Produit de Sud-Aviation en 1972 afin de prendre le relais des Alouette III, le prototype F-WSQL aux mains de Roland Coffigot effectua son premier vol le 2 juin 1972, propulsé par une turbine Astazou XVI de 980 ch et des pales d'Alouette, les appareils de série étant eux équipés de l'Astazou XVIII de 1050 ch d'une cabine remodelée et de pales de rotor en composites. Il reprend la solution du fenestron arrière de la Gazelle.
Mais cet appareil est sous-motorisé et se vend mal et c'est pourquoi seulement 34 exemplaires verront le jour en plus des deux prototypes. Le SA-360C de 10 places à battu plusieurs records de vitesse ( un comble pour un engin qualifié de sous-motorisé ! ) et fut essentiellement utilisé aux Etats-Unis et au Japon dans un rôle de transport et VIP; quelques exemplaires furent employés par des compagnies régulières dans le sud de la France dont Héli-Inter. En 2000 seul 9 hélicoptères de ce type restaient en service de par le monde.
Une version militaire fut un temps envisagée : le SA-361H avec une turbine Astazou XXB de 1400 ch et un rotor Starflex mais seulement 3 prototypes furent construits à partir de cellules de SA-360C existantes. Il devait être équipé pour l'emport de 8 missiles anti-chars Hot.
La Marine Nationale a évaluée un SA-360A Dauphin I n°1001 F-WVKJ aux couleurs de la flotille 35F prêté par le constructeur, devenu Aérospatiale, entre novembre 1978 et juin 1979. Des tests furent aussi menés à bord du croiseur Porte-Hélicoptère Jeanne d'Arc. L'appareil a été par la suite exposé à Genève a partir de 1984 avant de finir sa vie chez un ferrailleur Genevoix en 2000.
Par la suite ce modèle donna naissance au SA-365 Dauphin II devenu biturbine et dont la carrière se poursuit encore de nos jours car les hélicoptères de la famille Dauphin ont rejoints la gamme du constructeur Eurocopter de Marignane depuis la fusion de l'Aérospatiale avec  l'allemand Messerchmitt-Bolköw pour prendre la nouvelle appellation de EC-155.
Preuve du  succès de cet  appareil, le  14 juin 2005 le  800eme exemplaire de Dauphin a été livré, et la  flotte en service  avait accomplie plus de  3 650 000 heures de vol dont 63 500 pour l'EC-155.

Ses records :

Tous effectués du 15 au 17 mai 1973 par le pilote Roland Coffigot
Homologués en classe E1D :  hélicoptère de 1750 a 3000 kg avec une charge équivalente à 8 passagers.

- 299 km/h sur circuit fermé de 100 km
- 312 km/h sur base de 3 km
- 303 km/h sur base de 15 km

Les Versions :

- SA-360A : Marine Nationale 1 exemplaire
- SA-360C : Série principale civile
- SA-361H : Version militaire 3 prototypes

Caractéristiques

Longueur fuselage : 11.00 m
Longueur totale : 13.20 m
Hauteur : 3.54 m
Diamètre rotor principal: 11.50 m
Diamètre rotor de queue : 0.90 m
Envergure enpennage : 3.15 m
Moteur : Une turbine Astazou XVIIIA
Puissance : 1 050 ch
Poids à vide : 1 637 kg
Poids maxi au décollage : 3 000 kg
Vitesse maxi : 247 km/h
Vitesse ascentionnelle : 540 m/mn
Plafond : 2 450 m
Autonomie : 400 km

SA-360C n°1008, il fut accidenté et détruit le 5 juin 1991

SA-360C n°1004, F-GIHL

Comment reconnaitre un SA-360 : Le fenestron, la turbine unique et le train fixe et carèné

 Plan trois vues :

Dans les années 40, le Ministère de l'Air Britannique émit la spécification B.3/42 demandant un bombardier lourd pour les hautes altitudes, avec un cockpit préssurisé et avec une vitesse maximale de 555 km/h à 9 450 m.
C'est de ce fait que la firme Vickers construisit le Windsor, quadrimoteur de bombardement quadriplace, monodérive, monoplan à aile médiane avec un train d'atterrissage classique entièrement rétractable. C'est ainsi que le premier prototype désigné Type 447, avec le matricule DW 506 et motorisé par quatre Rolls Royce Merlin 65 de 1 315 ch unitaire, s'envola pour la première fois le 23 octobre 1943. Un second puis un troisième prototype furent également construits (Type 457 et 461 avec les matricules DW 512 et NK 136) avec plusieurs modifications. Ainsi, ils effectuèrent leur premier vol respectivement le 15 février et le 11 juillet 1944. Mais la fin de la Seconde Guerre Mondiale mit fin à ce projet de bombardier destiné aux hautes altitudes.

Les Variantes :

- Windsor Type 447 : Premier prototype, motorisé par quatre Rolls Royce Merlin 65 de 1 315 ch unitaire, non armé
- Windsor Type 457 : Deuxième prototype, motorisé par quatre Rolls Royce Merlin 85 de 1 635 ch unitaire, non armé
- Windsor Type 461 : Troisième prototype, motorisé par quatre Rolls Royce Merlin 85 de 1 635 ch unitaire et armé de deux mitrailleuses Browning de 7.7 mm dans le nez contrôlées à distance.

Caractéristiques :

Nationalité : Anglaise
Constructeur : Vickers
Date du premier vol : 23 octobre 1943
Date de mise en service : Jamais
Nombre d'exemplaire : 3 (Prototypes)
Rôle : Bombardier
Equipage : 4
Envergure : 35.71 m
Longueur : 23.43 m
Hauteur : 7.01 m
Surface alaire : 116.00 m²
Poids à vide : 17 511 kg
Poids maxi au décollage : 24 495 kg
Moteur : Quatre Rolls Royce Merlin 85
Puissance : 1 635 ch unitaire
Vitesse maxi : 510 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 8 300 m
Autonomie : 4 651 km
Charge alaire : 211 kg/m²
Armement : Quatre canons de 20 mm et environ 5 500 kg de bombes (armement prévu)

Plan trois vues :

En 1946, l'Armée de l'Air Polonaise émit le besoin de disposer d'un avion d'entrainement pour remplacer les anciens Polikarpov UT-2 (version biplace) soviétique. C'est ainsi que le Designer en chef Tadeusz Soltyk de la firme LWD (Lotnicze Warsztaty Doswiadczalne) conçu le Junak. Monoplan à aile basse, biplace, monomoteur, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle non rétractable . Quant à sa construction, elle était de bois et d'acier.
Le premier vol du prototype, désigné Junak 1, eut lieu le 22 février 1948 motorisé par un Shvetsov M-11D de 125 ch de conception soviétique. Quelques défauts de jeunesse apparurent et les ingénieurs y remédièrent immédiatement. Les changements furent les suivants : modification du poste de pilotage, dérive agrandie,  changement du moteur (Shvetsov M-11FR de 160 ch) et suppression des protections pour les jambes de train. Une fois le prototype modifié, il effectua son deuxième vol d'essai le 12 juillet 1949, sous la désignation de Junak 2.
Le développement du Junak 2 prit ainsi la place du développement du Junak 1. Quelques temps plus tard, de nouvelles améliorations virent le jour sur le Junak 2, cela amena donc son concepteur à lui donner la nouvelle désignation Junak 2Bis. En 1951 la production du Junak 2 débuta dans l'usine WSK-Okecie à Varsovie. Elle prit fin en 1954 avec 105 exemplaires produits. Cette version entra en service au sein de l'Armée de l'Air Polonaise de 1952 à 1954, date où ils furent remplacés par les Junak 3, les Junak 2 furent donc reversés à des aéroclubs civils.
Puis plus tard, Tadeusz Soltyk, commençà à travailler à l'Instytut Lotnictwa (Institut d'aviation) à Varsovie. C'est de là qu'il va proposer une nouvelle variante du Junak avec un train d'atterrissage tricycle, cette fois ci entièrement rétractable ainsi qu'avec d'autres améliorations, sous la désignation de TS-7 Chwat. Mais, les autorités polonaises, ne l'acceptèrent pas. Entre temps, l'Armée de l'Air Polonaise s'équipa d'avions de chasse Yakovlev Yak-23 et MiG-15 de conception Soviétique. C'est ainsi qu'elle émit le besoin de disposer d'un avion d'entrainement. Ainsi, son concepteur modifia une nouvelle fois le Junak avec un train d'atterrissage tricycle fixe. Maintenant désigné TS-9 Junak 3, le prototype prit son envol pour la première fois le 7 août 1953 avec une vitesse maximale de 205 km/h contre 223 km/h pour la précédente version. Tadeusz Soltyk le proposa à l'Armée, la réponse fut positive, une commande fut donc passée et la production commençà en 1953 et se termina en 1956 avec 146 exemplaires produits. Les premiers appareils sortirent d'usines en 1954 et équipèrent l'Armée jusqu'en 1961, date où il furent remplacés par le PZL TS-8 Bies du même concepteur.

Les versions :

- Junak 1 : Prototype, 1 exemplaire
- Junak 2 : Première version de production, 105 exemplaires
- TS-9 Junak 3 : Principal version de production, 146 exemplaires

Caractéristiques :

Nationalité : Polonaise
Constructeur : LWD
Date du premier vol : 22 février 1948
Date de mise en service : 1952
Date de retrait : 1961 (militaire) et 1972 (civil)
Nombre d'exemplaires : 252
Rôle : Avion d'entrainement
Equipage : 2 (élève et instructeur)
Envergure : 9.92 m
Longueur : 7.75 m
Hauteur : 2.25 m
Surface alaire : 17.50 m²
Poids à vide : 818 kg
Poids maxi au décollage : 1 080 kg
Capacité en carburant : 80 litres (Junak 2) et 100 litres (Junak 3)
Moteur : Un Shvetsov M-11FR refroidi par air de 5 cylindres
Puissance : 160 ch
Vitesse maxi : 205 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 180 m/min
Plafond : 4 100 m
Autonomie : 450 km
Charge alaire : 62 kg/m²
Distance de décollage : 155 m
Distance d'atterrissage : 140 m
Armement : Aucun

En 1946, la VVS (Force Aérienne Russe) émit une spécification au bureau d'étude de Tupolev visant à concevoir un bombardier à réaction. C'est dans cette perspective qu'est alors développé le Tupolev Tu-12, bombardier monoplan à aile cantilever, quadriplace, biréacteur, bidérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Ayant une forme allongée, le Tu-12 ou 77 avait un nez entièrement vitré et possédait de nombreux éléments communs avec le Tupolev Tu-2 : les ailes, les gouvernes de direction etc... Une fois sa construction terminée en mai 1947, le prototype, s'envola pour la première fois le 27 juillet de Zhukovski avec à son bord Alexeï Pereliot. L'appareil se révéla être raisonnable pour sa catégorie au niveau performances. Ainsi, Tupolev le présenta à la VVS qui l'accepta, et passa  alors une commande de quelque exemplaires. La production commenca donc dans l'usine N23 de Moscou avec trois exemplaires construits puis arrétée pour des raisons inconnues. La production reprit en 1950 et c'est ainsi que plusieurs exemplaires furent achevés et acheminés à la VVS pour  servir d'avion de formation, mais pour peu de temps, laissant donc sa place à d'autres appareils plus modernes et plus performants.

Caractéristiques :

Nationalité : Russe
Constructeur : Tupolev
Date du premier vol : 27 juillet 1947
Date de mise en service : 1947
Date de retrait : nc
Nombre d'exemplaires : Plus de 50
Rôle : Avion de formation
Equipage : 4 ou 5
Envergure : 18.86 m
Longueur : 16.45 m
Hauteur : nc
Surface alaire : 48.80 m²
Poids à vide : 8 993 kg
Poids maxi au décollage : 15 720 kg
Moteur : Deux Rolls Royce Nene 1
Puissance : 2 268 kg de poussée unitaire
Vitesse maxi : 783 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 11 370 m
Autonomie : 2 200 km
Armement : Un canon NR-23 de 23 mm, deux mitrailleuses UBT de 12.7 mm et 3 000 kg de bombes

Profil :

Issu du développement conjoint du programme OH-X entre Kawasaki Heavy Industries (60%), l'agence de Défense de Développement et de Recherche Technique Japonaise et la JGSDF (Force d'Auto-Défense Japonaise) de 1997 à 1999 sur la Base d'Akeno. D'abord nommé Kogata Kansoku (hélicoptère léger en japonais) puis OH-1 fin 1996, pour recevoir enfin le surnom non-officiel de Ninja. 
Cet hélicoptère léger de reconnaissance biplace en tandem fait suite au besoin de remplacer les 297 OH-6D Cayuse encore en service depuis 1995 et produits sous license par KHI. le prototype immatriculé 32001 a effectué son premier vol le 6 aout 1996 propulsé par deux turbines Mitsubishi TS-1, suivi par le second exemplaire le 12 novembre 1996. Le rotor arrière est du type fenestron, et il dispose de quatre points d'emport sous des moignons d'aile de part et d'autre du fuselage en arrière du cockpit lui permettant l'utilisation de missiles guidés IR Toshiba type 91 Air-Air pour son auto-défense, ou de pods roquettes, deux reservoirs auxilliaires de 235 litres peuvent aussi être installés. Un capteur est installé au dessus du poste de pilotage en avant du rotor principal avec une caméra TV couleur et un télémètre-désignateur laser. A noter que la turbine est controlée par FADEC et qu'elle peut supporter 30 minutes de fonctionnement sans lubrification, détail intéressant pour la résitance aux dommages au combat!
Chaque membre d'équipage dispose de deux écrans LCD couleur multi-fonctions et le tireur bénéficie en plus d'un affichage tête haute (HUD), assis sur des sièges blindés à absorbtion de chocs.
Initiallement il était prévu de pouvoir remplacer nombre pour nombre les OH-6, l'objectif actuel de la JGSDF serait plutôt de recevoir entre 180 et 200 OH-1 mais même ce but risque de n'être jamais atteint pour cause de restriction du budget de défense japonais.
Pour l'instant la production se limite à une vingtaine d'appareils y compris les six prototypes dont quatre ont été livrés entre mai et août 1997, l'appareil entrant en service en 2001. 
L'idée de partir de la base du OH-1 Ninja pour développer un appareil d'attaque en vue du remplacement des AH-1 Cobra à déjà vu le jour chez KHI et cet hélicoptère pourrait  recevoir une turbine MTR-390 (Eurocopter Tigre) ou T-800 (RAH-66 et A-129 Mangusta).

Caractéristiques :

Nationalité : Japonaise
Constructeur : Kawasaki
Date du premier vol : 6 août 1996
Date de mise en service : 2001
Rôle : Hélicoptère léger de reconnaissance
Equipage : 2
longueur : 12.00 m
Diamètre rotor : 11.60 m
Hauteur : 3.80 m
Hauteur tête de rotor : 3.40 m
Surface disque rotor : 105.60 m²
Poids à vide : 2 450 kg
Poids normal au décollage : 3 550 kg
Poids maxi au décollage : 4 000 kg
Moteur : Deux turbines Mitsubishi TS1-M-10
Puissance : 884 shp unitaire ( 662 KW )
Vitesse maxi : 278 km/h
Vitesse de croisière : 220 km/h
Autonomie : 520 km
Rayon de combat : 200 km
Plafond : 4 880 m 

Cockpit :

Photos :

Prototype, actuellement exposé dans un musée au Japon

Vue d'arrière du OH-1

Plan trois vues :