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Face aux tensions avec certains pays dans les années 30 avec notamment l'Allemagne Nazie, sur fond propres, en 1934, la firme yougoslave de Ikarus, alors basée à Novi Sad (actuelle Serbie), se lança dans la conception d'un avion de chasse monoplace devant équiper la Force Aérienne Yougoslave. Cette tâche fut confiée à deux ingénieurs du nom de Ljubomir Ilic et Kosta Nevcev.
Ils élaborèrent conjointement le Ikarus IK-L1. Ce dernier se présentait sous la forme d'un avion de chasse monoplan à ailes hautes, monoplace, monomoteur, monodérive avec un train d'atterrissage classique non rétractable avec une roulette de queue. Son moteur lui entrainait une hélice tripale en métal. Ce prototype effectua donc son premier vol le 22 avril 1935 aux mains du pilote, le Capitaine Leonid Bajdak. Mais au cour du troisième vol, le seul prototype alors construit s'écrasa en laissant sain et sauf son pilote. Un défaut au niveau de l'entoilage de l'aile a été expertisée par une enquête mené juste après le crash. Malgré un mécontentement du pilote envers la poursuite du développement de cet avion, Ikarus poursuivie donc le développement en construisant un deuxième prototype qui lui, effectua son premier vol le 24 août 1936 aux mains du pilote d'essai de l'usine, Dobnikar. Un seul changement fut effectué entre les deux prototypes : l'entoilage de l'aile fut remplacé par un revêtement en alliage léger. Avec cette modification, l'avion se comportait très bien et fut même comparé au Hawker Fury équipant également à cette époque la Force Aérienne Yougoslave. Le résultat étant que l'Ikarus est nettement supérieur en combats de tout types au Fury.
De ce fait, Ikarus entreprit directement la production en série de l'avion sous la désignation de Ikarus Ik-2 en 1937. Mais malheureusement, la production allait être courte. En effet, seulement douze exemplaires furent produits et livrés en 1938. La cause en est tout simplement le fait qu'une fois livré, le Ikarus IK-2 présentait déjà des "symptômes d'obsolète" face aux appareils équipant l'armée yougoslave, tel le Hawker Hurricane ou encore le Messerschmitt Me-109E-3. Ils entrèrent néanmoins en service et équipèrent une seule escadrille de chasse (40e). Lors de l'invasion allemande de la Yougoslavie en 1941, le Ikarus IK-2 ne démontra aucune supériorité face aux chasseurs allemands et subit de nombreuses pertes. A tel point que les derniers exemplaires encore bon de vols furent utilisé pour le mitraillage au sol. Mais pas pour longtemps étant donné que les allemands capturèrent les seuls Ikarus IK-2 en service pour les reversés à la Force Aérienne Croate. Aucun des 12 avions produits ne survécus à la guerre. La Yougoslavie venait de perdre la guerre et un des avions dont elle avait été le concepteur. Pour autant, Ikarus ne baissa par les bras et décida de concevoir une nouvelle version modernisée monoplan, biplace, pour la reconnaissance; mais ce projet fut abandonné. Ainsi se finit la carrière du Ikarus IK-2.
Caractéristiques :
Nationalité : Yougoslave
Constructeur : Ikarus
Date du premier vol : 22 avril 1935
Date de mise en service : 1938
Date de retrait : 1941
Nombre d'exemplaires : 12
Équipage : 1
Envergure : 11.40 m
Longueur : 7.88 m
Hauteur : 3.84 m
Surface alaire : 18.00 m²
Poids à vide : 1 502 kg
Poids maxi au décollage : 1857kg
Moteur : Un Hispano Suiza 12Yrcs V12 refroidie par liquide
Puissance : 860 ch
Vitesse maxi : 435 km/h à 5 000 m
Vitesse de croisière : 250 km/h
Vitesse ascensionnelle : nc
Plafond : 12 000 m
Autonomie : 700 km
Armement : Deux mitrailleuses Darnes de 7.92 mm et un canon Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm alimenté par 60 obus
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Dans le cadre du programme TRS (Tactical Strike and Reconnaissance), l'Air Ministry, le Ministère de l'Air britannique, émit en 1957 un cachier des charges demandant donc un bombardier tout-temps, supersonique aux très basses altitudes (pour éviter les radars), cela dans le but de remplacer le l'ancien English Electric Camberra qui est entré en service en 1950 au sein de la RAF comme bombardier léger. Il devait aussi pouvoir aussi bien transporter des bombes dites conventionnelles que nucléaires.
A ce stade là, ce programme connu déjà un obstacle qui faillit annuler son développement. En effet, d'une part, la Royal Navy avait de son côté elle aussi émit un cahier des charges du même genre que celui du BAC TRS.2 mais qui possédait une vitesse subsonique, il en découlera le Blackburn B-103 Buccaneer. Mais la RAF elle, ne voulant pas d'un appareil avec cette vitesse jugée insuffisante proclama son indépendance dans le choix d'un bombardier. D'autres part, les politiques de l'époque était favorables à la constructions de missiles et non de nouveaux avions. De ce fait, le programme prit un certain retard mais continua à se profiler petit à petit.
Deux constructeurs britanniques ont ainsi proposer leur projet qui répondait à ce cahier des charges. D'un côté, il y avait English Electric avec le P.17A et d'un autre côté Supermarine avec son 571. Tout deux possédaient certaines particularités intéressantes pour l'époque. Ne pouvant faire son choix l'Air Ministry encouragea les deux constructeurs à fusionner pour ainsi partager les coûts, le développement et la construction de l'appareil mais bien sûr aussi les idées. De ce fait, les deux constructeurs fusionnèrent début 1960 en une nouvelle société du nom de BAC (British Aircraft Corporation) qui regroupait donc English Electric, Supermarine, Vickers-Armstrong et Bristol. Entre-temps, le 3 juin 1959 un contrat fut signé pour le développement de l'avion en question et le 6 octobre 1960 c'est finalement le contrat final qui est signé autorisant le développement de l'avion qui allait devenir le TRS.2.
Les deux entreprises travaillèrent donc en coopération et élaborèrent le TRS.2. Celui-ci se présentait de la manière suivante : bombardier biplace, en tandem, monoplan à aile delta avec saumons d'ailes inclinés vers la bas, biréacteurs, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable dont le train avant est extensible. Les bords de fuites sont dotés de volets soufflés afin de permettre des décollages/atterrissage court. Pour les atterrissages, un grand parachute est déployé pour freiner eu plus l'avion. Il peut aussi grâce à son train, décoller à partir de pistes sommairement préparées. Au niveau de l'équipement, l'avion possédait une centrale inertielle avec un radar à balayage vers l'avant et le latéral. Aussi, il était doté d'un système de suivie de terrain. L'équipage avait à sa disposition un viseur tête haute pour le pilote et un écran tête basse pour le navigateur dont la fonction était de s'occuper d'armer et de larguer tout armements. Tout cela prévoyait un avenir heureux pour l'avion, mais ce n'est pas le cas. En effet des problèmes sont apparus lors du développement des réacteurs Olympus 22R qui causa même la perte d'un Avro Vulcan utilisé comme banc d'essai pour les moteurs.
Malgré tout, un premier prototype eu le temps d'effectuer son premier vol le 27 septembre 1964 et un second vol le 31 décembre de la même année.
Ces problèmes furent partiellement réglés avec le réacteur Bristol-Siddeley Olympus M22R Mark 320 mais d'autres problèmes d'ordres financiers mirent en danger le programme en cour. En effet, la trop grande quantité d'argent absorbés pour ce programme ont amenés le premier ministre de l'époque, Harold Wilson, le 6 avril 1965, a annulé entièrement et officiellement le programme du TRS.2.
Avec cette annonce, la RAF n'eut pas le choix et se tourna vers le bombardier américain de l'époque, le General Dynamics F-111 Aardvark. Malheureusement, le coût élevé de l'avion mit en exergue toute commande envisagées par la RAF. Elle se tourna donc instinctivement vers l'appareil qui lui avait été proposé précédemment par la Royal Navy et dont elle avait refusé l'achat, le Blackburn B-103 Buccaneer. Elle se tourna aussi vers le CF-105 Arrow canadiens. Ainsi, voilà comment se termine la carrière "presque" opérationnelle du TRS.2 : 44 avions en cour de fabrications f éraillés de même que les trois prototypes alors construits. Mais deux exemplaires seulement ont survécus à ce "massacre". L'un est exposé au musée de la RAF et l'autre à l'Imperial War Museum.
Caractéristiques :
Nationalité : Anglaise
Constructeur : BAC
Date du premier vol : 27 septembre 1964
Date de mise en service : 1964
Date de retrait : 1965
Nombre d'exemplaires : 3 + 46 en constructions
Rôle : Bombardier tactique
Équipage : 2 (pilote et navigateur)
Envergure : 11.27 m
Longueur : 27.12 m
Hauteur : 7.24 m
Surface alaire : 65.30 m²
Poids à vide : 24 834 kg
Poids maxi au décollage : 46 357 kg
Moteur : Deux Bristol Siddeley Olympus 22R Mark 320
Puissance : 136.70 kN avec PC (Post-Combustion)
Vitesse maxi : 2 185 km/h (Mach 1.78)
Vitesse de croisière : nc
Plafond : 16 459 m
Autonomie : 1 850 km
Armement : 4 535 kg de bombes en soute (2 720 kg) et sous les ailes (1 815 kg) votre commentaire
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Le Lockheed D-21 est un drone non piloté conçu pour des missions de reconnaissance à grande vitesse et haute altitude en territoire hostile avec une faible SER (Surface équivalente Radar).
Produit des célèbres Skunkworks de Lockheed dans les années 60 sous le nom de TagBoard/M-21/D-21A (M pour mother/Mère et D pour Daughter/Fille) dans le cadre des programmes A-12,YF-12 et SR-71. A noté que le A-12 porteur modifié prend la dénomination de M-21 afin d'éviter toute confusion avec l'autre programme.
Le D-21 devait être transporté et lancé par un A-12 modifié (M-12), il effectua son premier vol le 22 décembre 1964 et le premier lancement du dos de son porteur le 5 mars 1966. Plusieurs lâchés furent réussis, mais le 30 juin 1966 le D-21 entra en collision avec le M-12 qui le portait entrainant la perte des deux appareils et du pilote du M-12 malgré son éjection, ce qui mit immédiatement un terme aux lancements " Piggy Back ".
Un nouveau système de lancement fut alors développé utilisant un Boeing B-52H comme porteur. la configuration du nouveau D-21B disposant d'une fixation dorsale pour être transporté sous l'aile du B-52, une fusée à carburant solide pour la poussée initiale fut alors nécessaire au démarrage du Ramjet. ce nouveau programme prit le nom de Senior Bowl/D-21B.
Le premier tir eut lieu le 6 novembre 1967 mais ce fut un échec avec le crash du D-21B. D'autres essais eurent par la suite plus de réussite au cours de l'année 1968 mais toutefois avec des résultats mitigés.
Le premier lancement opérationnel se déroula le 9 novembre 1969 et se solda une nouvelle fois par la perte du D-21B. Durant les deux années qui suivirent plusieurs vols furent qualifiés de réussis, mais vu que le programme rentrait dans le domaine des informations hautement classifiées aucuns détails de ces vols ne sont parvenus aux oreilles populaires. Il semblerait toutefois que 4 missions auraient été exécutées afin de surveiller le site de recherche nucléaire de Lop Nor en république Populaire de Chine mais sans résultats satisfaisants.
Le programme prit fin quand son annulation fut notifié en juillet 1971 et les 17 D-21 restants stockés en lieu sûr. (De nos jours nombreux sont ceux visibles dans différents musées aux États-Unis).
A ce moment là, suite aux nombreuses difficultés rencontrées tant dans le domaine du vol que celui de la récupération des données recueillies par l'engin, il était normal que le D-21 soit arrêté (avec 38 exemplaires construits) au profit certainement du SR-71 qui depuis à montré à de nombreuses reprises sa plus grande souplesse d'emploi.
Le Lockheed D-21 fut toutefois le premier vrai drone de reconnaissance à voir le jour, (si tant est que cette expression pour un black programme soit mal choisie), il reste l'ancêtre des actuels MQ-1 Predator et RQ-4 Global Hawk.
Caractéristiques (D-21A)
Envergure : 5.80 m
Longueur : 13.00 m
Hauteur : 2.00 m
Poids sans Booster : 5 000 kg
Moteur : Un Marquardt XRJ43-MA20 S4 Ramjet (statoréacteur)
Vitesse maxi : 4 300 km/h (mach 3,3)
Autonomie : 5 500 km
Plafond opérationnel : 27 400 m
Caractéristiques (D-21B)
Envergure : 5.80 m
Longueur : 13.06 m
Hauteur : 2.14 m
poids sans booster : 4 990 kg
Moteur : Un Marquardt XRJ-43 MA11 de 6.7 KN
Vitesse maxi : Mach 3.35
Autonomie : 5 500 km
Plafond opérationnel : 29 000 m
Caractéristiques du Booster
Longueur : 13.49 m
Poids : 6 027 kg
Carburant : solide
Temps de fonctionnement : 87 secondes
Poussée délivrée : 121 KN
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Le Yakovlev Yak-52 est tout bonnement, la version d'entrainement primaire du Yakovlev Yak-50. Cette version diffère de la version initial Yak-50 par un nouvel habitacle, un train d'atterrissage tricycle en lieu et place du classique avec roulette de queue, ainsi qu'une structure renforcée pour pouvoir encaisser des G allant de -5 à +7G. C'est en quelque sorte une version évoluée du Yak-50. Les pilotes s'entrainant sur cet appareil pouvaient donc réalisés des manuvres tel le vol sur le dos pendant 2 min, ce qui était impossible avec le Yak-50.
Le Yakovlev Yak-52 est ainsi apparue à partir de 1979 sur les planches à dessins du bureau d'études du constructeur. L'avion possédait également une particularité que nombre d'appareils soviétiques auront, c'est le fait que l'avion a été conçu pour servir dans des conditions difficiles sans avoir une grosse maintenance à effectuer. La date du premier vol du Yak-52 est actuellement inconnue mais on pourrait croire qu'elle serait 1980 voire 1979. En tout cas, ce qui est sûr, c'est que le Yak-52 était par rapport au Yak-50, un avion capable d'exécuter toute sortes d'acrobaties, chose que le Yak-50 ne pouvait assurer.
Ainsi, le Yak-50 fit sensation après son premier vol en 1976 et sa mise en service en 1979. De ce fait, plusieurs forces aériennes du monde entier ainsi que des particuliers le commandèrent à de nombreux exemplaires. Aussi, la carrière du Yak-52 est nettement meilleures. Après cette version du Yak-50 (Yak-52), il y eu le Yak-53. Cet appareil produit en Roumanie est un Yak-52 monoplace dépourvue de tout équipements superflues et des gouvernes à ressort. Il possède aussi une nouvelle avionique tout en gardant le système radio VHF du Yak-52. Une ultime version a été récemment conçu. En effet, c'est la version W du Yak-52. Cette version possède une nouvelle avionique de type Ouest, une hélice tripale, des réservoirs de plus grande capacités et aussi d'un nouveau train d'atterrissage classique avec une roulette de queue. D'autres versions ont également été conçu comme la version M. Celle-ci est une version super-modernisé du Yak-52 avec toujours une hélice tripale, un nouveau moteur plus puissant, des sièges éjectables et d'autres modifications.
En tout, toutes versions confondues, le Yak-50/52/53 a été produit à environ 2 000 exemplaires qui équipent actuellement, militairement parlant, deux continents : l'Europe et l'Asie. Plus précisément, l'Arménie, la Géorgie, la Hongrie, la Lituanie, la Roumanie, la Russie (et Ex URSS), ainsi que le Vietnam. D'autres pays l'on bien sûr utiliser mais pour une utilisation civile dont nous ne nous étalerons pas dessus. Malgré son rôle primordial de l'entrainement primaire, le Yak-52 est aussi utilisé pour des compétitions d'acrobaties.Grâce à son facile pilotage, sa maniabilité et sa faible maintenance, le Yakovlev Yak-52 est un des avion d'acrobatie les plus répandues et respectés parmi les pilotes ayant eu la chance de pouvoir le piloter un jour.
Caractéristiques :
Nationalité : Russe
Constructeur : Yakovlev
Date du premier vol : 1976
Date de mise en service : 1979
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaire : environ 2 000
Rôle : Avion d'entrainement et d'acrobatie
Équipage : 2
Envergure : 9.30 m
Longueur : 7.74 m
Hauteur : 2.70 m
Surface alaire : 15.00 m²
Poids à vide : 1 015 kg
Poids maxi au décollage : 1 305 kg
Moteur : Un Vedeneyev M-14P de 9 cylindres
Puissance : 360 ch
Vitesse maxi : 272 km/h
Vitesse de croisière : 237 km/h
Vitesse de décrochage : 111 km/h
Vitesse ascensionnelle : 7 m/s
Plafond : 4 000 m
Autonomie : 510 km
Armement : Aucun
Yakovlev Yak-50
Yakovlev Yak-52 en vol de 3/4 arrière
Yakovlev Yak-52 au sol, moteur en route votre commentaire
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En 1936, le Ministère de l'Air britannique émit la spécification P.13/36 stipulant un bombardier moyen bimoteur pouvant réaliser des piqués à 30°, capable de transporter des charges lourdes d'environ 3 600 kg (8 000 livres environ) en bombes ou soit deux torpilles de 18 pouces; le tout motorisé par le Rolls Royce Vulture de 24 cylindres en X.
A ce programme ambitieux, le constructeur britannique de Avro y répondit. Il construisit donc le Avro 679 Manchester. Ce dernier était un bimoteur, monoplan à aile médianes, tri-dérives avec un train d'atterrissage classique entièrement rétractable avec une roulette de queue. Cette dernière n'étant pas rétractable. Son équipage lui, est composé de sept membres d'équipages. En 1939, le prototype sortit des usines Avro immatriculé "L7246", effectua son premier vol le 19 juillet 1939 sur l'aérodrome du même nom de l'avion, Manchester. Après divers tests de tout types, l'avion entra en service au sein de la RAF (Royal Air Force) en novembre 1940 dans le 207 RAF Squadron.
La version alors en service était la version de présérie du Manchester, le Manchester I. Cette dernière se caractérisait par une troisième dérive alors que les autres versions en avaient que deux. Il est donc ainsi facile de distinguer un Manchester I avec un Manchester II. Cette version fut construite à un total de 20 exemplaires avant d'être remaniée pour en faire le Manchester IA. Cette dernière elle, ne possédait plus de troisième dérive et les deux autres étant agrandies avec aussi une installation de compensateurs sur ces dernières. Le Manchester IA constituera ainsi la première version de série de l'avion. Une autre version fera également son apparition avant la fin de carrière du Manchester mais ne dépassant le stade des planches à dessins, le Manchester II. Par soucis de manque de puissance et de fiabilité, les ingénieurs de Avro ont décidé ainsi de concevoir cette nouvelle version équipée de deux moteur Napier Sabre ou Bristol Centaurus, mais malheureusement, cette version n'aboutis à rien. Ce problème sera en partie réglé sur la version modernisée du Manchester, le Lancaster. De ce fait, le Manchester ne fut produit qu'à 209 exemplaires jusqu'en novembre 1941 au lieu des 1 200 prévus initialement.Le Manchester eu aussi une carrière des plus brèves car il fut utilisé de novembre 1940 à juin 1942, soit pendant 20 mois seulement. Pour autant, il équipa malgré tout 9 Squadrons de la RAF mais aussi deux Squadrons de la RCAF (Royal Canadian Air Force). En effet le Canada fut séduit par ce bombardier et l'acheta à quelques exemplaires. En Angleterre, au sein de la RAF, le Manchester aura effectué durant sa courte carrière, 1269 missions, largué 1 826 tonnes de bombes (soit environ 1.4 tonnes de bombes largués par missions). Aussi, 63 avions auront été perdus du fait de la mauvaise fiabilité des moteurs qui prenaient souvent feu sans signes particuliers, mais aussi de la chasse allemande et de la DCA.
La version modernisée et améliorée du Manchester, le Lancaster, arriva en 1942 sous les couleurs de la RAF pour remplacer le Manchester. Les derniers exemplaires du Manchester furent ainsi modifiés en Lancaster directement sur les chaînes d'assemblages. Ainsi comment se termine la carrière du Avro 679 Manchester.
Caractéristiques :
Nationalité : Anglaise
Constructeur : Avro
Date du premier vol : 25 juillet 1939
Date de mise en service : novembre 1940
Date de retrait : juin 1942
Nombre d'exemplaires construits : 209
Rôle : Bombardier
Équipage : 7
Envergure : 27.46 m
Longueur : 21.34 m
Hauteur : 5.94 m
Surface alaire : 105.10 m²
Poids à vide : 14 152 kg
Poids maxi au décollage : 22 680 kg
Moteur : Deux Rolls Royce Vulture I de 24 cylindres
Puissance : 1 760 ch unitaire
Vitesse maxi : 402 km/h à 5 180 m
Vitesse de croisière : nc
Plafond : 5 852 m
Autonomie : 1 930 kg avec sa charge maximale en bombes
Armement : Huit mitrailleuses Browning de 7.7 mm : deux dans le nez, deux dorsal, quatre en tourelles; et 4 695 kg en soutes.
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