié, réclamant un avion "LARA" (de l'anglais Light Armed Reconnaissance Aircraft  ou Avion lèger de reconnaissance et d'observation armé). Ce cahier des charges fut alors approuvé par l'US Navy, l'US Air Force et l'US Army. Ce cahier stipulait, de préférence un bimoteur, pouvant au moins transporter 1 100 kg de charge ou six parachutistes ou des civières, avec une résistance structurelle comprise entre +8 et - 3G et capable d'opérer à partir de Porte-Avions tout en ayant une vitesse d'environ 560 km/h.

A ce cahier des charges, onze propositions furent émises. Grumman proposa son modèle 134R sous différentes formes, Goodyear  son GA-39, Beech-PD  le modèle 183, Douglas  le D-855, General Dynamics / Charger Convair eux leur model 48, Helio avec son 1320, Lockheed le CL-760, North American / Rockwell avec son NA-300 et un projet de Martin non connu.

Après divers essais et constatations, c'est en août 1964, que le projet NA-300 de North American fut sélectionné. Deux mois plus tard,  en octobre de la même année, un contrat visant l'achat de sept prototypes fut passé. C'est alors que la firme General Dynamics  / Convair contesta cette commande car elle avait aussi proposé un avion relativement semblable au NA-300 de North American. Son prototype avait fait son premier vol le 29 novembre 1964. Cette contestation ne dura gère car le 19 octobre 1965, le prototype de chez Convair s'écrasa, et entrainant donc la destruction du seul exemplaire alors construit, et qui avait à ce jour effectué 196 vols.

Le 16 juillet 1965, le prototype YOV-10A s'envola et une fois le premier vol passé ainsi que divers test et essais, l'USAF en passa commande, tout comme l'US Navy. Quant au premier avion de série il sortit des chaînes en 1967 et effectua son premier vol le 6 août.

Entré en service en 1967, le North American OV-10 Bronco participa à la Guerre du ViêtNam. Aujourd'hui, retiré du service au Etats Unis, le Bronco rend encore des services dans certains pays comme en Colombie, en Indonésie, au Philippine ou encore au Venezuela.
De nos jours l'OV-10 Bronco se rangerait dans la catégorie des avions COIN (COunter INsurgency) autrement dit un appareil de lutte Anti-Guerilla.

Sa Description :

Le North American était un avion bimoteur, monoplan à aile haute, biplace, bidérive à poutre avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Le Bronco pouvait être armé de multiples armements dont voici la liste : des bombes lisses Mk.81, 82, 83; des bombes lisses Snakeye Mk.81, 82; des bombes incendiaires Mk.77 mod 2 et 4; des paniers de roquettes LAU-3/4, 10/A, 32/A, 59/A, 60/A, 61/A, 68/A et 69/A; des lanceurs de fusées éclairantes Mk.24, 45, SUU-40/A, SUU-44/A; des bombes fumigènes Mk.12 mod 0; des bombes d'exercices et des bombes à fragmentation CBU-55/B.

Ses Versions :

- NA-300 : Désignation donné au projet
- YOV-10A : Prototype
- OV-10A : Principal version de prodution, 271 exemplaires
- OV-10C : Désignation donnée au OV-10A destiné à la Thaïlande
- OV-10E : Désignation donnée au OV-10A destiné au Venezuela
- OV-10F : Désignation donnée au OV-10A destiné à l'Indonésie
- OV-10B : Version de remorquage de cibles
- YOV-10D : Prototype équipé de turbines T76 de 1 040 ch unitaire
- OV-10D : Version de surveillance nocturne

Caractéristiques : (OV-10A)

Nationalité : Américaine
Constructeur : North American
Date du premier vol : 16 juillet 1965
Date de mise en service : Octobre 1969
Date de retrait : Toujours en service dans certains pays
Nombre d'exemplaires : 370
Rôle : Avion de reconnaissance et d'attaque au sol
Equipage : 2
Envergure : 12.19 m
Longueur : 12.76 m
Hauteur : 4.62 m
Surface alaire : 27.03 m²
Poids à vide : 3 161 kg
Poids maxi au décollage : 6 563 kg
Moteur : Deux turbopropulseurs AiResearch T76
Puissance : 715 ch unitaire
Vitesse maxi : 452 km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle : 792 m/min
Charge alaire : 242.40 kg/m²
Plafond : 9 143 m
Autonomie : 1 996 km
Armement : Quatres mirailleuses M-60C (avec 500 coups chacunes) de 7.62 mm et 1 633 kg de charges externes (bombes, roquettes etc ...)

Historique et développement

Au cours de la guerre du VietNam, l'hélicoptère de transport principal pour déplacer les troupes US sur le champs de bataille, est le Bell UH-1 Huey. Bien qu'il rendit d'innombrables services à l'armée, il n'en demeurait pas moins un appareil de conception relativement anciènne, avec comme défaut majeur le fait qu'il soit monomoteur.
Pour ces raisons, dès 1965, un projet d'hélicoptère d'assaut fut mis en place aux Etats-Unis. Cet appareil devait transporter 11 hommes entièrement équipés mais aussi être capable de déplacer un obusier de 105 mm avec 30 coups complets et son équipe de pièce de 6 hommes. Mais une abscence de volonté étatique fit que le programme ne fut officiellement lançé qu'en janvier 1972 sous le nom de UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System). Les demandes principales du projet était d'avoir un appareil aux capacités de transport au moins équivalentes à celles du UH-1, mais avec des caractéristiques de vol nettements supérieures, afin aussi d'augmenter les chances de survie de l'appareil en territoire ennemi.
Le YUH-60A (Model S-70A) BlackHawk se présentait alors comme un hélicoptère classique, avec un rotor principal quadripales, et un rotor anti-couple, les pales étant en titanium et fibres de verre. Propulsé par deux turbines General Electric T700-GE700 de 1 622 shp montées au dessus de la cabine lors de son vol inaugural le 17 octobre 1974. Cette cabine était conçue pour amortir au mieux les chocs en cas de crash, elle disposait de deux larges portes coulissantes et était assez large pour accueillir jusqu'à 20 personnes. Ses dimensions sont 3.80 m de long pour 1.80 m de large et 1.30 m de haut.
Les améliorations apportées pour la survie se concrètisèrent par une résistance accrue aux impacts de balles et de canons par des apports de blindage et une redondance des systèmes. Dans le même esprit de protection le pilote et le copilote sont assit sur des sièges blindés.
Toutes ces qualités firent que le BlackHawk fut déclaré vainqueur de la compétition au détriment de son rival le Boeing-Vertol YUH-61A .

La première version le UH-60A BlackHawk entra en service en 1979 au sein de la prestigieuse 101eme Division Aéroportée (Les Screaming Eagles), il montra d'emblée toute son efficacité et surtout se montra un véritable remplaçant au bon vieux UH-1 Huey.

L'arrivée d'une nouvelle version

Le A fut produit jusqu'en 1989, car la prise de poids de l'appareil rendit neccessaire l'arrivée d'une nouvelle version avec des performances améliorées en altitude et sous les climats chauds. Cette nouvelle version, avec une capacité d'emport accrue et une protection anti-corrosion améliorée,
est le UH-60L BlackHawk. Sur ce modèle l'apparition des demi-ailes hautes  à l'avant de la cabine, à permis l'utilisation du ESSS (External Stores Support System). Ce système consiste en quatre pylônes amovibles pouvant recevoir des réservoirs exterieurs afin d'étendre le rayon d'action à 1.150 NM (2130 km), ou 16 missiles antichar AGM-114 Hellfire avec 16 autres en cabine et la possibilité de monter une large gamme d'armement, allant de la mitrailleuse de 7.62 mm ou de 12.7 mm, au distributeur de mines, pods de roquettes ou des dispositifs de protection actifs et passifs (Chaffs , Flares).
Par ailleurs l'appareil reçu des kits démontables tels qu'un treuil de forte puissance, un système de protection contre les câbles, et un autre appelé HIRRS (Hover Infra Red Reduction System) permettant de réduire la signature infra-rouge à la sortie des échappements des turbines, connu aussi sous le nom de dilueur de flux.
L'arrivée de cette nouvelle version et de tous ces équipements permirent une utilisation plus large de la machine.

HH-60H SeaHawk

L'US Navy intéréssée

Au début des années 70 la Marine des Etats-Unis lance le programme LAMPS (Light Airborne Multi-Purpoise System) visant à lui fournir un système d'arme héliporté pour la lutte anti-sous-marine et anti-navires.
Ce programme eu comme vainqueur le ... Karman SH-2 Seasprite, mais en 1974, le programme qui entrait dans sa phase 3 vit grandir l'importance de l'électronique de bord, relèguant au second plan l'hélicoptère lui-même.
Sikorsky fut à ce moment là retenue en 1977 avec une version spécialisée du UH-60, dénommée SH-60 SeaHawk, afin de remplacer le SH-2. Ce dérivé du BlackHawk fut largement modifié car il devait pouvoir opérer à partir de navires, ce qui neccessita la modification de rotor principal qui possède un dispositif de repliage électrique permettant de ramener les pales vers l'arrière. De plus le rotor arrière ainsi que l'empennage peuvent se replier toujours dans le but de gagner de la place pour l'embarquement sur les navires.
Il faut ajouter que la cellule est logiquement traitée contre la corrosion et que le train d'atterrissage à un empattement plus court ( la roulette de queue est ramenée plus vers l'avant). D'un point de vue technique et à cause des exigences de la lutte anti-sous-marine, l'appareil dispose d'une éléctronique très sophistiquée. On notera notamment sous le fuselage : un radar, un sonar à immersion, et un lanceur de bouées acoustiques. Tous ces équipements ètant mis en oeuvre par un opérateur système installé en cabine. Rajoutons pour conclure que l'armement comprend des torpilles et des missiles anti-navires propres à sa mission de lutte.

De nos jours

Les dernières versions du UH-60 BlackHawk sortant actuellement d'usine, sont équipées d'un cockpit avec des écrans à cristaux liquides, des sytèmes d'auto-protection passif/actif, de navigation et de vision nocturne.
Certains modèles disposent d'une perche de ravitaillement en vol (MH-60 PaveHawk). La version en cours de production est dorénavant le UH-60M doté du rotor du S-92. Le BlackHawk est un réel succès car les Forces Armées des Etats-Unis ont reçu plus de 2000 exemplaires et de nombreux pays à travers le monde pour plus de 600 autres exemplaires.
Afin de pouvoir être rapidement déployé sur un théâtre d'opération l'hélicoptère est aérotransportable par avion de transport :
C-130 Hercules : 1 UH-60
C-141 Starlifter : 2 UH-60
C-5 Galaxy : 6 UH-60.

UH-60A BlackHawk : 1049 exemplaires dont 7 modifiés en JUH-60A pour essais et 20 GUH-60 pour l'instruction au sol.
EH-60A BlackHawk : 66 UH-60A modifiés en version ESM.
MH-60A PaveHawk : Une trentaine de UH-60A équipés pour opérations spéciales.
UH-60C BlackHawk : Version de commandement et de contrôle.
HH-60G/MH-60G PaveHawk : Equipés pour la recherche et le sauvetage.
MH-60K PaveHawk : Version SOA (Special Operations Aircraft) 22 exemplaires.
SH-60B/SH-60F SeaHawk : Version de lutte ASM pour l'US Navy.
HH-60H RescueHawk : Version de recherche et sauvetage pour l'US Navy
HH-60J JayHawk : Version de recherche et sauvetage pour  l'US Coast Guard.
UH-60J/UH-60JA BlackHawk : Version pour le Japon.
UH-60L  BlackHawk : Version US Army avec turbines T700-GE701C de 3 400ch.
MH-60L PaveHawk : Version recherche et sauvetage de l'US Army.
AH-60L DAP : Version de combat (Direct Action Penetrator).
VH-60N WhiteHawk : Version de transport présidentiel de l'USMC.
UH-60P BlackHawk : Version pour la Corée du Sud.
UH-60Q DUSTPFF : Version d'évacuation médicale de l'US Army développée après la guerre du Golfe, possibilité de 6 civières avec alimentation en oxigène médical, porteur de grandes croix rouges dans un rectangle blanc.
SH-60R SeaHawk : Version modernisée avec nouveaux équipements.
UH-60M BlackHawk : Version modernisée en cours de production.

Les versions export

De nombreux exemplaires ont été exportés et ont la désignation S-70A suivie d'un chiffre pour la version.
S-70A-1 : Arabie Saoudite. Desert Hawk
S-70A-5 : Philippines.
S-70A-9 : Australie.
S-70A-11 : Jordanie.
S-70A-16 : Réservé Westland.
S-70A-17 : Turquie.
S-70A-19 : Westland.
S-70A-21 : Egypte.
S-70A-22 : Corée du Sud.
S-70A-24 : Mexique.
S-70A-25/26 : Maroc.
S-70A-27 : Hong Kong.
S-70A-28 : Turquie.
S-70A-30 : Argentine.
S-70A-33/37 : Bruneï
S-70A-34 : Malaysie
S-70A-36 : Brésil
S-70A-39 : Chili
S-70A-41 : Colombie
S-70A-42 : Israël Yanshuf 2
Le S-70B SeaHawk naval a donné lieu aux :
S-70B-1 : Espagne.
S-70B-2 : Australie.
S-70B-3 : Japon SH-60J
S-70B-4 : SH-60F
S-70B-5 : HH-60H
S-70B-6 AegeanHawk : Grèce.
S-70B-7 : Thaïlande.
S-70B-28 : Turquie.
Enfin des S-70C (M)- 1 ThunderHawk ont été livrés à Taïwan.
S-70C-1 BlueHawk : Lutte ASM Taïwan
S-70C-2 BlueHawk : Bruneï, Taïwan
S-70C-II Hei Ying : Chine populaire
S-70C-6 Super BlueHawk : Taïwan
S-78 : Version civile un temps envisagée fin années 70

Caractéristiques UH-60 BlackHawk:

Nationalité : Etats-Unis
Constructeur : Sikorsky 
Rôle : Transport d'assaut
Equipage : 2
Longueur totale : 19.76 m
Longueur fuselage 17.11 m
Largeur fuselage : 2.36 m
Hauteur : 5.13 m
Diamètre rotor : 16.36 m
Surface disque rotor : 210.12 m²
Poids à vide : 4.819 kg
Poids en charge : 9.185 kg (A), 9.980 kg (L et M)
Poids maxi : 11.113 kg (A), 10.660 kg (L)
Volume cabine : 11.61 m²
Charge interne : 11 hommes ou 1.197 kg (A et L)
                           11 hommes ou 1.447 kg (M)
Charge sous élingue : 3.629 kg (A), 4.082 kg (L et M)
Moteurs : 2 turbines General Electric T700 GE700 (A)
                2 turbines General Electric T700 GE701C (L)
                2 turbines General Electric T700 GE701D (M)
Puissance : 2 x 1.560 shp (A)
                    2 x 1.890 shp (L)
                    2 x 1.940 shp (M)
Vitesse maxi : 295 km/h
Vitesse de croisière : 276 km/h (A), 278 km/h (L), 282 km/h (M)
Vitesse à ne pas dépasser (VNE) : 357 km/h
Taux de montée : 248 m/mn (A), 401 m/mn (L), 501 m/mn (M)
Rayon de combat : 592 km
Autonomie de convoyage : 2.220 km
Plafond pratique : 5.790 m
Carburant interne : 1.360 litres + 1.400 avec réservoirs auxilliaires
Carburant externe : 1.740 litres
Armement : 2 mitrailleuses M-240H de 7.62 mm
              ou 2 Minigun M-134 
pour version transport de troupes seulement les versions recherche et sauvetage ou les versions Forces Spéciales bénéficient d'un armement plus lourd adapté à leur mission respective

Destiné à la formation des élèves-pilotes militaires, le monomoteur chilien ENAER T-35A Pillan (diable en français), trouve son origine sur les tables à dessins de la société américaine Piper. La cellule de ce biplace, en effet, est composée de divers éléments structuraux issus des avions civils mono et bimoteurs de ce constructeur. La conception du Pillan fut envisagée afin d'assurer, à terme, le remplacement des vieux monomoteurs Beech T-34 Mentor américains des écoles de pilotage. Le cachier des charges de l'aviation chilienne prévoyait un appareil équipé d'un moteur à explosion, alors que la grande majorité des constructeurs proposaient des avions équipés d'une turbine. La petite industrie aéronautique chilienne se lança donc avec l'aide des techniciens de Piper dans l'étude et la construction de ce petit biplace équipé d'un moteur Lycoming de 300 ch. Le Pillan, doté d'un poste de pilotage militaire et d'une avionique moderne, est produit en petite série à plus de cent exemplaires pour équiper la Force Aérienne chilienne, espagnole, panaméenne, paraguayenne, hondurienne, guatémaltèque, salvadorienne, dominicaine et équatorienne. Ses qualités de vol, sa conception simple et robuste, sa facilité de maintenance et son faible prix d'achat sont des éléments de poids pour qui veut former ses pilotes militaires sans grands moyens financiers.

Ses Versions :

- Piper PA-18R-300 : Prototype construit aux Etats Unis, 2 exemplaires
- ENAER T-35A Pillan : Version biplace d'entrainement primaire destinée à la Force Aérienne chilienne
- ENAER T-35B Pillan : Version biplace d'entrainement aux instruments destinée à la Force Aérienne chilienne
- ENAER T-35C Pillan : Version biplace d'entrainement primaire destinée à la Force Aérienne espagnole
- ENAER T-35D Pillan : Version biplace d'entrainement primaire et aux instruments destinée aux Forces Aérienne Panaméenne et Paraguayenne
- ENAER T-35DT Pillan : Version motorisée par un turbopropulseur Allison 250-B17D d'une puissance de 420 ch
- ENAER T-35S Pillan : Version monoplace d'acrobatie
- ENAER T-35T Aucan : Version motorisée avec un turbopropulseur amélioré
- ENAER Pillan 2000 : Dernière version du Pillan avec des nouveautés (?)

Caractéristiques  :

Nationalité : Chilienne
Constructeur : ENAER
Date du premier vol : 6 mars 1981
Date de mise en service : ?
Nombre d'exemplaires : Plus de 140
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : Un ou deux selon la version
Envergure : 8.84 m
Longueur : 8.00 m
Hauteur : 2.64 m
Surface alaire : 13.69 m²
Voie du train : 3.01 m
Poids à vide : 930 kg
Charge utile : 408 kg
Poids maxi au décollage : 1 338 kg
Capacité en carburant : 291 litres
Moteur : Un Textron Lycoming IO540-K1K5 à six cylindres entrainant une hélice Hartzell HC-C3YR-4BF/FC7663R à vitesse constante d'un diamètre de 1.93 m
Puissance : 300 ch à 2 700 tr/min
Vitesse maxi : 333 km/h
Vitesse limite à ne pas dépasser : 447 km/h
Vitesse de décrochage : 114 km/h
Vitesse ascensionnelle : 465 m/min
Plafond : 5 839 m
Autonomie : Environ 1 100 km
Charge alaire : 96.10 kg/m²
Armement : Aucun