• La Seconde Guerre Mondiale permit à l'ingénieur aéronautique italien Giuseppe Gabrielli (créateur du Fiat G.50 ou encore du G.55) de Fiat, d'acquérir une certaines expériences en la matière de chasseurs.
    Ainsi, juste après ce conflit, en 1946, continuant dans la même lignée, il sortit de ses ateliers un nouvel avion : le Fiat G.46.
    Celui-ci était un avion d'entrainement, de construction entièrement métallique, monoplace, monomoteur, monoplan à aile basse cantilever avec un train d'atterrissage classique entièrement rétractable avec une roulette de queue. Le prototype de l'appareil effectua son premier vol en février 1948. Malgré une sous-motorisation, l'avion possédait néanmoins une bonne agilité, maniabilité ainsi que de bonne performances. Immédiatement intéressée, la force aérienne italienne, l'Aeronautica Militare, passa commande pour 150 exemplaires et 70 autres pour l'exportation. Ainsi, en 1951, débuta la mise en production de l'appareil. Celle-ci se termina seulement l'année suivante avec donc 220 exemplaires seulement. Les autres pays acquéreurs de l'avion furent l'Argentine avec une quarantaine d'exemplaires, l'Autriche et la Syrie.

    Ses versions :

    - Fiat G.46A : Modèle monoplace équipé du moteur à cylindre en ligne inversés Alfa Romeo 115ter
    - Fiat G.46-3A : Monoplace amélioré équipé du même moteur que le G.46A
    - Fiat G.46-A4 : Version du G.46A3 doté d'un équipement différent
    - Fiat G.46-1B : Modèle biplace équipé d'un moteur à cylindres en ligne inversés Alfa Romeo 115bis de 195 ch
    - Fiat G.46-2B : Biplace équipé d'un moteur à cylindres en ligne inversés De Havilland Gipsy Queen 30 de 250 ch
    - Fiat G.46-3B : Biplace équipé du même moteur que le Fiat G.46A
    - Fiat G.46-4B : Version du G.46-3B avec un équipement différent
    - Fiat G.46-5B : Prototype d'un avion d'entrainement à la navigation biplace

    Caractéristiques  : (Fiat G.46-4B)

    Nationalité : Italienne
    Constructeur : Fiat
    Date du premier vol : Février 1948
    Date de mise en service : 1952
    Nombre d'exemplaires : 220
    Rôle : Avion d'entrainement
    Équipage : 1 voir 2 selon la version
    Envergure : 10.40 m
    Longueur : 8.48 m
    Hauteur : 2.40 m
    Surface alaire : 16.00 m²
    Poids à vide : 1 100 kg
    Poids maxi au décollage : 1 410 kg
    Moteur : Un Alfa Romeo 115ter
    Puissance : 215 ch
    Vitesse maxi : 312 km/h
    Vitesse ascensionnelle : 390 m/min
    Plafond : 6 050 m
    Autonomie : 500 km
    Armement : Aucun






































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  • En 1987, durant la guerre opposant l'Iran à l'Irak, une entreprise fit son apparition en Iran : la OWJ Industrial Complex. Au début de sa création, elle se lança donc dans la réalisation d'un jet d'entrainement pour équiper la force aérienne iranienne. C'est ainsi qu'est né le OWJ Dorna. Celui effectua son premier vol en 1995. Après diverses modifications sur ce premier prototype, la firme construisit un deuxième prototype qui lui prit la désignation de Tondar et prit l'air pour la première fois en 1998. Puis un troisième appareil voit le jour, comportant de nombreuses modification et portant cette fois le nom de Tazarv; il fait sa première apparition publique en octobre/novembre 2002 au Iran Kish Airshow.

    L'avion se présente sous la forme d'un petit appareil doté d'une aile médiane à légère flèche, de construction entièrement composite à partir de fibres de carbone et de fibres de verre renforcées. Propulsé par réacteur General Electric J85-17 sans post-combustion de 12.7 KN à sec, provenant probablement des stocks de l'Iranian Islamic Air Force, cette même force lança une demande de 5 prototypes de développement et 25 avions de série. Depuis il semblerait que le premier appareil de pre-production devrait sortir dans le courant de l'année 2008.

    Caracteristiques

    Nationalité : Iranienne
    Constructeur : OWJ
    Date premier vol : inconnue
    Rôle : avion d'entrainement
    Équipage : 2, élève et instructeur
    Envergure : 8.04 m
    Longueur : 10.7 m
    Hauteur : 3.63 m
    Poids à vide : 2 550 Kg
    Poids maxi au décollage : 4 000 Kg
    Moteur : Un General Electric J85-17
    Puissance : 12.7 KN
    Vitesse maxi : 638 Km/h
    Vitesse de décrochage : 158 Km/h
    Plafond : 11 582 m


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  • Vers la fin des années 20, 1928/1929, le Ministère de l'Air britannique émit la fiche-programme B.19/27. Celle-ci demandait un bombardier lourd de nuit devant remplacer le Vickers Virginia, en service depuis 1924. Trois firmes proposèrent leur projets : Vickers avec son Type 150, Fairey avec son Hendon et Handley-Page avec son HP.38 Heyford. Ce dernier, considéré meilleur, fut sélectionné et effectua son premier vol le 12 juin 1930 au terrain d'essai de l'usine elle-même à Radlett, motorisé par deux Rolls Royce Kestrel II développant chacun la puissance de 525 ch. La RAF passa donc commande de 15 exemplaires de série, sous la nouvelle désignation de HP.50 Heyford et non plus HP.38.

    Le Heyford était un avion quadriplace, bimoteur, biplan avec un train d'atterrissage classique carrénés non rétractable avec une roulette de queue. Son cockpit ainsi que ses postes de mitrailleurs sont non fermés donc "à l'air libre". Sa construction est mixte : Métal et tissu pour les ailes et aluminium et tissu pour le fuselage monocoque. Son empennage est haubané. Son fuselage est fixé sous le plan supérieur de la voilure par un plan inférieur de voilure. Le train d'atterrissage est lui, monté sous les nacelles de chaque moteurs. Quant aux moteurs, ils étaient placés sur le plan supérieur. Enfin, les trois postes de mitrailleurs se répartissait comme suit : un dans le nez de l'avion, l'autre dans une cuve escamotable dans la partie ventrale de l'avion et enfin le dernier, derrière les ailes dans la partie arrière du fuselage.

    En novembre 1933, le Heyford entra en service au sein de la RAF (Royal Air Force) dans l'escadron N°99 puis dans le N°10 et N°7 plus tard. Rencontrant un succès avec cet appareil, la RAF décida donc d'en recommander 70 exemplaires en 1936 dans sa version Heyford III. Ainsi, à la fin de l'année 1936, 9 escadrons en étaient équipés. Plusieurs versions furent développés et au total, ce sera 11 escadrons qui l'opérèrent. Ainsi, à la fin des années 30, le Heyford constitua la majeure partit du Bomber Command "nocturne".

    Dès 1937, soit seulement après quatre années de service, le Heyford commençà sa mise en retraite. Ils furent donc remplacés progressivement par des Armstrong Whitworth Whitleys, Vickers Wellesleys ainsi que par des Vickers Wellington. En 1939, tout les exemplaires furent ainsi retirés de la première ligne et l'année suivante, plus aucun n'était en service : sauf deux !. Ces deux exemplaires servaient pour l'expérimentation : l'un pour les radars de bord et l'autre pour le ravitaillement. L'un des deux continua à voler jusqu'en 1944. Son retrait est symbolique car avec lui, se tourne une page de l'histoire des bombardiers biplans de la RAF : c'était le dernier !

    Ses Versions :

    - Heyford I : Première version de série, équipée du moteur Rolls Royce Kestrel III, 15 exemplaires construits.
    - Heyford IA : Version améliorée du Heyford I avec l'installation de quatre pales d'hélices par moteur au lieu des deux traditionnels, 23 exemplaires.
    - Heyford II : Troisième version de série avec le remplacement du Kestrel III par le Kestrel IV développant une puissance de 640 ch, 16 exemplaires.
    - Heyford III : Quatrième et principal version de prdocution, équipée du moteur Rolls Royce Kestrel VI de 695 ch, 70 exemplaires.

    Caractéristiques : (Heyford I)

    Nationalité : Anglaise
    Constructeur : Handley-Page
    Date du premier vol : 12 juin 1930
    Date de mise en service : Novembre 1930
    Date de retrait : 1940
    Nombre d'exemplaire : 125 (en incluant le seul prototype)
    Rôle : Bombardier de nuit
    Equipage : 4
    Envergure : 22.86 m
    Longueur : 17.68 m
    Hauteur : 5.34 m
    Surface alaire : 136.60 m²
    Poids à vide : 4 180 kg
    Poids maxi au décollage : 7 680 kg
    Moteur : Deux Rolls Royce Kestrel III-S V-12
    Puissance : 575 ch unitaire
    Vitesse maxi : 229 km/h
    Vitesse de croisière : nc
    Vitesse ascensionnelle : nc
    Taux de montée : 3 050 m en 15 minutes et 30 secondes
    Plafond : 6 400 m
    Autonomie : 1 481 km
    Armement : Trois mitrailleuses Lewis de 7.7 mm et 1 590 kg de bombes


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  • La fin de la Seconde Guerre Mondiale en 1945 fit ressentir le besoin plus urgent de disposer d'avions de reconnaissance fiables et performants. A cette époque, l'Armée américaine avait à sa disposition des monoplans de reconnaissance Stinson L-5 Sentinel et Piper Cub à bout de souffle qu'il fallait impérativement remplacés. C'est dans cette perspective que l'armée américaine proposa aux constructeurs américains, un cahier des charges stipulant un avion de liaison et d'observation mono ou biplace.

    Ainsi, le constructeur américain Cessna Aircraft Company lui proposa son modèle 305A extrapolé du Cessna 170. C'est cette version de l'appareil qui est choisi et donc l'armée l'a commanda à 418 exemplaires pour un début avec la désignation "L-19A Bird Dog". Le prototype du Cessna 305 immatriculé N41694 effectua son premier vol le 14 décembre 1949. Puis entra immédiatement en construction avec une première livraison l'année suivante en décembre 1950. Dès sa livraison dans les escadrons de reconnaissance et de formation, le Cessna fut envoyé participé à la Guerre de Corée entre 1950 et 1953. Puis, entre 1964 et 1975 pendant la guerre du VietNam où nombre de Bird Dog furent perdus. Un nombre impressionnant de 469 appareils est évoqué : 178 au compte de l'USAF, 7 pour l'USMC et 284 pour l'Armée Américaine et les forces sud-vietnamiennes.

    Cependant, à partir de 1974, le Cessna O-1 Bird Dog débuta sa mise en retrait avec son remplacement progressif par le plus performant O-2 Skymaster du même constructeur. Ainsi, nombre d'entre eux furent reversés dans le secteur civil. Et notamment pour le compte de la Civil Air Patrol destiné aux recherches aériennes. Pas pour longtemps puisque les Etats Unis se dotèrent vite d'appareils bien plus performants que le Bird Dog et donc son retrait des inventaires fut cette fois-ci définitif.

    Les Versions :

    - L-19A : Version initial de production pour United States Army, redésignée O-1A en 1962, 2 486 exemplaires.
    - TL-19A : L-19A convertis pour l'entrainement en double commande, redésignée TO-1A en 1962.
    - XL-19B : Prototype d'un L-19A remototisé avec un turbopropulseur Boeing XT-50-BO-1 de 210 ch, 1 exemplaire.
    - XL-19C : Autre prototype d'un L-19A remotorisé avec un turbopropulseur Continental CAE XT51-T-1 de 210 ch, 2 exemplaires.
    - TL-19D : Version d'entrainement aux instruments du L-19A, redésigné TO-1D en 1962, 310 exemplaires.
    - L-19E : Version améliorée du L-19A avec de nouveaux équipements et un poids révisé, redésigné O-1E par la suite en 1962, 469 exemplaires.
    - OE-1 : Version livrée à 60 exemplaires pour l'USMC, redésigné O-1B en 1962.
    - OE-2 : Nouvelle version du OE-1 avec les ailes du Cessna 180 et certaines modifications apportés au fuselage, redésigné O-1C en 1962, 27 exemplaires.
    - O-1D : Version pour l'exercice au controle aérien de l'USAF extrapolé du TO-1D par certaines modifications.

    Caractéristiques :

    Nationalité : Américaine
    Constructeur : Cessna
    Date du premier vol : 14 décembre 1949
    Date de mise en service : 1950
    Date de retrait : 1974
    Nombre d'exemplaire : 3 431
    Rôle : Avion d'observation et de reconnaissance
    Equipage : 2
    Envergure : 10.97 m
    Longueur : 7.85 m
    Hauteur : 2.22 m
    Surface alaire : 16.16 m²
    Poids à vide : 732 kg
    Poids maxi au décollage : 1 089 kg
    Moteur : Un Continental O-470-11
    Puissance : 213 ch
    Vitesse maxi : 209 km/h
    Vitesse de croisière : nc
    Vitesse ascensionnelle : 317 m/min
    Plafond : 6 200 m
    Autonomie : 853 km
    Armement : Aucun


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  • Devant le besoin plus urgent de disposer d'un avion d'entrainement à réacteur, la Force Aérienne Britannique, la Royal Air Force, dénommé RAF, émit donc en 1969 un appel d'offres pour cette réalisation. A cet appel d'offres, plusieurs constructeurs européens répondirent en lui proposant chacun son projet. Après amples réfléxions, en octobre 1971, le projet du constructeur britannique Hawker-Siddeley fut considérer comme le meilleur et donc fut chosit : le H.1182. Alors, un contrat portant sur la livraison à partir 1976 de cent soixante seize exemplaires fut signé.

    Hawker-Siddeley se lança donc dans la réalisation de son prototype Hawk T.1. Ce dernier effectua son premier vol le 21 août 1974 et puis cinq exemplaires de pré-séries furent construit. Une fois construits et testés, la firme se lança donc dans la mise en production de l'appareil. Les livraisons ont commencé à la date prévu donc en avril 1976 et elles s'étalèrent jusqu'en 1982. Ainsi, la production dura seulement trois années entre 1974 et 1977. En 1977, la firme fut nationalisé et changea de désignation en tant que British Aerospace (BAe), ainsi, la production continua sous la désignation d'un nouveau constructeur jusqu'en 1999. Depuis, 2007, la production du Hawk fut relégué à BAE Systems Military Air Solutions avec un total de 681 exemplaires à ce jour.

    Patrouille Acrobatique Britannique Red Arrows

    Le BAe Hawk entra donc en service en avril 1976 et remplaca immédiatement les Hawker Hunter en service depuis 1956.

    Les Versions :

    -                   Hawk T.1 / Hawk 60

    Cette version, sous ces deux désignations, est la version d'entrainement de base biplace. Celle-ci a été exporté a travers divers pays que sont : la Finlande en 1977, en Arabie Saoudite, en Adou Dabi, au Bahreïn, à Dubaï, en Oman, au Koweït, en Suisse et en Corée du Sud. Il était ainsi, et est toujours un concurrent sérieux de l'Alpha Jet européens.

    -                   Hawk 100 / Hawk 200

    Le Hawk 100 est tout simplement la version d'attaque au sol apparu vers 1980 et ayant une motorisation plus puissante, un couple de détecteurs laser/infrarouge dans le nez, un poste de pilotage modernisé et une aile offrant plus d'emport. Cette version effectua en 1987, son premier vol et entra en service aussitôt. La deuxième désignation, le Hawk 200 est la version de combat équipée d'un radar dérivé du F-16. Au total, ces deux versions furent fabriqués à 150 exemplaires.

    -                    Hawk LIFT / Hawk 128

    Nouvelle version du Hawk 127 (vendu en Australie), avec un poste de pilotage entièrement revu avec l'adoption de trois écrans multi-fonctions en couleur et d'un système HOTAS (Hands On Throttle And Stick = Mains sur la manette des gaz et manche à balai). Avec aussi un nouveau réacteur plus moderne avec un régulateur numérique de type Fadec. Ce réacteur aura donc une durée de vie plus longue. Cette version est utilisé actuellement par l'Afrique du Sud, la RAF et par l'Inde qui le construit sous licence. Le LIFT est quant à lui, la version biplace d'entrainement avancé est a été construite à 134 exemplaires.

    -                     T-45 Goshhawk

    Cette désignation est tout simplement la version du BAe Hawk britannique amélioré avec une structure renforcée, une surface alaire plus importante, un poste de pilotage entièrement revu aux normes américaines, un nouveau train d'atterrissage avant à deux roues, une crosse d'apontage, deux aérofreins latéraux et une barre de catapultage. Cette version est ainsi destiné à l'US Navy et est construite par McDonnell Douglas aux Etats-Unis.

    Caractéristiques : (Hawk 128)

    Nationalité : Anglaise
    Constructeur : BAe
    Date du premier vol : 21 août 1974
    Date de mise en service : Avril 1976
    Nombre d'exemplaire : 681
    Rôle : Avion d'entrainement
    Equipage : 2
    Envergure : 9.94 m
    Longueur : 12.43 m
    Hauteur : 3.98 m
    Surface alaire : 16.70 m²
    Poids à vide : 4 480 kg
    Poids maxi au décollage : 9 100 kg
    Moteur : Un turboréacteur sans PC Rolls-Royce Adour Mk.951
    Puissance : 29 kN
    Vitesse maxi : 1 028 km/h
    Vitesse ascensionnelle : 2 820 m/min
    Plafond : 13 565 m
    Autonomie : nc
    Armement :
    3 085 kg de charges diverses


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